Aktueller Artikel: Wasserdurchfahrt mit dem Motorrad: Wie tief es wirklich geht - und was danach kaputtgeht
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Wasserdurchfahrt mit dem Motorrad: Wie tief es wirklich geht - und was danach kaputtgeht
Wasserdurchfahrt mit dem Motorrad: Wie tief es wirklich geht - und was danach kaputtgeht
Die Unterführung steht voll, der Waldweg hat nach drei Tagen Regen einen See in der Senke, und du siehst den Boden nicht. Zwei Möglichkeiten: umdrehen oder durch. Und weil Umdrehen zwölf Kilometer Umweg bedeutet, fahren die meisten durch.
Eine Wasserdurchfahrt mit dem Motorrad ist kein Kunststück und kein Abenteuer, sondern eine Rechnung mit zwei Unbekannten: Wie tief ist es wirklich, und was zahlst du in vier Wochen dafür. Beide Fragen lassen sich beantworten, bevor das Vorderrad nass wird. Und die Grenze sitzt an einer ganz anderen Stelle, als die meisten glauben.
Die Grenze sitzt am Ansaugtrakt, nicht am Auspuff
Die häufigste Fehlannahme lautet: Solange der Auspuff über Wasser bleibt, geht es. Das ist falsch herum gedacht.
Ein laufender Motor drückt permanent Abgas durch die Anlage. Dieser Druck hält das Wasser draußen, auch wenn das Endrohr unter der Oberfläche liegt. Der Auspuff wird erst zum Problem, wenn der Motor stehen bleibt - dann fällt der Gegendruck weg und Wasser läuft hinein.
Die echte Grenze ist die Ansaugung. Dein Motor zieht Luft durch den Luftfilterkasten, und dieser Kasten hat eine Öffnung, die irgendwo an deinem Motorrad sitzt. Kommt Wasser bis dorthin, saugt der Motor es ein. Und Wasser lässt sich nicht komprimieren: Der Kolben trifft im Verdichtungstakt auf eine Flüssigkeitssäule, die nicht ausweicht. Das nennt sich Wasserschlag, und die typische Rechnung dafür heißt verbogenes Pleuel, beschädigte Kurbelwelle, im Zweifel neuer Motor.
Sicherheitshinweis: Ein Wasserschlag zerstört den Motor in einer einzigen Umdrehung. Bei einem gebrauchten Motorrad ist das in aller Regel der wirtschaftliche Totalschaden - die Reparatur kostet mehr, als das Fahrzeug wert ist.
Deshalb ist die erste Hausaufgabe unspektakulär: Finde heraus, wo dein Luftfilterkasten Luft holt. Das ist von Bauart zu Bauart völlig verschieden.
Bei den meisten Naked Bikes und Tourern sitzt der Kasten unter dem Tank und saugt nach vorn oder seitlich an - also vergleichsweise hoch. Bei vielen Sportlern führen Ram-Air-Kanäle von der Verkleidungsnase nach hinten in den Luftfilterkasten. Die Öffnungen selbst sitzen hoch, etwa auf Höhe der Scheinwerfer - kritisch ist an ihnen weniger die Höhe als der kurze, direkte Weg in die Airbox: Was da einmal drin ist, kommt durch ein paar winzige Ablauflöcher nur sehr langsam wieder heraus. Reiseenduros haben ihre Ansaugung meistens hoch und geschützt, das ist einer der Gründe, warum sie im Gelände weniger Ärger machen.
Und dann gibt es den Sonderfall, der regelmäßig unterschätzt wird: den Roller. Bei vielen Rollern sitzt der Ansaugbereich tief hinten am Antrieb, und dazu kommt das Variomatikgehäuse. Das ist kein geschlossener Kasten: Der Riemen produziert Wärme, also wird das Gehäuse über eigene Belüftungskanäle gekühlt, meist mit einem Schaumstofffilter davor. Diese Öffnungen sind groß genug, um Wasser zu schlucken. Findet es den Weg, rutscht der Keilriemen auf den Scheiben, und aus einer Pfütze wird eine Reparatur am Antrieb. Für Roller gilt deshalb ein deutlich strengeres Limit als für alles andere.
