Aktueller Artikel: „Einmal richtig freiblasen“: Was Vollgas deinem Motor wirklich bringt
-
01
„Einmal richtig freiblasen“: Was Vollgas deinem Motor wirklich bringt
„Einmal richtig freiblasen“: Was Vollgas deinem Motor wirklich bringt
„Der muss mal richtig durchgeblasen werden.“ Freigeblasen, freigefahren, die Wörter wechseln, der Rat bleibt. Gesagt an jeder Zapfsäule, zu jedem Motor, der ein bisschen ruppig läuft, von jemandem, der es gut meint. Ich habe den Satz selbst jahrelang weitergegeben.
Bis ich angefangen habe, ihn auseinanderzunehmen. Was heißt „den Motor freiblasen“ eigentlich, was soll da weggeblasen werden, und wohin? Und was tut die Drehzahl dabei, was eine normale Fahrt nicht tut?
Die Antwort ist unangenehm für beide Seiten. Der Satz hat einen wahren Kern. Aber das, was die meisten daraus machen, nämlich auf den Zubringer und bis zum Begrenzer, trifft diesen Kern nicht. Es trifft etwas anderes, und zwar den kalten Motor.
Woher der Satz kommt
Beim Auto geht es bei „Freibrennen“ und „Freifahren“ heute meist um den Diesel-Partikelfilter, der sich mit Ruß füllt und bei hoher Abgastemperatur leergebrannt werden muss. Das ist dort real, und es hat mit deinem Motorrad nichts zu tun. Ein Motorrad hat keinen Partikelfilter, in Serie ist uns keines begegnet, und damit auch nichts, was sich wie ein Filter zusetzt und leergebrannt werden müsste. Eine Stelle gibt es doch, an der am Motorrad etwas zuwächst, und die kommt weiter unten: der Auspuff am Zweitakter.
Die Wurzel des Rats ist älter und näher dran. In der Vergaserzeit liefen viele Motoren fett, gerade im Kaltlauf und im Stand, und Ruß auf Kerzen, Kolbenboden und Ventilen war Alltag. Eine flotte Fahrt am Wochenende brannte davon tatsächlich einiges ab, und die Motoren liefen danach spürbar runder. Wer damit groß geworden ist, hat den Zusammenhang gelernt: ruppig läuft er, weil er zu wenig gefahren wird, also fahr ihn mal richtig.
Der Zusammenhang ist geblieben. Die Motoren nicht. Eine moderne Einspritzung mit Lambdaregelung hält das Gemisch so, dass sehr viel weniger Ruß entsteht als am Vergaser, und der Katalysator dahinter wandelt um, was an Schadgasen übrig bleibt: Verbrennen kann er nichts, er macht aus Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen harmlosere Verbindungen. Mit festem Ruß kann er nichts anfangen, dafür ist er nicht gebaut. Was übrig bleibt, ist ein Motor, der bei Kurzstrecke immer noch Ablagerungen bildet, nur andere und weniger, und ein Stammtischrat, der sich seither auf die Drehzahl versteift hat, obwohl es nie um die Höchstdrehzahl ging.
Vier Stellen, an denen sich etwas ablagert
Damit klar ist, worüber wir reden: Ein Motor, der nur kurze Strecken fährt und nie richtig warm wird, sammelt an vier Stellen etwas an, und keine davon ist ein Filter, der sich zusetzt.
Die erste Stelle ist die Zündkerze. Im Kaltlauf bekommt der Motor mehr Kraftstoff, als er sauber verbrennen kann, und ein Teil davon landet als Ruß auf dem Isolator. Eine Kerze kann sich davon selbst reinigen, aber erst, wenn sie heiß genug ist. In der Zündkerzentechnik heißt das Freibrennen. Der Hersteller NGK nennt dafür rund 450 Grad am Isolatorfuß; darunter bleibt der Ruß, und wer ständig kurz und mit wenig Drehzahl fährt, kommt nie über diese Schwelle. Das ist der wahre Kern des Zapfsäulensatzes. Merk dir die Zahl, sie kommt gleich noch einmal.
