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Chrom polieren am Motorrad: Warum die blaue Stelle am Krümmer so nicht weggeht

Chrom polieren am Motorrad: Warum die blaue Stelle am Krümmer so nicht weggeht

Der Lappen wird schwarz, der Arm wird müde, und die blaue Wolke am Krümmer sitzt danach genau da, wo sie vorher saß. Du drückst fester. Sie bleibt. Irgendwann greifst du zum gröberen Zeug, und ab da wird es teuer.

Chrom polieren ist die Arbeit am Motorrad, bei der die meisten mit den besten Absichten den größten Schaden anrichten. Nicht aus Faulheit, sondern weil zwei Annahmen falsch sind: dass Chrom eine Art harter Lack sei, den du auffrischen kannst. Und dass alles, was glänzt und silbern ist, dasselbe Material sei. Beides stimmt nicht, und beide Irrtümer kosten in derselben Minute Geld.

Drei Oberflächen, ein Aussehen

Geh einmal mit dem Finger über dein Motorrad und zähl die glänzenden Teile. Auspuff, Gabelstandrohre, Spiegelschäfte, Lampenring, Hebel, Fußrasten, Motordeckel, vielleicht ein paar Zierblenden. Sie sehen im Sonnenlicht alle gleich aus. Sie sind es nicht.

Drei Materialien mischen sich dort, und jedes verlangt etwas anderes.

Echtes Chrom sitzt als galvanische Schicht auf Stahl. Hart, spiegelnd, mit einem leicht kühlen, bläulichen Ton. Das findest du am Auspuff, an Spiegelschäften, an vielen Anbauteilen älterer Maschinen und an fast allem, was ein Cruiser glänzen lässt.

Poliertes, unbeschichtetes Aluminium ist der zweite Fall. Gabelbrücken, Kupplungsdeckel, Fußrastenhalter, Felgenhörner. Der Ton ist wärmer und eine Spur weicher, das Material ebenso: Blankes Alu ist deutlich weicher als eine Chromschicht und lässt sich mit Politur bearbeiten - es verliert dabei aber laufend Material und läuft ohne Schutz binnen Wochen wieder stumpf an.

Chromoptik auf Kunststoff ist der dritte, und er ist der teure. Lampenringe, Blenden, Zubehörabdeckungen, viel von dem, was am Cruiser oder am Roller nachträglich verbaut wurde. Ob das Teil galvanisch beschichtet oder nur bedampft und lackiert wurde, ändert nichts an der Praxis: Die Schicht ist dünner als Chrom auf Stahl und verträgt kein Schleifkorn. Eine Chrompolitur nimmt sie dir in einem einzigen Zug matt, und danach ist das Teil ein Ersatzteil.

Und jetzt die Falle, die genau im zweiten Fall sitzt: eloxiert ist nicht poliert. Eloxiertes Aluminium sieht aus wie blankes, verhält sich aber umgekehrt. Beim Eloxieren wächst im Material selbst eine Oxidschicht, ein paar Hundertstelmillimeter dick und mit rund 200 bis 350 Vickers deutlich härter als das Aluminium darunter. Politurpaste ist abrasiv - sie trägt diese Schicht ab, und darunter liegt weiches, ungeschütztes Metall. Wer eine eloxierte Gabelbrücke „aufpoliert”, hat sie damit entschichtet, und zurück bekommt er die Schicht nicht. Das ist derselbe Grund, aus dem beim Umeloxieren die alte Schicht erst chemisch heruntergebeizt wird.

Und jetzt der Test, der zehn Sekunden dauert und nichts kostet.

Nimm einen kleinen Magneten - der vom Kühlschrank reicht. Hält er, sitzt Stahl darunter, und dann hast du es fast immer mit echtem Chrom zu tun. Hält er nicht, geht es weiter.