Und weil dir diese eine Zahl keine Tabelle im Netz beantwortet, holst du sie dir selbst, an einem trockenen Abend in der Garage: Sitzbank runter, den Ansaugstutzen oder den Schnorchel am Luftfilterkasten suchen, Zollstock auf den Boden, Unterkante ablesen. Diese Zahl überträgst du auf den Gabelholm und klemmst dort einen Kabelbinder fest. Ab dann schätzt du am Wasserrand nicht mehr, sondern schaust nach, wo dein Kabelbinder steht. Zehn Minuten Arbeit, und du bist der Einzige an der Furt, der seine Grenze wirklich kennt.
Ob dein Hersteller darüber hinaus eine Wattiefe angibt, steht ebenfalls nicht im Internet, sondern in deinen Unterlagen: Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch.
Wie tief es wirklich geht
Jetzt die Zahlen, mit der Vorbemerkung, dass jede allgemeine Zahl beim eigenen Motorrad falsch sein kann.
Als grobe Orientierung für ein normales Straßenmotorrad: Bis etwa zur Radnabe, also ungefähr bis Höhe der Achse, ist eine ruhige Durchfahrt technisch meistens unkritisch. Alles darüber wird zur Einzelfallentscheidung, weil dann Motorgehäuse, Auspuffanlage, Steckverbinder und je nach Bauart auch die untere Kante des Luftfilterkastens ins Spiel kommen. Wo Wasser bis über den Motor steht, ist der Punkt erreicht, an dem Umdrehen die günstigere Variante ist.
Viel wichtiger als die Tiefe sind allerdings drei andere Fragen.
Erstens: Ist das Wasser in Bewegung? Fließendes Wasser ist eine völlig andere Kategorie als eine stehende Pfütze. Und die Tiefe allein sagt dabei wenig: Was dich umwirft, ist Tiefe mal Strömung. Die DLRG bringt es ohne Zahlenspiel auf den Punkt - schon eine knietiefe Strömung kann einen Erwachsenen mitreißen, je nach Fließgeschwindigkeit. Die seitlichen Kräfte, die dabei an Rad und Bein ziehen, kannst du auf zwei Rädern nicht ausgleichen - bei einer überschwemmten Straße mit Strömung gibt es keine Technik, die das rettet.
Zweitens: Kennst du den Grund? Unter der Wasseroberfläche liegt in aller Regel genau das, was du nicht sehen willst: ausgespülte Ränder, ein Schlagloch, weggerissener Asphalt, Schlamm, glitschige Algen auf Beton. Und eine überflutete Unterführung ist eine Wanne: In der Mitte steht das Wasser deutlich höher als dort, wo du hineinfährst, und wie viel höher, siehst du von außen nicht.
Drittens: Kannst du zu Fuß hin? Die einzige ehrliche Messmethode ist die langweilige: absteigen, hineinlaufen, den Grund abtasten, die Tiefe am eigenen Bein ablesen. Das gilt allerdings ausschließlich für stehendes Wasser - bei Strömung gehst du gar nicht erst hinein, weder zu Fuß noch mit dem Motorrad. Und wer nicht absteigen mag, weiß die Antwort ohnehin schon.
Sicherheitshinweis: Ist eine Straße wegen Hochwasser gesperrt, ist sie gesperrt. Hinter einer Absperrung fehlt regelmäßig genau der Fahrbahnrand, der auf dem Foto von gestern noch da war. Und bei Strömung wird aus einer Durchfahrt eine Rettungsaktion. Dazu kommt die Frage, die sich erst hinterher stellt: Wer den Schaden trägt, den du dir hinter einem Sperrschild geholt hast, entscheidet nicht dieser Text, sondern deine Police. Das klärst du mit deinem Versicherer vorher und nicht mit dem Gutachter nachher.
Ein Wort zum Bild, das jeder im Kopf hat: Der Typ, der in Badehose durch türkisfarbenes Wasser fährt, hat ein Fahrzeug ohne Wert und einen Fotografen dabei. Was du hast, ist ein zugelassenes Motorrad, mit dem du morgen zur Arbeit willst.
