Startseite
Tipps & Ratgeber
Sicherer Motorrad fahren: die Punkte, die wirklich etwas ändern - und der Teil, der erst nachts gilt

Sicherer Motorrad fahren: die Punkte, die wirklich etwas ändern - und der Teil, der erst nachts gilt

Der Wagen an der Einmündung rollt an. Kein Blinker, kein Blickkontakt, und du weißt in derselben Sekunde: Das entscheidet sich jetzt in unter zwei Sekunden, und zwar ohne dich. Wer das ein paarmal erlebt hat, hört irgendwann auf, an Glück zu glauben.

Sicherer Motorrad fahren heißt deshalb nicht, schneller zu reagieren. Reaktionszeit ist beim Menschen ziemlich fix, da holst du kaum etwas raus. Was du dagegen komplett in der Hand hast, ist die Lage, in die du dich vorher bringst: Tempo, Abstand, Spurposition, Licht. Klingt unspektakulär. Ist aber der Unterschied zwischen einem Schreckmoment und einem Krankenwagen.

Wo es wirklich knallt - und wo nicht

Fangen wir mit der Zahl an, die die bequeme Erzählung kaputtmacht. Fast ein Drittel der tödlich verunglückten Motorradfahrer stirbt bei einem Alleinunfall - kein anderes Fahrzeug, kein Fußgänger, niemand sonst beteiligt. So steht es im Fachbericht des Statistischen Bundesamts zu Kraftradunfällen, Berichtsjahr 2021, und die Unfallanalyse des ADAC kommt bei schweren Motorradunfällen außerorts auf denselben Anteil.

Bei den übrigen zwei Dritteln dreht sich das Bild - deutlicher, als die meisten denken. Zusammenstöße passieren fast immer mit einem Pkw, und zwei von drei dieser Unfälle gehen auf das Konto des Autofahrers. Am Ausgang ändert das nichts: Über neunzig Prozent der Verletzten und Getöteten sind trotzdem die Leute auf dem Motorrad. Du hast meistens nicht angefangen und trägst das Ergebnis fast allein.

Wie diese Unfälle aussehen, ist erschreckend gleichförmig: Die Hälfte sind Abbiege-, Einbiege- und Kreuzungsunfälle. Aus den Rekonstruktionen stammt das Bild, das hängen bleibt - das abbiegende Auto rollt mit 15 bis 25 km/h, das bevorrechtigte Motorrad kommt mit 60 bis 80. Ihr trefft euch nicht auf Augenhöhe.

Und weil bei uns kein Blech dazwischen ist, wiegt jeder dieser Unfälle schwerer. Auf die zugelassenen Fahrzeuge gerechnet ist das Risiko, auf einem Kraftrad ums Leben zu kommen, etwa fünfmal so hoch wie im Auto.

Immerhin zeigt die Kurve zuletzt nach unten: Auf Krafträdern mit amtlichem Kennzeichen starben 2024 noch 513 Menschen, im inzwischen vorliegenden Jahresergebnis für 2025 sind es 481. Kein anderer Verkehrsteilnehmer hat so deutlich abgebaut - bei Autofahrern, Fußgängern, Pedelec- und E-Scooter-Nutzern gingen die Zahlen im selben Jahr nach oben.

Daraus folgt eine unbequeme Aufteilung deiner Aufmerksamkeit: Ein knappes Drittel des Risikos gehört dir allein. Den Rest kannst du nicht verhindern, aber du kannst dafür sorgen, dass du im entscheidenden Moment Platz und Tempo hast.

Sicherer Motorrad fahren beginnt in der Garage

Der langweiligste Teil der Sicherheit ist der, der in der Garage stattfindet. Trotzdem: Zwei Dinge entscheiden mehr über deinen Bremsweg als jede Fahrtechnik, und beide kosten dich zusammen keine fünf Minuten.

Das erste ist der Luftdruck. Kalt gemessen, nach den Werten aus dem Handbuch oder vom Aufkleber am Rahmen - und nicht nach der Zahl auf der Reifenflanke. Wo dort überhaupt ein Druck steht, ist es der maximal zulässige Fülldruck des Reifens bei voller Last, eine Obergrenze für das Bauteil. Dein Betriebsdruck steht da nicht, und er kann da auch nicht stehen: Der Reifenhersteller weiß nicht, an welcher Maschine sein Reifen landet. Ein halbes Bar zu wenig merkst du beim Einlenken nicht, beim Bremsen aber schon. Das zweite ist der Blick auf Beläge und Reifenprofil, bevor die Saison ihre erste Vollbremsung von dir verlangt und nicht danach.

