Aktueller Artikel: Umweltfreundlicher Motorsport: Wie grün sind Motorradrennen wirklich?
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Umweltfreundlicher Motorsport: Wie grün sind Motorradrennen wirklich?
Umweltfreundlicher Motorsport: Wie grün sind Motorradrennen wirklich?
Motorsport und Umweltschutz: Für viele klingt das wie zwei Welten, die sich gegenseitig ausschließen. Wer an Motorradrennen denkt, hat sofort Bilder im Kopf: aufheulende Motoren, das Donnern über die Gerade, der Geruch von Benzin und warmem Gummi, die Gänsehaut am Start. Nachhaltigkeit kommt in diesem Film nicht vor.
Und trotzdem ist umweltfreundlicher Motorsport keine Worthülse mehr, sondern steht mit Jahreszahlen im Reglement. Die MotoGP stellt ihren Kraftstoff Schritt für Schritt um, und in der Schweiz ist ein jahrzehntealtes Rennverbot gefallen, wobei die Kantone bei der Bewilligung auch den Umweltschutz prüfen. Dazu kommt ein Rückschlag: Die elektrische Weltmeisterschaft MotoE pausiert nach sieben Saisons. Wie grün Motorradrennen wirklich sind, zeigt sich an genau diesen Stellen und nicht in Hochglanzbroschüren.
Nachhaltiger Sprit in der MotoGP: Weniger Show als gedacht?
Beim Kraftstoff ist die MotoGP konkreter, als viele Fans ahnen. Seit 2024 stammt der Sprit in allen Klassen, also auch in Moto2 und Moto3, mindestens zu 40 Prozent nicht aus fossilen Quellen. Ab 2027 darf er gar nicht mehr aus fossilen Quellen kommen. Das klingt nach Marketing, steht aber im Reglement.
Statt auf Elektrifizierung setzt die Serie damit auf den Verbrenner mit anderem Inhalt im Tank. Laut MotoGP entstehen die Kraftstoffe entweder im Labor, mit Bestandteilen aus abgeschiedenem CO₂, oder aus Siedlungsabfällen und Biomasse, die nicht als Lebensmittel dient. Die Serie spricht von Drop-in-Kraftstoffen: Sie sollen in herkömmlichen Motoren funktionieren, ohne dass jemand etwas umbauen muss.
Das Reglement geht über den Tank hinaus. Ab 2027 schrumpft der Hubraum von 1.000 auf 850 Kubikzentimeter, der Tank von 22 auf 20 Liter, und im Sprint dürfen elf statt zwölf Liter verbraucht werden. Jeder Fahrer darf dann einen Motor weniger pro Saison einsetzen: sechs statt sieben, bei 21 oder 22 Rennen im Kalender sieben statt acht. Weniger Hubraum, weniger Sprit, weniger Material: Das ist Effizienz, die sich in Litern und Motoren nachzählen lässt.
Die Königsklasse bleibt dabei, was sie immer war: schnell, laut, kompromisslos. Die offene Flanke liegt woanders, nämlich in der Logistik einer Weltmeisterschaft, die Teams und Material über mehrere Kontinente bewegt. Dazu weiter unten mehr.
MotoE: Das Stromexperiment macht Pause
Wer bei Elektromotorrädern an einen Staubsauger denkt, hat nie eine MotoE-Runde gesehen. Die Serie startete 2019, fuhr zunächst mit Motorrädern von Energica und ab 2023 mit Maschinen von Ducati, im selben Jahr bekam sie den Status einer Weltmeisterschaft. Statt Donnern gab es ein hohes Surren, und für einige Fans war genau das der Beweis, dass die Zukunft schon begonnen hat.
Nur hat die Zukunft nicht mitgespielt. Im September 2025 gaben die FIM und Dorna Sports bekannt, die MotoE nach der Saison 2025 auf Eis zu legen. Die Begründung ist bemerkenswert offen: Die Serie habe in sieben Saisons nicht genug Rückhalt bei den Fans gefunden, und der Markt für leistungsstarke Elektromotorräder habe sich nicht so entwickelt wie erwartet. Zurückkommen könne sie, wenn Elektromotorräder oder eine andere nachhaltige Technik an Bedeutung gewinnen.