Die Wasserdurchfahrt mit dem Motorrad: langsam, gleichmäßig, kein Schaltvorgang
Wenn die Entscheidung gefallen ist, hängt alles an drei Dingen: konstantes Tempo, konstante Drehzahl, kein Zwischenschritt.
Tempo: Schrittgeschwindigkeit. Zu schnell ist der häufigste Fehler. Ab einem gewissen Tempo schiebt auch ein Motorrad Wasser vor sich her, und dieser Schwall schlägt hoch - bis zum Tank, im Zweifel bis zur Ansaugung. Du erzeugst dir also selbst die Wassertiefe, die du eigentlich vermeiden wolltest. Der zweite Grund ist banaler: Bei höherem Tempo verlierst du auf dem unbekannten Untergrund die Kontrolle über das Vorderrad.
Drehzahl: konstant und eher hoch, Gang eins oder zwei. Die Drehzahl hält den Abgasdruck aufrecht, und der Abgasdruck hält den Auspuff frei. Deshalb wird die Kupplung geschleift statt das Gas weggenommen. Wer den Gasgriff mitten im Wasser zumacht, senkt exakt das ab, was ihn gerade schützt.
Kein Schaltvorgang. Beim Schalten ziehst du die Kupplung, die Drehzahl fällt, das Motorrad wird für einen Moment antriebslos und wackelig. Genau diese Sekunde brauchst du nicht. Der Gang wird vor dem Wasser gewählt und bleibt drin bis danach.
Und der wichtigste Punkt, weil er allen anderen zuwiderläuft: nicht anhalten. Nur eben nicht aus dem Grund, den die meisten nennen. Das mit der Bugwelle, die beim Halten zusammenfällt, ist eine Auto-Regel: Ein breiter Wagen schiebt sie vor sich her, ein Motorrad im Schritttempo baut sie gar nicht erst auf. Die echten Gründe sind banaler und schlimmer. Beim Anhalten setzt du einen Fuß auf einen Grund, den du nicht kennst. Ein stehendes Motorrad im Wasser wird kippelig, und zwar nicht wegen wegfallender Kreiselkräfte - bei Schrittgeschwindigkeit balancierst ohnehin du und nicht das Rad. Es fehlt schlicht der sichere Fuß auf sicherem Grund. Und am ehesten stirbt dir dabei der Motor ab - genau das Problem, um das es hier geht.
Dazu ein paar Kleinigkeiten, die den Unterschied machen: Füße bleiben auf den Rasten, solange es geht - Beine in die Strömung zu hängen bringt nichts außer nassen Stiefeln und einem schlechteren Gleichgewicht. Der Blick geht auf das gegenüberliegende Ufer, nicht auf das Wasser vor dem Vorderrad, weil sich das Auge auf bewegtem Wasser sofort verliert. Und wenn ihr zu zweit unterwegs seid: Es fährt einer, der andere bleibt am Ufer stehen und kann schieben, ziehen oder im Zweifel Hilfe holen. Beide gleichzeitig ins Wasser ist die Variante, bei der niemand mehr etwas retten kann.
Wenn der Motor mitten drin ausgeht
Der Moment, in dem es still wird. Hier entscheidet sich, ob es ein nasser Abend oder eine Motorrechnung wird, und die richtige Reaktion ist die, die niemand hat.
Nicht starten. Nicht „nur mal kurz probieren”. Steht Wasser im Ansaugtrakt oder im Auspuff, saugt der Anlasser es beim Durchdrehen genau dorthin, wo es den Schaden macht. Der erste Startversuch ist bei einem abgesoffenen Motor der teuerste Knopfdruck der Fahrt.
Stattdessen: Zündung aus. Motorrad schieben, mit vereinten Kräften, bis es steht, wo es trocken ist. Erst dann anschauen.
Was du dann prüfst, in dieser Reihenfolge: Luftfilterkasten öffnen - steht dort Wasser oder ist das Filterelement nass, war die Ansaugung unter Wasser. Ölmessstab oder Schauglas kontrollieren - und dabei nach zwei verschiedenen Bildern suchen, denn nur eines davon ist das berühmte. Der kalte Milchkaffee entsteht erst, wenn der Motor Wasser und Öl miteinander verrührt hat, also wenn er mit Wasser im Gehäuse noch gelaufen ist. Ist er dagegen sofort ausgegangen, sinkt das Wasser einfach nach unten, weil es schwerer ist als Öl. Dann siehst du keine Emulsion, sondern einen plötzlich zu hohen Stand und manchmal eine klare Schicht unter dem Öl. Beides bedeutet dasselbe.