Die zweite Stelle ist der Brennraum selbst: Kolbenboden, Ventilteller, Kanten der Quetschzone. Auch dort setzt sich bei fettem Kaltlauf Kohlenstoff ab, in dünnen Schichten, am Motorrad allerdings weniger, als Autoforen vermuten lassen: Die verkokten Einlassventile, über die dort geklagt wird, sind ein Problem der Direkteinspritzung, und die haben die allermeisten Motorräder nicht.
Die dritte Stelle ist der Auspuff, und da ist es kein Ruß, sondern Wasser. Verbrennung erzeugt Wasserdampf, der in einem kalten Endtopf zu Kondensat wird und dort stehen bleibt, leicht sauer, bis eine Fahrt ihn wieder herausdampft; wer morgens einen Wassertropfen unter dem Endrohr findet, hat ihn gesehen. KTM schreibt das in der Anleitung der 390 Duke sogar ins Kapitel über die Lagerung: kurze Motorläufe vermeiden, weil der Motor dabei nicht richtig warm wird, das Wasser aus der Verbrennung kondensiert und Ventile und Auspuff rosten lässt.
Die vierte Stelle ist das Öl: Es nimmt im Kaltlauf Benzin und Feuchtigkeit auf und gibt beides erst wieder ab, wenn es über längere Zeit warm ist.
Woran du das merkst: erste Ampel am Morgen, der Leerlauf sägt, das Gas kommt zäh, beim Anfahren fehlt der erste Schub. Das ist der Zustand, für den der Zapfsäulenrat gedacht ist. Nur hat derselbe Zustand auch andere Ursachen, die keine Fahrt der Welt löst: ein zugesetzter Luftfilter, ein Kerzenstecker, der bei Feuchtigkeit Funken verliert, ein Ventilspiel, das seit zwanzigtausend Kilometern niemand geprüft hat. Läuft der Motor auch nach der Runde, die gleich kommt, noch ruppig, hat er keine Ablagerung, sondern einen Befund, und der gehört auf die Hebebühne.
Vier Stellen, vier Ablagerungen. Bleibt die Frage, um die es geht: Welche davon löst sich, wenn du bis zum Begrenzer drehst?
Was Temperatur kann und Drehzahl nicht
Keine. Jedenfalls nicht wegen der Drehzahl.
Was alle vier Stellen gemeinsam haben, ist die Bedingung, unter der sie sich wieder aufräumen: Wärme über eine gewisse Zeit. Die Kerze braucht ihre 450 Grad, und die hat sie nach wenigen Minuten unter Last, bei ganz normaler Landstraßendrehzahl. Die weicheren Kohlenstoffschichten im Brennraum werden bei anhaltend hoher Brennraumtemperatur abgebaut und gehen mit dem Abgas; das passiert bei zügiger Fahrt, nicht erst am Begrenzer. Das Kondensat im Endtopf verdampft, wenn der letzte Meter der Anlage lange genug über hundert Grad liegt, und das dauert, weil der Topf weit weg vom Motor sitzt und gedämmt ist. Und das Öl gibt Benzin und Wasser ab, wenn es eine Viertelstunde und länger in seinem Arbeitsbereich ist.
Eine Einschränkung gehört dazu, und sie betrifft die zweite Stelle. Weich ist der Belag im Brennraum nur, solange er frisch ist. Was sich über die Jahre aus mitverbranntem Öl am Kolbenboden festgebacken hat, ist harte Ölkohle, und die geht auch nach einer Stunde Landstraße nicht mit; die kommt nur chemisch herunter oder mit zerlegtem Motor. Wer sich vom Freiblasen etwas verspricht, darf es also vom frischen Ruß erwarten, nicht von dem, was seit Langem dort sitzt.
Jetzt vergleich das mit dem, was an der Zapfsäule empfohlen wird: drei Minuten Vollgas auf dem Zubringer. In drei Minuten ist der Brennraum heiß, ja. Die Kerze auch. Aber der Endtopf ist es noch nicht, und das Öl erst recht nicht. Das Öl hinkt dem Kühlmittel um Minuten hinterher, auch wenn du hoch drehst. Du bekommst also einen sehr heißen Brennraum und ein immer noch laues Öl. Das ist die ungünstigste Kombination, die es gibt, und nicht die reinigende.