Das ist keine Randnotiz. In derselben Mitteilung heißt es, die Motorradindustrie setze zunehmend auf noch effizientere Verbrennungsmotoren und auf nicht-fossile Kraftstoffe, und dazu passe der Kraftstoff der MotoGP. Anders gesagt: Die Veranstalter haben sich vorerst entschieden, den Verbrenner zu verändern, statt ihn zu ersetzen.
eFuels, Wasserstoff und der erste Serienhybrid
Kraftstoff aus dem Labor, wie ihn die MotoGP beschreibt, liegt nah an dem, was unter dem Schlagwort eFuels diskutiert wird: synthetische Kraftstoffe aus Wasserstoff und CO₂. Klimaneutral sind sie allerdings nur unter Bedingungen, nämlich wenn der Strom für die Herstellung aus erneuerbaren Quellen stammt und das CO₂ vorher der Luft entnommen wurde. Dazu braucht die Herstellung viel Energie. Der Reiz für Motorradfahrer liegt trotzdem auf der Hand: Der vorhandene Motor bleibt, nur der Inhalt des Tanks ändert sich.
Und dann ist da der große Traum: Wasserstoff. Im Mai 2023 gründeten Kawasaki, Suzuki, Honda, Yamaha und Toyota den Forschungsverbund HySE, der Wasserstoffmotoren für kleine Fahrzeuge wie Motorräder untersucht. Beim Acht-Stunden-Rennen in Suzuka fuhr Kawasaki im Juli 2024 öffentliche Demorunden mit einem Prototyp, angetrieben von einem Wasserstoff-Verbrenner auf Basis des aufgeladenen Vierzylinders aus der Ninja H2.
In der Praxis bleibt Wasserstoff eine Herausforderung: Er muss unter hohem Druck gespeichert werden, und Tankstellen dafür sind rar. Kawasaki selbst peilt ein Wasserstoffmotorrad als eine klimaneutrale Option für die frühen 2030er-Jahre an.
Näher an der Straße ist der Hybrid. Was lange nur in Konzeptstudien auftauchte, steht seit dem Modelljahr 2024 beim Händler: Mit der Ninja 7 Hybrid bietet Kawasaki einen Zweizylinder mit 451 Kubikzentimetern an, hinter dem ein Elektromotor sitzt. Nach Herstellerangaben ist sie das erste in Serie gebaute Hybridmotorrad eines großen Herstellers, Roller nicht mitgezählt. Ob Hybride auch im Rennsport eine Rolle spielen werden, ist offen. Die Beispiele zeigen aber, dass es im Motorradbau nicht die eine grüne Antwort gibt, sondern einen Wettbewerb der Ideen.
DACH-Raum: Die Schweiz öffnet die Rundstrecke
Im deutschsprachigen Raum kam die spannendste Nachricht der letzten Monate nicht aus der Technik, sondern aus dem Gesetzblatt. In der Schweiz waren öffentliche Rundstreckenrennen mit Motorfahrzeugen jahrzehntelang verboten, eine Folge der Katastrophe von Le Mans 1955. Selbst die Elektroauto-Rennen der Formel E in Zürich 2018 und Bern 2019 brauchten noch Sondergenehmigungen.
Seit dem 1. Juli 2026 ist das Verbot aufgehoben. Bewilligen müssen solche Veranstaltungen jetzt die Kantone, und dabei zählen neben den Sicherheitsstandards ausdrücklich auch die Anforderungen des Umweltschutzes. Eine Rennstrecke für die großen Serien entsteht dadurch allerdings nicht über Nacht.
Greenwashing oder echter Wandel?
Kritik gehört zu dieser Diskussion dazu. Skeptiker werfen den großen Serien vor, ihre grünen Maßnahmen seien vor allem PR. Und sie haben einen Punkt: Eine Weltmeisterschaft, die Teams, Motorräder und Material zu Rennen auf mehreren Kontinenten bringt, verursacht Emissionen, die der Kraftstoff im Tank allein nicht ausgleicht. Auch die Lastwagen im Fahrerlager sind kein Musterbeispiel für Klimaschutz.
Ein Unterschied zu früher lässt sich trotzdem belegen, und zwar dort, wo er im Reglement steht: bei der Herkunft des Kraftstoffs, beim Hubraum, beim Tankinhalt und bei der Zahl der Motoren. Das ist nachprüfbar, anders als ein Nachhaltigkeitsversprechen ohne Zahl. Wer wissen will, ob eine Serie es ernst meint, sollte genau danach fragen.
Und es passt zur Geschichte. Der Rennsport war immer ein Labor: Quickshifter und Anti-Hopping-Kupplung waren lange Rennstreckentechnik, bevor sie in Serienmotorräder kamen. Die nächste Aufgabe für dieses Labor heißt Effizienz, und die ist weniger spektakulär als ein Qualifikationsrekord, aber nicht weniger wichtig. Makellos ist dieser Weg nicht. Aber er hat endlich Zahlen, an denen er sich messen lässt.