In beiden Fällen ist die Fahrt zu Ende und der Rest ist Werkstattarbeit.
Ist der Filter trocken und das Öl klar, spricht viel dafür, dass der Motor schlicht abgestorben ist. Dann, und zwar in dieser Reihenfolge: erst die Spritzufuhr dicht machen. Am Vergaser den Benzinhahn zu, am Einspritzer die Sicherung oder das Relais der Benzinpumpe ziehen. Sonst spritzt beim Durchdrehen Sprit aus dem offenen Kerzenloch, im Zweifel auf den heißen Krümmer.
Danach Zündkerze heraus - und beim Mehrzylinder alle, denn du weißt nicht, welcher Topf Wasser gezogen hat, und mit nur einer gezogenen Kerze zündet der Motor auf den übrigen weiter. Und dann der Handgriff, der fast überall fehlt: Lass keinen Kerzenstecker lose baumeln. Eine Zündspule, die ins Leere funkt, sucht sich den Weg durch ihre eigene Isolierung und nimmt im ungünstigen Fall die Zündbox gleich mit. Zwei saubere Wege gibt es. Entweder du drehst mit ausgeschaltetem Not-Aus durch, sofern der Anlasser bei deinem Motorrad dann überhaupt arbeitet. Oder du steckst die ausgebaute Kerze in den Stecker und legst sie mit dem Gewinde auf blankes Metall am Motor - mit Abstand zum offenen Kerzenloch, aus dem gleich Wasser und Restsprit herausgeschleudert werden.
Was im Brennraum steht, wird dabei oben herausgedrückt - also nicht mit dem Gesicht über dem Kerzenloch stehen. Kerze trocknen oder tauschen, Kerzenstecker und Zündspule trocknen. Und bevor die Kerze wieder hineingeht, kommen ein paar Tropfen Motoröl ins Kerzenloch: Das Wasser hat den Ölfilm von der Zylinderwand gewaschen, und die ersten Umdrehungen liefen sonst trocken. Ein paar Tropfen, nicht mehr - was zu viel ist, lässt sich nicht komprimieren. Dann erst starten.
Die ersten 500 Meter danach
Du bist durch, der Motor läuft, alles gut. Und genau hier passiert der zweithäufigste Unfall dieser Geschichte, nämlich an der ersten Kreuzung.
Nasse Bremsscheiben und nasse Beläge greifen verzögert. Du ziehst am Hebel, es passiert einen Moment lang wenig, du ziehst mehr - und dann greift die Bremse plötzlich mit voller Kraft. Bei Trommelbremsen ist es noch deutlicher, weil das Wasser innen steht und erst ausgeschleudert werden muss.
Sicherheitshinweis: Nach einer Wasserdurchfahrt bremst dein Motorrad im ersten Moment schlechter, danach abrupt. Trockne die Bremse deshalb sofort mit mehreren leichten, ziehenden Bremsungen bei niedrigem Tempo, bevor du in den Verkehr fährst - nicht an der ersten Ampel herausfinden, wie viel Weg jetzt fehlt.
Was dabei kaum jemand auf der Rechnung hat: Vorn und hinten werden nicht gleichzeitig wieder trocken, und die Hinterradbremse braucht meist länger. Zieh deshalb rollend erst vorn, dann hinten - und schau vorher in den Rückspiegel. Wer beim Trockenbremsen Besuch hinter sich hat, macht aus einer Vorsichtsmaßnahme einen Auffahrunfall.