Eine Ausnahme merk dir gleich, weil sie zwei Kapitel weiter über alles entscheidet: An einer Auspuffanlage aus Edelstahl hält der Magnet je nach Stahlsorte nur schwach oder gar nicht. Ein blankes, silbriges Rohr mit einer sichtbaren Schweißnaht ist deshalb im Zweifel kein Chrom, sondern Edelstahl - und für den gelten andere Regeln als für alles andere hier.

Und wenn der Magnet ausgerechnet am Bogen doch ein wenig zieht, ist das kein Gegenbeweis. Beim Biegen wird das Material kaltverformt, ein Teil des Gefüges wandelt sich dabei um, und genau diese Stellen werden schwach magnetisch. Am geraden Rohrstück daneben lässt er wieder los - und die Schweißnaht sagt dir ohnehin mehr als der Magnet.

Leg zwei Finger flach auf das Teil, solange die Maschine kalt steht. Metall zieht die Wärme aus der Haut und bleibt kühl. Kunststoff wird in wenigen Sekunden handwarm - das spürst du im direkten Vergleich mit dem Nachbarteil sofort. Bleibt es kühl, ist es Metall ohne Stahlkern, also mit hoher Wahrscheinlichkeit Aluminium.

Wer es dann noch genau wissen will, nimmt ein Wattestäbchen mit einem Tupfer Politur und zieht an einer verdeckten Stelle einen kurzen Strich. Blankes Aluminium schwärzt das Stäbchen sofort und kräftig, weil du Material abträgst. Auf hartem Chrom bleibt es weitgehend sauber - und auf einer Eloxalschicht ebenfalls. Diese beiden lassen sich so also nicht trennen, und genau deshalb ist das Ergebnis trotzdem eindeutig: Bleibt das Stäbchen sauber, hast du entweder Chrom oder Eloxal vor dir, und in beiden Fällen hat abrasive Politur dort nichts verloren. Schwarz wird es nur bei blankem Alu - dem einzigen Material in dieser Runde, das Politur wirklich verträgt.

Wie dünn Chrom wirklich ist

Der Denkfehler steckt im Wort. „Verchromt” klingt nach einem Überzug, so wie Lack ein Überzug ist. Tatsächlich ist es ein Stapel aus drei Schichten, und die oberste ist die dünnste von allen.

Unten liegt Kupfer, das die Unebenheiten des Stahls ausgleicht. Darüber Nickel, meist in zwei Lagen, und das ist die Schicht, die den eigentlichen Korrosionsschutz leistet - je nach Anwendung mit einigen bis mehreren Dutzend Mikrometern. Und ganz oben das Chrom, das für Glanz, Härte und Anlaufbeständigkeit sorgt. Dekoratives Glanzchrom liegt dabei meist zwischen 0,2 und 0,5 Mikrometer.

Halt das kurz neben etwas Bekanntes: Ein menschliches Haar ist gut hundertmal so dick.

Damit erledigt sich die Frage, ob eine „richtig gute” Politur mehr bringt. Politur arbeitet mit Schleifkorn. Sie trägt ab. Beim Lack hast du dafür Spielraum: Der Klarlack darüber misst grob 30 bis 60 Mikrometer, ein Poliergang nimmt ein bis drei davon. Deshalb funktioniert Lackpolieren überhaupt. Und jetzt leg diese Zahlen nebeneinander - ein einziger Poliergang trägt mehr ab, als die gesamte Chromschicht dick ist. Was du am Chrom polierst, ist deshalb im Normalfall nicht das Chrom, sondern das, was darauf liegt: Straßenfilm, Kalk, Reste von Reinigern, Flugrost aus fremder Quelle.

Und darin liegt die einzige gute Nachricht dieses Kapitels. Chrom braucht keine Auffrischung, weil es nicht altert wie Lack. Es wird nicht blind, es oxidiert kaum, es vergilbt nicht. Wenn es stumpf aussieht, liegt fast immer etwas darauf. Der richtige Griff ist also nicht die härtere Politur, sondern das mildere Mittel und mehr Geduld.