Rechtlicher Hinweis: Dieser Artikel ordnet die Lage allgemein und journalistisch ein (Stand: September 2026). Er ist keine Rechtsberatung, und Einzelfälle können anders liegen. Wenn es bei dir konkret wird, etwa bei einer eigenen Veranstaltung in der Schweiz, frag den nationalen Motorsportverband oder die zuständige Stelle deines Kantons.
Fazit: Der Gasgriff bleibt - aber das Denken verändert sich
Motorradrennen werden nie flüsterleise sein und nie ganz emissionsfrei. Das ist in Ordnung, solange sich nachprüfen lässt, was sich tatsächlich ändert. Beim Kraftstoff der MotoGP lässt es sich nachprüfen, beim Reglement für 2027 auch.
Die MotoE zeigt die andere Seite: Nicht jede Idee setzt sich durch, nur weil sie grün ist. Fans und Markt haben mitentschieden, und die Veranstalter setzen bis auf Weiteres auf anderen Sprit statt auf den Akku.
Vielleicht klingt der Start in ein paar Jahren trotzdem anders, weil ein anderer Kraftstoff im Tank ist oder weil in der Schweiz wieder Motorräder auf einer Rundstrecke um Punkte fahren. Das Ziel bleibt dasselbe: die perfekte Runde, nur mit einem ehrlicheren Blick auf das, was sie kostet.
❓ Häufige Fragen zu umweltfreundlichem Motorsport
Wie viel nachhaltiger Kraftstoff steckt im Tank der MotoGP?
Seit 2024 muss der Kraftstoff in allen Klassen der MotoGP, also auch in Moto2 und Moto3, mindestens zu 40 Prozent aus nicht-fossilen Quellen stammen, ab 2027 vollständig. Laut Serie entstehen die Kraftstoffe im Labor mit Bestandteilen aus abgeschiedenem CO₂ oder aus Siedlungsabfällen und Biomasse, die nicht als Lebensmittel dient.
Gibt es die MotoE noch?
Derzeit nicht. Die FIM und Dorna Sports haben die elektrische Weltmeisterschaft nach der Saison 2025 auf Eis gelegt. Als Grund nannten sie zu wenig Rückhalt bei den Fans und einen Markt für leistungsstarke Elektromotorräder, der sich nicht wie erwartet entwickelt hat. Eine Rückkehr schließen sie nicht aus.
Was ändert sich 2027 in der MotoGP?
Der Hubraum sinkt von 1.000 auf 850 Kubikzentimeter, der Tank fasst 20 statt 22 Liter, und im Sprint dürfen elf Liter verbraucht werden. Jeder Fahrer bekommt einen Motor weniger pro Saison: sechs, bei einem Kalender mit 21 oder 22 Rennen sieben. Systeme zur Höhenverstellung des Fahrwerks sind verboten, auch die für den Start. Dazu kommt der vollständig nicht-fossile Kraftstoff.
Sind eFuels klimaneutral?
Nur unter Bedingungen. eFuels werden aus Wasserstoff und CO₂ hergestellt. Klimaneutral sind sie erst, wenn der Strom für die Herstellung erneuerbar ist und das CO₂ vorher der Luft entnommen wurde. Die Herstellung braucht viel Energie; der Vorteil ist, dass vorhandene Motoren damit weiterlaufen sollen.
Gibt es schon Motorräder mit Wasserstoff- oder Hybridantrieb?
Den Hybrid gibt es in Serie: Kawasaki bietet seit dem Modelljahr 2024 die Ninja 7 Hybrid an, nach Herstellerangaben das erste in Serie gebaute Hybridmotorrad eines großen Herstellers. Wasserstoff ist dagegen noch Forschung. Kawasaki zeigte 2024 in Suzuka einen Prototyp mit Wasserstoff-Verbrenner und nennt die frühen 2030er-Jahre als Ziel.
Sind Motorradrennen in der Schweiz wieder erlaubt?
Seit dem 1. Juli 2026 ist das jahrzehntelange Verbot öffentlicher Rundstreckenrennen mit Motorfahrzeugen aufgehoben. Bewilligen müssen solche Veranstaltungen die Kantone, die dabei Sicherheitsstandards und Anforderungen des Umweltschutzes berücksichtigen. Ob und wo Rennen stattfinden, entscheidet sich also im Einzelfall.
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