Ein zweiter Punkt betrifft die Wärme - und hier gehört eine verbreitete Warnung kleiner gemacht, als sie meist erzählt wird. Dass ein Krümmer vom Wasser reißt, ist am Motorrad kaum zu erwarten: Dünnwandiger Edelstahl bekommt bei jedem Regen im Landstraßentempo seine Ladung kaltes Spritzwasser ab, dafür ist er gebaut. Ernster zu nehmen ist die Bremsscheibe, die nach einer harten Bremsung glühend heiß ist und dann schlagartig ins Wasser taucht. Sicher vorhersagen lässt sich auch daraus nichts, vermeiden aber schon: Wer vor einer bekannten Furt die letzten Meter ausrollen lässt statt hart zu bremsen, geht mit weniger Temperatur ins Wasser.
Dann ein Handgriff, der fünf Minuten kostet und den erstaunlich wenige kennen: An der tiefsten Stelle des Luftfilterkastens sitzt bei den meisten Motorrädern ein Ablauf. Meistens ist es ein kleiner Gummistopfen oder ein Schlauchstummel mit Entenschnabel-Ventil, und er ist genau für diesen Fall da. Nach einer Durchfahrt drückst du ihn kurz zusammen oder ziehst den Stopfen ab. Was dort herauskommt, muss den Weg durch den Filter gar nicht erst antreten - und wo bei deinem Modell dieser Ablauf sitzt, zeigt dir das Handbuch schneller als jedes Video.
Und wenn du noch am selben Tag drankommst: Kette abspülen, trocknen, neu schmieren. Wasser hat das Schmiermittel abgewaschen, und eine Kette, die nass durch die Nacht geht, ist am nächsten Morgen an den Rollen rostig.
Fährst du Kardan statt Kette, verschiebt sich der Blick auf ein anderes Bauteil. Der Endantrieb ist ein eigenes Ölbad mit eigener Entlüftung, und wer mit heißem Antrieb in kaltes Wasser fährt, arbeitet gegen die Physik: Beim Abkühlen zieht sich die Luft im Gehäuse zusammen, und liegt die Entlüftung dabei unter Wasser, kann sie Wasser mitziehen. Wie ernst Feuchtigkeit in dieser Ecke genommen wird, zeigt eine Serviceaktion von BMW aus dem Sommer 2022: Rund 440.000 Maschinen weltweit bekamen an der Unterseite der Schwinge ein Schnabelventil nachgerüstet, das Feuchtigkeit aus dem Kardantunnel wieder herauslässt. Betroffen waren die R 1200 und R 1250 GS samt Adventure ab Baujahr 2013 - bei der RT nur die Behördenausführung. Nach einer tiefen Durchfahrt lohnt deshalb der Blick auf das Öl im Endantrieb. Sieht es aus wie Bohremulsion statt wie Getriebeöl, ist Wasser drin, und dann kommt frisches Öl hinein, bevor daraus ein Lagerschaden wird.
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Was eine Woche später kaputtgeht
Das ist der Teil, an den beim Durchfahren niemand denkt, und der die eigentlichen Kosten macht. Wasserschäden am Motorrad melden sich mit Verzögerung.
Radlager. Die Dichtlippe eines Radlagers läuft mit leichtem Druck auf dem Innenring und ist gegen Spritzwasser ausgelegt, nicht gegen Untertauchen. Und es kommt selten nur Wasser: Was mit hineingeht, ist der feine Sand aus der Senke. Wasser plus Sand im Fett wirkt wie Schleifpaste, und das hörst du nicht am selben Tag. Es meldet sich nach Kilometern, nicht nach Kalendertagen: irgendwann auf einer der nächsten Touren als leises, gleichmäßiges Mahlen, das mit dem Tempo steigt. Denselben Fehler machst du übrigens mit dem Hochdruckreiniger, wenn du aus kurzer Distanz auf die Nabe hältst.
Lenkkopflager. Dieselbe Geschichte eine Etage höher. Hier wird das Fett verdünnt und ausgewaschen, und was am Ende bleibt, ist ein Rastpunkt in der Geradeausstellung, den du beim Rangieren im Schritttempo spürst.
Steckverbinder und Massepunkte. Wasser in einem Stecker macht selten sofort einen Ausfall. Es macht Korrosion, und Korrosion macht Übergangswiderstände. Zwei Wochen später geht das Rücklicht sporadisch aus, der Blinker wird langsam, die Elektronik zeigt einen Fehler, der beim nächsten Start wieder weg ist.