Zwei Stellen verraten dir, wie es um deine Schicht steht. Schau auf die Kanten und auf die Innenseite von Bögen - dort ist die Beschichtung produktionsbedingt am dünnsten, und dort geht sie zuerst auf. Und wasch die Maschine einmal, trockne alles gründlich und sieh nach einer Stunde noch einmal hin. Wo sich ein feiner brauner Hauch neu bildet, sitzen Poren. Genau diese Stellen darfst du gleich nicht mehr anfassen wie den Rest.

Die blaue Stelle am Krümmer ist kein Dreck

Und damit zu der Stelle, an der jeder scheitert.

Der Krümmer wird direkt hinter dem Auslass am heißesten. Was dort blau, violett oder strohgelb anläuft, ist keine Verschmutzung und kein Belag, den du herunterbekommst, indem du fester drückst. Es ist eine extrem dünne Oxidschicht, die die Hitze im Metall selbst erzeugt. Die Farbe entsteht durch Interferenz des Lichts an dieser hauchdünnen Schicht - dasselbe Prinzip wie beim Ölfilm auf der Pfütze. Je heißer die Stelle wird und je länger die Hitze anliegt, desto dicker wächst die Oxidschicht, und mit der Dicke wandert die Farbe von strohgelb über braun und violett nach blau. Das ist übrigens der Grund, warum die Verfärbung fast immer einen Verlauf zeigt: Sie kartiert die Temperatur deiner Anlage.

Eine normale Chrompolitur greift das nicht an. Sie ist dafür gebaut, Auflagerungen abzureiben, und hier gibt es nichts abzureiben - die Farbe sitzt in der Oberfläche, nicht darauf. Wer trotzdem weitermacht, trägt irgendwann die Chromschicht selbst ab und legt das Nickel darunter frei. Erkennbar ist das an einem leicht gelblichen, matteren Ton, und rückgängig machen kannst du es nicht. Schrauber, die es versucht haben, fassen es meist in einem Satz zusammen: Das Blau geht nicht weg, ohne dass die Verchromung mitgeht.

Und damit kehrt die Materialfrage von ganz oben zurück, denn ab hier laufen zwei Wege auseinander.

Ist deine Anlage aus Edelstahl, gibt es tatsächlich ein Mittel. Spezialentferner für Anlauffarben arbeiten allerdings nicht rein chemisch: Der Hersteller beschreibt sein Mittel selbst als Kombination aus chemischer Wirksamkeit und mechanischer Polierleistung. Die Säure löst die Oxidschicht an, ein feiner Schleifanteil nimmt sie mit - du trägst also auf und polierst mit leichtem Druck nach, statt das Zeug einwirken zu lassen. Harmlos sind sie deshalb nicht: Der bekannteste Vertreter enthält Salzsäure, ist als ätzend eingestuft und trägt den Hinweis, dass er gegenüber Metallen korrosiv sein kann. Also kalte Maschine, Handschuhe und Augenschutz, dünn und gezielt auftragen, sanft nachpolieren, gründlich nachspülen - und nichts davon auf Aluminium, auf Lack oder in die Nähe der Bremsscheibe.

Ist deine Anlage verchromt, hört es an dieser Stelle auf. Auf genau diesen Mitteln steht der Satz „Nicht für verchromte Oberflächen anwendbar”. Es gibt also weder den mechanischen noch den chemischen Weg. Das ist die unbequemste Auskunft dieses Artikels, und sie ist ehrlicher als jede Politurempfehlung.

Auseinanderhalten kannst du die beiden ohne Rätselraten: Chrom spiegelt kühl und bläulich und blättert, wenn es aufgibt - erst Bläschen, dann abstehende Kanten, darunter Rost. Edelstahl blättert nie. Er läuft an, wird fleckig, bekommt einen braunen Film, aber die Oberfläche bleibt geschlossen. Und wo du am Rohr eine Schweißnaht siehst, hast du in aller Regel Edelstahl vor dir.