Was reinigt, ist Last über Zeit. Ein Motor, der eine halbe Stunde bei mittlerer bis oberer Drehzahl arbeitet, mit Beschleunigen, Ausrollen, wieder Beschleunigen, bringt alle vier Stellen dorthin, wo sie sich selbst helfen. Drei davon bringt er nicht schneller dorthin, wenn er dabei am Begrenzer hängt. Er bringt sie nur lauter dorthin.
An einem einzigen Punkt trägt die Drehzahl etwas bei, und der betrifft die Kerze: Unter hoher Last ist die Verbrennung heißer, und eine leicht verrußte Kerze wird schneller sauber. Nur ist das ein Unterschied von Minuten, nicht einer zwischen „geht“ und „geht nicht“. Bei ordentlicher Landstraßenfahrt kommt die Kerze dorthin, mit Vollgas kommt sie ein wenig früher dorthin. Für die anderen drei Stellen ändert Vollgas so gut wie nichts, weil dort die Dauer zählt.
Was Vollgas am kalten Motor anrichtet
Bleibt der Teil, der den Rat gefährlich macht. Weniger der Rat selbst als die Art, wie er meistens umgesetzt wird: Motor an, drei Kilometer bis zum Zubringer, und dann Vollgas, weil das ja der Zweck der Fahrt ist.
Ein kalter Motor hat zwei Bauteile, die unterschiedlich schnell warm werden: den Kolben aus Aluminium, der die Verbrennung direkt abbekommt, und die Zylinderwand, die dicker ist und von außen gekühlt wird. Der Kolben dehnt sich schneller aus als die Wand. Das Spiel zwischen beiden ist auf den warmen Zustand ausgelegt, und wer den kalten Motor hart belastet, nimmt diesem Spiel die Reserve, die es kalt noch braucht. Dazu kommt zähes Öl, das den Lagern unter hoher Last noch nicht den Film liefert, den es warm liefern würde. Yamaha sagt es in seinen Anleitungen in einem Satz: mit kaltem Motor niemals stark beschleunigen. Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch, auch dazu, woran du bei deiner Maschine erkennst, dass sie warm ist.
Sicherheitshinweis: Vollgas am kalten Motor, die übliche Art, den Stammtischrat umzusetzen, ist der einzige Teil davon, der Schaden anrichten kann. Dabei entstehen Fressspuren in der Laufbahn. Ein Motor wird erst hart belastet, wenn er warm ist, Öl eingeschlossen; das Öl braucht deutlich länger als die Anzeige im Cockpit, und ohne Anzeige, etwa luftgekühlt, zählt die Zeit: die ersten Kilometer moderat, dazu die rund zehn Minuten, die das Öl länger braucht.
Das Perfide daran: Genau der Motor, für den der Rat gedacht ist, der Kurzstreckenmotor, ist derjenige, der am seltensten warm ist. Wer ihn morgens aus der Garage holt und „mal richtig laufen lässt“, tut das mit dem kältesten Motor der Straße. Freiblasen kann das niemand nennen, das ist ein Belastungstest bei geschlossenem Spiel.
Die Runde, die wirklich reinigt
Was der Motor tatsächlich braucht, ist unspektakulär, und darum erzählt es an der Zapfsäule niemand.
Fahr ihn warm, so wie es ohnehin richtig ist: losfahren, die ersten Kilometer mit moderater Drehzahl, bis die Anzeige im Normalbereich ist oder der Motor ohne Anzeige willig Gas annimmt, plus die rund zehn Minuten, die das Öl länger braucht. Erst dann beginnt der Teil, um den es geht, und der dauert eine halbe Stunde, besser eine Dreiviertelstunde. Landstraße mit Kurven, kleinere Gänge, mittlere bis obere Drehzahl. Beschleunigen aus der Kurve heraus, ausrollen, wieder beschleunigen. Wer will, darf dabei ein paar Mal sauber und im Rahmen dessen, was die Straße erlaubt, in einem kleinen Gang bis in den oberen Drehzahlbereich ziehen. Es schadet dem warmen Motor nicht, es bringt ihm nur auch nicht mehr als die Landstraßendrehzahl.