Und dann die Ausrüstung. Die ehrliche Version: Es gibt keine Kleidung, die dich schnell macht, aber es gibt Kleidung, die aus einem Krankenhausbesuch eine Woche Muskelkater macht. Handschuhe sind dabei kein Accessoire, sondern das Bedienelement zwischen dir und Bremshebel, Gasgriff und Blinker.

Sicherheitshinweis: Ein Sturz mit 50 km/h ohne Handschuhe und feste Jacke endet regelmäßig mit abgeschliffener Haut bis auf die Sehnen an Handballen und Unterarmen. Das heilt monatelang und manchmal nicht vollständig - und es passiert auf dem Weg zum Bäcker genauso wie auf der Passfahrt.

Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch - das gilt für Reifendruck und Reifenfreigaben genauso wie für die Einstellung von Federbein und Gabel, an der du dich beim Zuladen bedienst.

Dein Blick ist die Lenkung

Jetzt zum Ein-Drittel-Anteil, der dir gehört. Der ADAC nennt für Alleinunfälle zwei Ursachen, und beide sind unbequem: Fahrfehler mit 47 Prozent, nicht angepasste Geschwindigkeit mit 39. Übersetzt heißt das fast immer dasselbe Bild - eine Kurve, zu schnell rein, zu spät gemerkt, der Blick springt an den Fahrbahnrand. Und genau dorthin fährt das Motorrad.

Das ist keine Esoterik, sondern schlicht die Art, wie dein Kopf arbeitet. Wo du hinschaust, dorthin richtest du unbewusst Oberkörper, Schultern und Lenkimpuls aus. Deshalb funktioniert der wichtigste Kurventipp so schlicht: Schau nicht auf die Leitplanke, schau dorthin, wo du sein willst. Bis zum Kurvenausgang und weiter.

Der zweite Teil ist noch simpler und wird trotzdem täglich ignoriert: Das Tempo wird vor der Kurve gemacht, nicht darin. Wer in Schräglage feststellt, dass er es korrigieren muss, hat nur noch schlechte Optionen. Hartes Bremsen richtet das Motorrad auf, Gasrücknehmen verändert die Linie, Panik verkürzt den Blick.

Und wenn du all das kennst und trotzdem in Kurven unruhig wirst: Dann ist das kein Charakterfehler, sondern eine Trainingslücke. Ein Sicherheitstraining ist die einzige Gelegenheit, eine Vollbremsung oder ein Ausweichmanöver zu üben, ohne dass beim Fehlversuch etwas kaputtgeht außer deinem Stolz.

Abstand ist Zeit, kein Komfort

Zurück zu den zwei Dritteln, an denen andere beteiligt sind. Du kannst nicht verhindern, dass jemand dich übersieht. Du kannst nur dafür sorgen, dass es beim Übersehen bleibt.

Praktisch heißt das drei Dinge. Erstens Abstand: Der Abstand zum Vordermann ist nicht Höflichkeit, sondern deine Sichtweite nach vorn. Wer dicht auffährt, sieht nur noch Blech und erfährt vom Schlagloch, vom Ölfleck und von der Bremse des Vordermanns immer als Letzter.

Zweitens die Spurposition. Du hast fast immer die Wahl zwischen linkem, mittlerem und rechtem Drittel deiner Spur - nutze sie so, dass du im Spiegel des anderen auftauchst statt in seinem toten Winkel zu kleben. Vor einer Einmündung rechts ist die linke Spurhälfte oft die, in der du überhaupt erst existierst.

Drittens die Bremsbereitschaft. Kein Dauerbremsen, aber Finger locker am Hebel, sobald ein Fahrzeug an einer Einmündung steht, ein Fußgänger zwischen parkenden Autos auftaucht oder ein Lieferwagen die Sicht nimmt. Das kostet dich nichts und schenkt dir zwei bis drei Zehntelsekunden. Bei 80 km/h sind das gut vier bis knapp sieben Meter - ungefähr der Unterschied zwischen „gerade noch“ und „zu spät“.