Für beide gilt am Ende dieselbe Wahrheit, die dir kein Produkttext sagt: An der heißesten Stelle kommt die Verfärbung zurück. Nach ein paar zügigen Ausfahrten ist sie wieder da, weil die Physik dieselbe geblieben ist. Wer sie am Edelstahlkrümmer entfernt hat, hat sich damit also eine schöne Anlage für ein paar Wochen gekauft, nicht für die Saison. Wer damit nicht leben will, hat zwei ehrliche Optionen: Er lässt die Farbe stehen und behandelt sie als das, was sie ist - eine Gebrauchsspur an einem Bauteil, das glüht. Oder er lässt die Anlage schwarz beschichten und hat das Thema dauerhaft vom Tisch.

Sicherheitshinweis: Politur, Wachs und die ätzenden Anti-Blau-Mittel gehören unter keinen Umständen auf die Bremsscheibe - jeder Film zwischen Belag und Scheibe kostet dich Bremswirkung. Deck die Scheibe deshalb ab, bevor du anfängst. Ist trotzdem etwas draufgekommen, reicht Wasser nicht: Wachs und Politur sind genau dafür gemacht, Wasser abzuweisen. Die Scheibe wäschst du mit Bremsenreiniger ab, ein ätzendes Mittel spülst du zusätzlich großzügig nach - und weil der Reifen am Motorrad eine Handbreit daneben liegt, hältst du dabei Abstand. Einen Belag, der etwas abbekommen hat, ersetzt du, statt ihn zu reinigen. Prüf die Bremse danach bei Schrittgeschwindigkeit an einer freien Stelle, bevor du in den Verkehr fährst. Und arbeite nie an einer warmen Anlage: Das Mittel verkocht auf dem Metall, und ein Krümmer speichert die Hitze länger, als deine Hand es aushält.

Der Mythos von der Stahlwolle 0000

„Nimm feinste Stahlwolle, 0000, das kratzt nicht.” Diesen Satz hörst du in jeder zweiten Garage. Stimmt er? Halb - und genau das macht ihn gefährlich.

Richtig ist: Auf dicken, robusten Altchrom-Schichten, wie sie an Stoßstangen und an manchen alten Auspuffanlagen sitzen, ist Stahlwolle 0000 zusammen mit reichlich Chrompolitur ein anerkannter Handgriff. Nass, mit wenig Druck, in Rohrrichtung. Es funktioniert, weil dort mehr Material vorhanden ist, als die Wolle abtragen kann.

Falsch ist alles daran, sobald du es verallgemeinerst. Auf modernem Serienchrom ist die Schicht dünner. Auf poliertem Aluminium hinterlässt Stahlwolle ein feines Kratzmuster, das du danach mühsam wieder herauspolieren musst. Auf Chromoptik-Kunststoff ist ein einziger Zug endgültig.

Und dann ist da der Punkt, den fast niemand auf dem Schirm hat: Stahlwolle besteht aus Eisen. Beim Reiben bleiben mikroskopische Eisenpartikel in der Oberfläche und in jedem Kratzer zurück. Die rosten - und zwar zügig. Wer so Flugrost entfernt, tauscht fremden Rost gegen eigenen, frischen. Auf einem lange stehenden Motorrad siehst du das Ergebnis nach dem ersten feuchten Wochenende als feine braune Punktwolke genau dort, wo du gearbeitet hast.

Es gibt einen Ersatz, der besser ist und in jeder Küche liegt. Knüll ein Stück Alufolie zusammen, tunk es in Wasser und reib damit über die Roststellen auf hartem Chrom. Aluminium ist weicher als die Chromschicht, kratzt sie also nicht, und reagiert dabei mit dem Rost. Das Wasser ist Gleitmittel und Kühlung zugleich.

Zwei Einschränkungen gehören dazu. Die erste: Der Trick gilt für echtes Chrom. Auf poliertem Aluminium reibst du Metall auf Metall, auf Chromoptik-Kunststoff hast du nichts verloren. Womit wir wieder beim Magneten von ganz oben wären.