Was dabei passiert, ist genau das, was der Stammtisch dem Vollgas zuschreibt. Die Kerze ist seit Kilometern über ihrer Schwelle und hat sich gereinigt. Der Brennraum arbeitet heiß genug, dass die weichen Ablagerungen mitgehen. Der Endtopf ist nach einer halben Stunde bis hinten durchgewärmt und hat sein Kondensat losgeworden. Und das Öl hat die Temperatur erreicht, bei der Benzin und Wasser wieder ausdampfen. Vier Stellen, eine Runde.
Wer es genau wissen will und ohne halbe Demontage an eine Kerze kommt, schraubt sie danach heraus, wenn der Motor abgekühlt ist und die letzten Kilometer unter Last waren, nicht im Stadtverkehr nach Hause. Rehbraun bis grau am Isolator heißt: Der Motor hat getan, was er soll. Schwarz und trocken nach dieser Runde heißt: Da ist etwas, das eine Fahrt nicht löst, und dann lohnt sich ein Blick auf Luftfilter, Kerzenwärmewert und Gemisch.
Und der Gedanke, dass es schneller geht, wenn du härter fährst: Die Zeit ist der Wirkstoff, nicht die Drehzahl. Wer nur zehn Minuten hat, sollte sie sich sparen. Zehn Minuten sind ein weiterer Kaltlauf mit anschließendem Abstellen, also genau das Profil, das die Ablagerungen erzeugt hat. Dann lieber am Wochenende die ganze Runde, als unter der Woche fünfmal den Anfang davon.
Wo der Rat einen Kern hat
Damit der Rat nicht ganz leer ausgeht: Es gibt Fälle, in denen „fahr ihn mal richtig“ einen Kern hat, und es lohnt sich, sie zu kennen, um sie von den anderen zu unterscheiden.
Der erste ist der Vergaserklassiker von oben, und der ist nicht bloß Geschichte: Wer heute noch so eine Maschine im Stadtverkehr bewegt, findet die Kerzen zugerußt, und eine flotte Fahrt bringt sie wieder frei. Warmer Motor, Last über Zeit, nicht Kaltstart und Begrenzer.
Fall zwei ist die Kerze nach langem Standgas. Wer eine halbe Stunde in der Kolonne gestanden hat, bei Standgasdrehzahl, findet danach oft eine schwarze Kerze, und der Motor nimmt das Gas zäh an. Das ist keine Diagnose, das ist Ruß auf einer gesunden Kerze, und die nächste ordentliche Fahrt räumt ihn ab. Auch hier: Fahrt, nicht Vollgas.
Und der dritte ist die Maschine, die aus der Winterpause kommt. Nach Monaten Stillstand ist das Öl kalt und alt, das Kondensat sitzt überall, wo es sitzen kann, und der erste Weg sollte lang sein, nicht kurz. Ruhig am Anfang, dann dieselbe Runde wie oben.
Der vierte Fall ist der einzige, in dem sich am Motorrad etwas zusetzt: der Zweitakter. Dort verbrennt Öl mit, und Auslasskanal und Auspuff wachsen mit Ölkohle zu, besonders bei viel Kurzstrecke, fetter Bedüsung oder zu viel Öl im Gemisch. Bei den alten japanischen Zweitaktern gehörte das Ausbrennen des Krümmers deshalb zu den regelmäßigen Arbeiten. Nur ist auch das kein Fall für drei Minuten am Begrenzer, sondern für einen Nachmittag in der Werkstatt: Der Auspuff wird gereinigt, nicht freigefahren. Ausgerechnet an dem Motor, bei dem „der setzt sich zu“ wörtlich stimmt, hilft Gasgeben am wenigsten.
Was in keinem dieser Fälle hilft, ist die Version des Rats, die am häufigsten erzählt wird: Motor an, auf den Zubringer, bis zum Begrenzer, drei Minuten, fertig. Sie trifft die Kerze vielleicht. Sie trifft mit Sicherheit den kalten Kolben.
Der langweilige Sonntag
Die Wahrheit über das Freiblasen ist die langweiligste Antwort, die es an einem Tresen geben kann. Kein Zubringer, kein Begrenzer, keine drei Minuten, in denen etwas passiert.