Luftfilter. Ein nass gewordener Papierfilter trocknet zwar, aber er verliert seine Struktur. Er setzt sich zu, verzieht sich, und im schlimmsten Fall lässt er an der Dichtfläche ungefilterte Luft vorbei. Nach einer richtigen Durchfahrt gehört er kontrolliert, im Zweifel ersetzt.
Kette und Ritzelbereich. Ohne sofortige Nachschmierung setzt Flugrost an den Rollen an. Das kostet dich keine Kette in einer Woche, aber es kostet Lebensdauer, und zwar spürbar.
Öl und Getriebe. Ein Blick auf das Öl am nächsten Tag ist Pflicht, nicht Kür. Milchige Schlieren am Deckel oder am Messstab bedeuten Wasser im System, und dann hilft nur ein Ölwechsel, bevor der Motor bewegt wird.
Der ehrlichste Rat für die Zeit danach: Motorrad nach einer tiefen Durchfahrt nicht einfach nass in die Garage stellen. Abspülen, damit Sand und Schlamm aus den Dichtungen kommen, dann trocken fahren oder trocken pusten, dann schmieren. Feuchtigkeit, die in Ruhe stehen bleibt, arbeitet weiter.
Salzwasser arbeitet weiter, wenn längst alles trocken ist
Alles bisher Gesagte gilt für Süßwasser. Salzwasser ist kein „bisschen schlimmer”, sondern ein anderes Problem: Es hört nicht auf, wenn das Motorrad trocken ist. Salz bleibt als Kristall zurück, wo das Wasser war, und zieht Feuchtigkeit aus der Luft an. In einem Steckverbinder, in einer Nut am Bremssattel, unter einem Lackabplatzer oder auf einer Aluminiumoberfläche entsteht damit eine Dauerbaustelle, die auch in der verschlossenen Garage weiterläuft.
Deshalb gilt nach jedem Kontakt mit Meerwasser - und dazu zählt schon die überspülte Uferstraße oder der Strandparkplatz mit Gischt - dieselbe Reihenfolge wie nach einer Winterfahrt auf gesalzener Straße: so schnell wie möglich gründlich mit kaltem Süßwasser abspülen - warmes Wasser verstärkt die Salzwirkung, deshalb schreiben Hersteller schon fürs Streusalz im Winter ausdrücklich kaltes Wasser vor. Und nicht nur oben, sondern von unten, an Motor, Schwinge, Rahmenunterzügen, Kette, Bremssätteln und Auspuff. Ohne Hochdruck, damit du das Salz nicht in Lager und Dichtungen hineindrückst. Danach trocknen, Kette neu schmieren und die Kontakte kontrollieren.
Wer sein Motorrad regelmäßig in Küstennähe bewegt, kennt das Ergebnis der Nachlässigkeit: Der Lack sieht noch gut aus, aber Schrauben, Alugussteile und Steckergehäuse zerfallen von innen. Eine einzige Wasserdurchfahrt im Salzwasser kann ein Motorrad also länger beschäftigen als der ganze restliche Sommer.
Rechtlicher Hinweis: Dieser Artikel ordnet die Lage allgemein und journalistisch ein (Stand: August 2026). Er ist keine Rechtsberatung, und Einzelfälle können anders liegen. Ob und wie ein Wasserschaden bei dir versichert ist, sagt dir ausschließlich dein Versicherer.
Was am Ende hängen bleibt
Eine Wasserdurchfahrt mit dem Motorrad ist kein Können, sondern eine Entscheidung. Und sie fällt nicht im Wasser, sondern davor: Wo sitzt meine Ansaugung, wie tief ist es wirklich, fließt es, und kenne ich den Grund.
Wenn du durchfährst, dann langsam, in einem Gang, mit konstanter Drehzahl, ohne Stopp. Wenn der Motor ausgeht, bleibt der Startknopf tabu. Und wenn du drüben bist, gehören die nächsten fünf Minuten den Bremsen und der nächste Abend der Kette, dem Luftfilter und einem Blick aufs Öl.