Die zweite betrifft ein Teil, an dem der Magnet hält und du trotzdem die Finger lässt: die Gabelstandrohre. Sie sind hartverchromt, aber durch sie läuft ein Dichtring, und sie sind die einzige Chromfläche am Motorrad, die im Betrieb durch eine Dichtung gleitet. Was du dort an feinen Riefen hinterlässt, siehst du ein paar Wochen später als Ölfilm auf dem Rohr. Dort wird gewischt, nicht gerieben - mit einem weichen Tuch und sonst nichts.

Wenn der Rost schon durch ist, hört Polieren auf

Es gibt einen Punkt, ab dem die ganze Poliererei die falsche Frage beantwortet. Er ist leicht zu erkennen: Der Rost kommt nicht von außen, er kommt von unten.

Typisch sind kleine braune Punkte, die sich nicht wegwischen lassen, dazu Stellen, an denen die Oberfläche wie mit einer Nadel gestochen wirkt, und im Endstadium Blasen oder abstehende Kanten, unter denen es beim Draufdrücken knirscht. Dahinter steckt ein einfacher elektrochemischer Vorgang: Chrom und Nickel sind edler als der Stahl darunter. Solange die Schicht dicht ist, schützt sie. Sobald Feuchtigkeit durch eine Pore an den Stahl kommt, wird ausgerechnet der Stahl zum Opfer - er rostet, das Rostvolumen drückt die Schicht von innen hoch, und die aufgeplatzte Stelle wird jedes Jahr größer.

Jede Politur macht das schlimmer. Sie trägt an den Rändern der Fehlstelle noch etwas Schicht ab und öffnet die Baustelle weiter. Du polierst dann buchstäblich das Loch größer, während der Bereich daneben schöner wird.

Die Aufgabe ist ab hier eine andere: konservieren statt aufwerten. Und die geht so.

Wasch die Stelle sauber und lass alles vollständig trocknen - eine Stunde in der Sonne oder mit Druckluft ausblasen, denn in einer Pore steht Wasser länger als du denkst. Nimm den losen, braunen Belag vorsichtig ab, mit dem feuchten Alufolienknäuel oder mit Chrompolitur und Watte. Und zwar nicht, um die Stelle wieder glänzen zu lassen - das ist der Griff, der sie vergrößert -, sondern nur, um das Lose herunterzuholen: ohne Druck, punktgenau, und ohne über die Ränder zu gehen. Und dann verschließt du die Stelle: Ein Wachs, eine Versiegelung oder bei Teilen, die niemand sieht, ein Korrosionsschutzöl legt sich über die Pore und hält die Feuchtigkeit draußen. Zwei- bis dreimal pro Saison nachlegen, an einem trockenen Teil, nach jedem Winter auf jeden Fall.

Das ist die unspektakulärste Empfehlung dieses Artikels und die einzige, die den Zustand hält. Ein neu verchromtes Teil ist die einzige echte Reparatur, alles davor ist Zeitkauf - und Zeitkauf ist völlig in Ordnung, solange du weißt, dass du gerade nicht putzt, sondern abdichtest.

🛒 Was für die Reihenfolge aus diesem Abschnitt taugt:

Die ersten drei sind der Ablauf, der den Zustand hält: abnehmen, trocknen, verschließen. Die vierte Position ist für die, deren eigentliches Problem der blaue Krümmer ist.

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Für den Poliergang - und nur dort, wo nach dem Waschen wirklich noch etwas aufliegt. Der Hersteller rät, auf unebenen Flächen mit einem kleinen Pinsel aufzutragen.
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Für den Schritt, den fast jeder überspringt: trocknen. 380 Gramm pro Quadratmeter, doppelt vernähte Kanten - ein frisches Tuch je Fläche.
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Hält die Feuchtigkeit von den Poren fern, laut Hersteller bis zu drei Jahre. Zur Hitzefestigkeit sagt die Listung nichts - also nicht auf den Krümmer.
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⭐ Der Ausweg, wenn deine Anlage aus Edelstahl ist: löst die Anlauffarbe chemisch, statt sie abzureiben. Enthält Salzsäure, ist als ätzend eingestuft, und auf dem Produkt steht „Nicht für verchromte Oberflächen anwendbar”.