Was dagegen nicht zählt: Blickkontakt als Beweis. Der Fahrer, der dich anschaut, hat dich damit noch nicht gesehen. Ein Motorrad ist schmal, es wächst im Rückspiegel langsamer als ein Auto, und das Gehirn des anderen sortiert es gern als „weit weg“ ein. Rechne mit diesem Fehler, statt dich über ihn zu ärgern.

Nachts fährst du auf Sicht - und zwar wörtlich

Und jetzt der Teil, der ab September wieder relevant wird, weil die Feierabendrunde plötzlich im Dunkeln endet.

Nachts ändert sich nicht die Physik, sondern deine Informationsmenge. Tagsüber siehst du die Kurve, bevor du sie fährst - nachts siehst du den Lichtkegel und rätst den Rest. Die Faustzahl aus der Fahrschule: Abblendlicht leuchtet etwa 50 bis 75 Meter weit. Dass die Geschwindigkeit den Sichtverhältnissen anzupassen ist, steht in § 3 Abs. 1 StVO - nachlesen dauert zwei Minuten. Der interessantere Teil braucht keinen Paragrafen, sondern eine Rechnung.

Rechne einmal mit den Formeln aus der Fahrschule. Bei 100 km/h: rund 30 Meter Reaktionsweg plus etwa 50 Meter Gefahrenbremsung, macht 80. Bei 80 km/h sind es 24 plus 32, also gut 56. Und diese Formel stammt aus der Autotheorie, ist für uns also eher freundlich gerechnet - was ein Motorrad wirklich an Verzögerung schafft, hängt an Reifen, Untergrund, Beladung und daran, wie gut du den Vorderreifen ausreizt. Du siehst das Problem: Ab Landstraßentempo bewegst du dich am Rand dessen, was dein eigenes Licht dir zeigt.

Sicherheitshinweis: Wer nachts so schnell fährt, dass sein Anhalteweg länger ist als der ausgeleuchtete Bereich, fährt praktisch blind auf ein Hindernis zu, das er noch nicht sehen kann. Auf der Landstraße ist das der häufigste Weg vom Feierabend ins Krankenhaus - und Fernlicht hilft nur so lange, bis der Erste entgegenkommt.

Die Konsequenz ist unbeliebt und trotzdem alternativlos: Nachts fährst du spürbar langsamer als am Tag. Wer dieselbe Landstraße im Dunkeln mit demselben Tempo nimmt wie um vier Uhr nachmittags, verlässt sich darauf, dass nichts kommt.

Und jetzt der Teil, den kein Autoratgeber kennt: In Schräglage kippt dein Lichtkegel mit. Das Auto leuchtet in der Kurve geradeaus und wenigstens noch ein Stück in deine Richtung - dein Scheinwerfer wandert dagegen mit dem Motorrad zur Seite, nach innen in den Straßengraben oder nach außen über die Leitplanke. Genau dort, wo du hinwillst, ist es am dunkelsten. Deshalb ist die Nachtkurve auf dem Motorrad ein anderer Vorgang als am Tag: Tempo deutlich früher raus, Linie größer anlegen, und bei unbekannten Kurven damit rechnen, dass du erst beim Aufrichten wieder siehst, was kommt.

Dazu blendet der Gegenverkehr auf dem Motorrad härter: keine getönte Frontscheibe, dafür ein Visier mit feinen Kratzern, die aus jedem Scheinwerfer einen Stern machen. Blick nach unten rechts an den Fahrbahnrand, Tempo raus - und das Visier vorher putzen, statt nachher zu fluchen.

Was dein Scheinwerfer nach drei Jahren noch kann

Hier kommt der Teil, bei dem die meisten Motorräder mehr verschenken, als ihnen klar ist. Eine Halogenlampe brennt nicht einfach irgendwann durch - sie wird vorher langsam schlechter. Die Wendel altert mit jeder Betriebsstunde, und der Lampenhersteller Osram beziffert den Helligkeitsverlust einer gealterten Standardlampe mit bis zu 30 Prozent. Empfohlen wird dort ein Wechsel etwa alle drei Jahre, lange bevor etwas ausfällt.

Am Auto rät derselbe Hersteller zum paarweisen Tausch. Am Motorrad ist das kein Thema, weil dort meist nur eine Lampe sitzt - dafür ist sie eben die einzige, die du hast. Ein Ersatzleuchtmittel unter der Sitzbank ist deshalb eine der billigsten sinnvollen Anschaffungen überhaupt.