Was übrig bleibt, ist eine unpopuläre Wahrheit: Die meisten Wasserdurchfahrten sind vermeidbar. Zwölf Kilometer Umweg auf einer Landstraße im Regen sind nervig, kosten aber zwanzig Minuten. Ein Radlager kostet einen Werkstatttermin, ein Wasserschlag kostet den Motor.
Und wenn du wirklich in solches Gelände willst: Dann ist die Antwort nicht mehr Mut, sondern ein Motorrad, das dafür gebaut ist.
❓ Häufige Fragen zur Wasserdurchfahrt mit dem Motorrad
Wie tief darf das Wasser für ein normales Motorrad sein?
Als grobe Orientierung gilt: bis etwa zur Radnabe ist eine ruhige Durchfahrt meist unkritisch. Darüber entscheidet die Bauart, vor allem die Höhe der Ansaugung am Luftfilterkasten. Bei Rollern liegt die Grenze deutlich tiefer, weil Ansaugung und Variomatikgehäuse weiter unten sitzen.
Ist der Auspuff die kritische Stelle?
Nein. Solange der Motor läuft, hält der Abgasdruck das Wasser aus der Anlage. Kritisch wird der Auspuff erst, wenn der Motor ausgeht. Die eigentliche Grenze ist die Ansaugung: Kommt Wasser bis zum Luftfilterkasten, saugt der Motor es an, und das führt zum Wasserschlag.
Warum soll ich im Wasser nicht anhalten oder schalten?
Nicht wegen der Bugwelle, das ist eine Auto-Regel - ein Motorrad im Schritttempo baut gar keine auf. Beim Anhalten setzt du einen Fuß auf unbekannten Grund, das stehende Motorrad wird kippelig, und am ehesten stirbt dir dabei der Motor ab. Beim Schalten wiederum ziehst du die Kupplung und nimmst Gas weg, das Motorrad ist für einen Moment antriebslos und wackelig. Gang und Drehzahl werden deshalb vor dem Wasser gewählt und bis zum Ufer gehalten.
Der Motor ist im Wasser ausgegangen - was jetzt?
Auf keinen Fall starten. Zündung aus, Motorrad ins Trockene schieben. Dann Luftfilterkasten öffnen und Öl kontrollieren: nasser Filter, milchiges Öl oder ein plötzlich zu hoher Ölstand bedeuten Wasser im Motor und damit Werkstatt. Ist beides trocken, erst die Spritzufuhr absperren, dann alle Zündkerzen heraus und den Motor ohne Kerzen durchdrehen - den Kerzenstecker dabei nicht offen funken lassen, sondern auf die ausgebaute Kerze setzen und diese auf Masse legen. Danach alles trocknen, ein paar Tropfen Öl ins Kerzenloch geben, weil das Wasser den Ölfilm abgewaschen hat, und erst dann starten.
Wie trockne ich die Bremsen nach der Durchfahrt?
Mit mehreren leichten, schleifenden Bremsungen bei Schrittgeschwindigkeit, vorn und hinten getrennt, direkt nach dem Wasser. Nasse Beläge greifen erst verzögert und dann abrupt. Diese Prüfung gehört auf eine freie Fläche, nicht an die erste Kreuzung im Verkehr.
Welche Schäden zeigen sich erst später?
Typisch sind Radlager und Lenkkopflager: Ihre Dichtungen sind gegen Spritzwasser ausgelegt, nicht gegen Untertauchen, und mit dem Wasser kommt Sand ins Fett. Dazu kommen korrodierte Steckverbinder mit sporadischen Elektrikfehlern, ein aufgeweichter Luftfilter und Flugrost an der Kette. Gemeinsam ist diesen Schäden, dass sie sich nicht am selben Tag melden, sondern erst nach einigen hundert Kilometern.
Was ist bei Salzwasser anders?
Salz bleibt nach dem Trocknen als Kristall zurück und zieht Feuchtigkeit an, die Korrosion läuft also in der Garage weiter. Nach jedem Kontakt mit Meerwasser sollte das Motorrad zügig mit Süßwasser abgespült werden, auch von unten, danach trocknen und die Kette neu schmieren. Hochdruck ist dabei ungeeignet, weil er Salz in Lager und Dichtungen drückt.
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