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Chrom polieren: was wirklich funktioniert

Bleibt die Frage, was übrig bleibt, wenn Politur nicht die Antwort ist. Erstaunlich wenig - und genau das ist die gute Nachricht.

Der erste Schritt ist immer Waschen, nicht Reiben. Warmes Wasser, ein mildes Shampoo oder ein Motorradreiniger, weicher Schwamm, und vor allem Einweichzeit. Was sich einweichen lässt, muss nicht abgerieben werden. Und weil auf einem Motorrad Chrom, Alu, Lack und Kunststoff auf Handbreite nebeneinanderliegen, gilt hier dieselbe Regel wie am Rad: Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch, und nimm ein Mittel, das für alle diese Oberflächen freigegeben ist, statt vier Flaschen für vier Zonen.

Der zweite Schritt ist Trocknen, und der wird fast immer übersprungen. Stehendes Wasser in einer Pore, in einer Schweißnaht oder unter einer Klemmschelle ist der Anfang dessen, was du im Kapitel davor nicht mehr wegbekommst. Ein Mikrofasertuch holt dabei nur die Fläche: Was in Ritzen, Schweißnähten und unter Klemmschellen steht, bläst du mit Druckluft heraus - oder du gibst der Maschine eine Stunde an der Luft, bevor du versiegelst.

Erst der dritte Schritt ist die Politur - und zwar nur dort, wo tatsächlich etwas aufliegt, das sich mit Wasser nicht gelöst hat. Wenig Mittel, weiches Tuch, leichter Druck, kleine Fläche, und dazwischen immer wieder hinsehen. Wird der Lappen sofort dunkelgrau, arbeitest du auf blankem Aluminium. Bleibt er hell und die Stelle glänzt trotzdem auf, hast du Auflagerung entfernt und nicht Substanz. Zweimal im Jahr ist für Chrom reichlich.

Und der vierte Schritt ist der, der die anderen drei überflüssig macht: versiegeln. Eine Wachs- oder Versiegelungsschicht auf sauberem, trockenem Chrom nimmt der Feuchtigkeit den direkten Weg an die Poren und macht die nächste Wäsche zu einer Sache von Wasser und Tuch. Vor dem Winter ist das keine Kür, sondern die billigste Versicherung gegen Streusalz, die es gibt.

Was du dabei bewusst weglässt: Scheuermittel, Backofenreiniger, Ziegelstein-Hausmittel, die Bohrmaschine mit Filzscheibe und jede „schnelle Lösung”, die mit mehr Abtrag arbeitet. Chrom polieren heißt am Motorrad nicht, Material zu bewegen, sondern Material zu behalten.

Erst wissen, dann reiben

Die Reihenfolge entscheidet, nicht das Mittel. Erst wissen, was du vor dir hast - Magnet, Fingerprobe, im Zweifel der Strich mit dem Wattestäbchen an einer verdeckten Stelle. Dann waschen, trocknen und schauen, ob überhaupt noch etwas aufliegt. Und erst ganz zum Schluss die Politur, sparsam und nur da, wo sie etwas zu tun hat.

Der blaue Krümmer bleibt der ehrlichste Lehrmeister von allen. Er zeigt dir, dass nicht jede Verfärbung ein Fehler ist, der sich wegarbeiten lässt. Manche Spuren gehören zu einem Bauteil, das im Betrieb glüht - und einem Motorrad, dem du ansiehst, dass es gefahren wird, hat das noch nie geschadet.