Genauso wichtig und noch häufiger übersehen: die Einstellung. Ein Scheinwerfer, der zu tief steht, leuchtet dir die vorderen zwanzig Meter perfekt aus und nimmt dir alles, was du wirklich brauchst. Steht er zu hoch, blendest du und bekommst die Lichthupe als Quittung. Und weil sich das Motorrad beim Beladen hinten setzt, wandert der Kegel nach oben, sobald Sozius oder Gepäckrolle dazukommen. Viele Maschinen haben dafür eine Verstellung - im Handbuch steht, wo.

Zur beliebtesten Abkürzung, dem LED-Retrofit statt der Halogenlampe: Seit 2023 gibt es dafür auch für Motorräder legale Wege über eine Allgemeine Bauartgenehmigung des KBA. Nur eben nie pauschal, sondern für bestimmte Kombinationen aus Fahrzeug und Scheinwerfer, die der Lampenhersteller in seiner Freigabeliste führt. Und genau darin liegt der Unterschied, der in Foren ständig durcheinandergeht.

Eine freigegebene Kombination ist geprüft worden - Lichtverteilung, Reichweite, Blendung -, und bei den entsprechenden Pkw-Lampen fallen die Messungen gegenüber Halogen deutlich besser aus. Das Problem sitzt eine Etage tiefer, bei den namenlosen Lampen aus dem Versandhandel: Reflektor und Streuscheibe sind auf einen Glühfaden an einer exakten Position gerechnet, und wenn die leuchtende Fläche woanders sitzt, wird das Licht weißer und der ausgeleuchtete Bereich trotzdem kürzer. „Sieht heller aus“ und „ich sehe weiter“ sind dann zwei verschiedene Dinge.

Kauf also nicht nach Kelvin und nicht nach dem E-Zeichen auf der Lampe - genehmigt wird die Kombination. Zwei Fragen entscheiden das, und beide klärst du am Handy, bevor du bestellst. Erste Frage: Steht dein Modell mit genau diesem Scheinwerfer in der Freigabeliste des Lampenherstellers? Zweite Frage: Passt der Kühlkörper hinter den Scheinwerfer, ohne dass die Gummikappe offen bleibt - denn dann zieht der Scheinwerfer Wasser. Fällt eine der beiden durch, ist LED für dein Motorrad erledigt, und die stärkste legale Halogenlampe ist dann keine Notlösung, sondern die richtige Antwort.

🛒 Erst die zwei Fragen, dann klicken:

Die ersten beiden helfen nur, wenn beide Fragen von oben ein Ja waren. Die dritte braucht keine Liste und keine Genehmigung.

Osram Night Breaker LED SPEED 450 - H7 für Motorräder, H4 im selben Angebot*
Die Motorrad-Ausführung, nicht die Pkw-Lampe - daran scheitern die meisten Bestellungen. Suzuki, Harley-Davidson, Aprilia und Moto Guzzi stehen nicht in der Freigabeliste.
Philips Ultinon Pro6000 Boost gen2 - H7-LED in der Moto-Ausführung*
Eigene Bauartgenehmigung, eigene Liste - wer bei Osram fehlt, steht hier vielleicht drin.
⭐ Osram Night Breaker 220, H4 - hellstes legales Halogen, ohne Papier*
Der Weg für alle, die in keiner Liste stehen. Ohne blaue Beschichtung, die kostet Licht - hält dafür kürzer als eine Standardlampe.

Die mit * gekennzeichneten Links sind Provisionslinks. Kommt über einen solchen Link ein Einkauf zustande, erhalten wir eine Provision. Für dich ändert sich am Preis nichts. Wo, wann und ob du ein Produkt kaufst, bleibt selbstverständlich dir überlassen. Für die Aufnahme in diese Liste zahlt niemand: Die Auswahl trifft die Redaktion unabhängig. Als Amazon-Partner verdienen wir an qualifizierten Verkäufen.

Und der billigste Trick zum Schluss: Streuscheibe putzen. Eine Schicht aus Insektenresten und Straßenfilm frisst Licht, ohne dass du es merkst, weil es schleichend passiert.

Gesehen werden, wenn niemand mit dir rechnet

Am Tag fahren Krafträder ohnehin mit Abblendlicht oder Tagfahrleuchten, das steht in § 17 Abs. 2a StVO. Nachts reicht das Licht allein nicht, weil du in einer Reihe aus Scheinwerfern nur ein weiterer Punkt bist - und zwar ein einzelner, dessen Entfernung schwer zu schätzen ist. Ein Auto verrät sich durch zwei Lichter und deren Abstand zueinander. Dein Motorrad verrät gar nichts.