Stattdessen: ein Sonntagvormittag, eine Landstraße, die du kennst, eine Dreiviertelstunde in kleineren Gängen, und ein Motor, der die ganze Zeit warm ist. Danach läuft er runder, die Kerze ist sauber, der Endtopf trocken, das Öl wieder Öl. Genau das, was der Satz an der Zapfsäule versprochen hat.
Nur dass es nicht am Gas lag. Es lag daran, dass du gefahren bist.
❓ Häufige Fragen zum Freiblasen des Motors
Hilft Vollgas, um den Motor von Ablagerungen zu befreien?
Nicht die Drehzahl, sondern die Wärme über Zeit. Ruß auf der Zündkerze, Ablagerungen im Brennraum, Kondensat im Endtopf und Benzin im Öl lösen sich, wenn der Motor eine halbe Stunde und länger unter Last warm gelaufen ist. Bei mittlerer bis oberer Drehzahl auf der Landstraße passiert das fast genauso wie bei Vollgas, nur ohne Lärm und ohne das Risiko am kalten Motor. Drei Minuten am Begrenzer bringen dagegen nur den Brennraum auf Temperatur, nicht das Öl und nicht den Auspuff.
Was bedeutet Freibrennen, und gilt das auch für Motorräder?
Beim Auto geht es dabei meist um den Partikelfilter im Diesel: Er füllt sich mit Ruß und muss bei hoher Abgastemperatur leergebrannt werden, deshalb der Rat zur längeren zügigen Fahrt. Ein Motorrad hat keinen Partikelfilter, es gibt dort nichts, was sich wie ein Filter zusetzt und freigebrannt werden müsste. Die eine Ausnahme ist der Zweitakter, dessen Auspuff mit Ölkohle zuwächst, und der wird gereinigt, nicht freigefahren. Am Motorrad gehört das Wort zur Zündkerze: Sie brennt sich selbst frei, sobald sie heiß genug ist, und dafür reicht zügige Fahrt. Mit Vollgas hat das nichts zu tun.
Ab welcher Temperatur reinigt sich eine Zündkerze selbst?
Laut NGK muss die Kerze rund 450 Grad am Isolatorfuß erreichen, damit Rußablagerungen abbrennen. Regelmäßige kurze Fahrten und ständiges Fahren mit niedrigen Drehzahlen halten sie darunter, und dann verrußt sie. Unter normaler Last auf der Landstraße erreicht die Kerze diese Temperatur nach wenigen Minuten, Vollgas ist dafür nicht nötig.
Ist Vollgas mit kaltem Motor schädlich?
Ja, und das ist der gefährliche Teil des Stammtischrats. Der Aluminiumkolben wird schneller warm als die Zylinderwand, das Spiel zwischen beiden ist auf den warmen Zustand ausgelegt, und das Öl ist noch zäh. Unter hoher Last kann der Kolben dabei Fressspuren in der Laufbahn bekommen. Hersteller wie Yamaha schreiben ausdrücklich, niemals mit kaltem Motor stark zu beschleunigen.
Wie lange muss ich fahren, damit der Motor wieder sauber ist?
Erst warmfahren, bis die Temperaturanzeige im Normalbereich ist, plus rund zehn Minuten für das Öl. Danach eine halbe bis Dreiviertelstunde Landstraße mit wechselnder Last in kleineren Gängen und mittlerer bis oberer Drehzahl. In dieser Zeit reinigt sich die Kerze, der Brennraum arbeitet heiß, der Endtopf wird bis hinten warm und das Öl gibt Benzin und Wasser wieder ab. Ob es gewirkt hat, zeigt danach das Kerzenbild.
Warum läuft der Motor nach einer langen Fahrt runder?
Weil die Kerzen wieder sauber sind und der Brennraum seine weichen Ablagerungen losgeworden ist. Ein Motor, der nur Kurzstrecke fährt, trägt Ruß auf den Kerzen und Kohlenstoff im Brennraum; beides macht ihn ruppig, besonders im Leerlauf und beim Gasannehmen. Nach einer langen warmen Fahrt sind beide Ursachen weg, und das Öl hat nebenbei Benzin und Wasser ausgedampft. Mit der Höchstdrehzahl hat das nichts zu tun, mit der Fahrtdauer alles.
0 Stimmen: 0× Daumen hoch, 0× Daumen runter (0 Punkte)