Chrom polieren ist deshalb die seltenste Arbeit am Motorrad, die am meisten Schaden anrichtet. Das schönste Chrom am Bike ist ohnehin nicht das, das einmal im Jahr geglänzt hat. Es ist das, das nach zehn Jahren noch keine einzige Pore hat.

❓ Häufige Fragen zum Chrom polieren

Wie erkenne ich, ob ein Teil echtes Chrom oder Chromoptik-Kunststoff ist?

Mit einem Magneten und deinen Fingern. Hält der Magnet, sitzt Stahl darunter und es ist fast immer echtes Chrom. Hält er nicht, leg zwei Finger an das kalte Teil: Metall bleibt kühl, Kunststoff wird binnen Sekunden handwarm. Bleibt es kühl, ist es meist Aluminium - und die letzte Frage beantwortet ein Wattestäbchen mit Politur an verdeckter Stelle: Blankes Alu schwärzt es sofort, eloxiertes nicht. Eloxierte Teile vertragen nämlich keine abrasive Politur.

Warum geht die blaue Verfärbung am Krümmer mit Politur nicht weg?

Weil sie kein Belag ist. Die Hitze erzeugt im Metall selbst eine hauchdünne Oxidschicht, und die Farbe entsteht durch Interferenz des Lichts darin - dasselbe Prinzip wie beim Ölfilm auf der Pfütze. Politur reibt Auflagerungen ab, hier gibt es aber nichts abzureiben. An einem verchromten Krümmer bekommst du das Blau ohne die Verchromung gar nicht herunter. Bei Edelstahl nehmen saure Spezialmittel die Schicht ab - halb chemisch, halb durch einen feinen Schleifanteil - und auf denen steht ausdrücklich, dass sie für verchromte Oberflächen nicht anwendbar sind.

Wie dick ist eine Chromschicht am Motorrad?

Die eigentliche Chromlage bei dekorativer Glanzverchromung liegt meist zwischen 0,2 und 0,5 Mikrometer, ein menschliches Haar ist also gut hundertmal so dick. Den Korrosionsschutz leistet das Nickel darunter. Deshalb ist jeder Abtrag durch grobe Politur oder Schleifmittel endgültig - nachwachsen kann da nichts.

Ist Stahlwolle 0000 auf Chrom erlaubt?

Auf dickem, altem Chrom an Auspuff oder Stoßstange ist sie nass und mit reichlich Politur ein bekannter Handgriff. Auf dünnem Serienchrom, auf poliertem Aluminium und erst recht auf Chromoptik-Kunststoff ist sie falsch. Dazu bleiben Eisenpartikel in der Oberfläche zurück, die selbst rosten - du tauschst fremden Flugrost gegen eigenen.

Was hilft gegen Roststellen auf Chrom?

Ein zusammengeknülltes Stück Alufolie, in Wasser getunkt, über die Roststelle gerieben. Aluminium ist weicher als die Chromschicht und kratzt sie nicht, reagiert aber mit dem Rost. Das funktioniert nur auf echtem Chrom - auf Aluminium und Chromoptik-Kunststoff nicht. Und es beseitigt die Ursache nicht: Was einmal Poren hat, muss danach versiegelt werden.

Ab wann lohnt sich Polieren nicht mehr?

Sobald der Rost von unten kommt - erkennbar an Pünktchen, die sich nicht wegwischen lassen, an nadelstichartigen Vertiefungen oder an Blasen und abstehenden Kanten. Ab da vergrößert jede Politur die Fehlstelle. Dann geht es nur noch ums Konservieren: sauber machen, vollständig trocknen, losen Rost abnehmen, versiegeln - oder das Teil neu verchromen lassen.

Muss ich Chrom überhaupt regelmäßig polieren?

Nein. Chrom altert nicht wie Lack, es wird nicht blind und vergilbt nicht. Wirkt es stumpf, liegt fast immer etwas darauf. Waschen, gründlich trocknen und einmal im Jahr versiegeln bringt mehr als jede Politur - zweimal jährlich polieren ist selbst bei einem Cruiser reichlich.