Deshalb wird das, was du trägst, nachts wichtiger als am Tag. Reflektierende Flächen an Jacke, Helm und vor allem an den beweglichen Teilen - Ärmel, Schuhe, Beine - erzeugen genau das, was menschliche Wahrnehmung sofort greift: Bewegung. Eine reflektierende Weste über der Kombi ist optisch die schlechteste Idee deines Lebens und funktionell die beste.

Der zweite Punkt hat mit Ausrüstung zu tun, die viele im Sommer aufgeschraubt haben und im Herbst vergessen: das getönte Visier. Die aktuelle UN-Helmnorm verlangt für Visiere grundsätzlich mindestens 80 Prozent Lichtdurchlässigkeit; dunklere sind bis hinunter zu 35 Prozent zulässig, bei photochromen Scheiben bis 20 - dann allerdings mit dem Symbol und den Worten „DAYTIME USE ONLY“ auf der Scheibe. Die Kennzeichnung ist wörtlich gemeint.

Ein 35-Prozent-Visier wirft rund zwei Drittel des Lichts weg. Tagsüber ist das angenehm, weil dein Auge zu viel davon bekommt. Nachts hast du diese Reserve nicht, und der dunkle Fleck am Fahrbahnrand bleibt dann einfach ein dunkler Fleck. Ein Klarvisier im Topcase kostet wenig und rettet die Heimfahrt.

Die häufigere Variante desselben Fehlers steckt übrigens im Helm selbst: die eingebaute Sonnenblende. Die fährt nachmittags herunter, und abends denkt niemand mehr daran. Angewöhnen: beim Tanken einmal hochziehen, jedes Mal.

Müdigkeit, Kälte und der Klassiker in der Dämmerung

Nachtfahren strengt mehr an, als es sich anfühlt: weniger Kontrast, mehr Arbeit fürs Auge, dazu die Kälte, die Konzentration abzieht, lange bevor du frierst. Klamme Finger reagieren langsamer, das ist keine Willensfrage. Wer um 22 Uhr noch 120 Kilometer vor sich hat und dreimal hintereinander eine Kurve später wahrgenommen hat als geplant, sollte tanken, laufen, Kaffee - oder die Runde abbrechen.

Bleibt der Dauerbrenner Wildwechsel. Die Zahl, die dazu überall zitiert wird - rund 276.000 Fälle im Jahr - ist eine Autozahl: Die Versicherer zählen dort Kaskoschäden an Pkw. Für uns hat das Essener Institut für Zweiradsicherheit die passendere Angabe: Bei fast einem Viertel der „Unfälle mit Wild auf der Fahrbahn“ sind Motorräder beteiligt. Und die Zeitfenster liegen genau dort, wo wir unterwegs sind - morgens zwischen fünf und acht, abends zwischen 17 Uhr und Mitternacht.

Jetzt der Rat, der gegen jedes Bauchgefühl geht, und der ausdrücklich für Zweiräder gedacht ist: Springt dir ein Tier vor das Rad, sofort bremsen - und dabei die Spur halten, statt ein riskantes Ausweichmanöver zu starten. Das ifz begründet das nüchtern: Die Kollision mit dem Gegenverkehr oder mit dem Baum am Straßenrand ist oft gefährlicher als der Zusammenstoß mit dem Tier. Dazu kommt der Punkt, den jeder kennt, der es einmal probiert hat - schon ein Beinahe-Zusammenstoß bringt dich mit einem missglückten Ausweichmanöver zu Fall.

Was vorher passiert, entscheidet ohnehin mehr als die Reaktion: Tempo raus, wo das Schild steht, und abblenden, sobald du Augen am Straßenrand siehst - geblendetes Wild erstarrt, statt zu laufen. Und: Wo eines steht, stehen meistens mehr.

Unterm Strich ist sicherer Motorrad fahren im Dunkeln vor allem eine Frage der Bescheidenheit: weniger Tempo, mehr Licht, früher Schluss.

Rechtlicher Hinweis: Dieser Artikel ordnet die Lage allgemein und journalistisch ein (Stand: August 2026). Er ist keine Rechtsberatung, und Einzelfälle können anders liegen. Wenn es bei dir konkret wird, frag eine Prüforganisation, deinen Versicherer oder einen Fachanwalt für Verkehrsrecht.

Der Rest, den keine Statistik kennt

Es gibt eine Sorte Sicherheit, die in keiner Unfallanalyse auftaucht: die Entscheidung, heute nicht zu fahren. Zu müde, zu wütend, zu knapp in der Zeit, zu viel im Kopf. Das ist kein Rückzug, das ist Fahrkönnen - nur eben die Version davon, die niemand auf dem Parkplatz erzählt.

Der Rest ist Handwerk und wiederholt sich: Tempo vor der Kurve, Abstand statt Blech, Blick dorthin, wo du hinwillst, und nachts ein Licht, dem du wirklich vertraust. Wer sicherer Motorrad fahren will, findet die größten Reserven nicht in mehr Mut, sondern in weniger Notwendigkeit, mutig zu sein.

Die beste Runde ist am Ende die, an die du dich wegen der Straße erinnerst. Nicht wegen der Sekunde, in der es fast schiefging.

❓ Häufige Fragen zum sicheren Motorradfahren

Wie viel langsamer sollte ich nachts fahren?

So viel, dass dein Anhalteweg in den ausgeleuchteten Bereich passt. Abblendlicht reicht grob 50 bis 75 Meter weit, und schon bei 80 km/h liegt der Anhalteweg einer Gefahrenbremsung nach der Fahrschulformel bei rund 56 Metern. Auf unbekannter Landstraße ist deutlich weniger als das Tagestempo die richtige Antwort.

Wann sollte ich die Scheinwerferlampe wechseln?

Nicht erst, wenn sie durchgebrannt ist. Halogenlampen verlieren im Betrieb schleichend Helligkeit - Osram nennt bis zu 30 Prozent bei einer gealterten Standardlampe und empfiehlt den Tausch etwa alle drei Jahre. Ein Ersatzleuchtmittel unter der Sitzbank kostet wenig und spart dir eine abgebrochene Nachtfahrt.

Darf ich mit getöntem Visier in der Dunkelheit fahren?

Die UN-Helmnorm verlangt für Visiere grundsätzlich mindestens 80 Prozent Lichtdurchlässigkeit. Dunklere sind bis 35 Prozent zulässig, bei photochromen Scheiben bis 20 - dann tragen sie die Kennzeichnung „DAYTIME USE ONLY“, sind also nur für den Tag gedacht. Praktisch verlierst du damit nachts genau die Kontraste, die du brauchst. Ein Klarvisier im Gepäck ist die einfachste Lösung.

Sind LED-Nachrüstlampen am Motorrad erlaubt?

Seit 2023 gibt es dafür Allgemeine Bauartgenehmigungen des KBA, aber nie pauschal: Genehmigt wird die Kombination aus bestimmtem Fahrzeug und bestimmtem Scheinwerfer. Ob dein Modell in der Freigabeliste des Lampenherstellers steht, entscheidet die Sache - und beweist das E-Zeichen auf der Lampe allein nicht.

Was ist die häufigste Unfallsituation mit einem Auto?

Abbiegen, Einbiegen und Kreuzen. In der ADAC-Auswertung von rund 2.500 schweren Motorradunfällen außerorts ist das die Hälfte aller Kollisionen, und in den Rekonstruktionen fuhr das abbiegende Fahrzeug 15 bis 25 km/h, das bevorrechtigte Motorrad 60 bis 80. Bremsbereitschaft und Spurposition vor der Einmündung sind deshalb wirksamer als jeder Reflex.

Bringt ein Fahrsicherheitstraining wirklich etwas?

Es ist die einzige Gelegenheit, Vollbremsung und Ausweichen zu üben, ohne dass ein Fehler Blech oder Knochen kostet. Und es setzt genau dort an, wo die Statistik wehtut: 32,5 Prozent der getöteten Kraftradbenutzer verunglückten nach Zahlen des Statistischen Bundesamts bei einem Alleinunfall, ganz ohne fremde Beteiligung.

Reflektierende Kleidung oder helle Kombi - was bringt nachts mehr?

Nachts die Reflexion, und zwar bevorzugt an beweglichen Teilen wie Ärmeln, Beinen und Schuhen: Bewegung erkennt das Auge schneller als eine Fläche. Helle Farben helfen vor allem am Tag und in der Dämmerung. Beides zusammen ist die ehrlichste Antwort.