Aktueller Artikel: Aquaplaning auf dem Motorrad: was der schmale Reifen besser kann als ein Autoreifen
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Aquaplaning auf dem Motorrad: was der schmale Reifen besser kann als ein Autoreifen
Aquaplaning auf dem Motorrad: was der schmale Reifen besser kann als ein Autoreifen
„Die Aufstandsfläche ist kleiner als beim Auto, das Risiko für Aquaplaning also höher.“ So steht es in Ratgebern, und es klingt vernünftig.
Zwei Klicks weiter steht das Gegenteil: Am Motorrad schwimmt der Reifen später auf als am Auto, weil er schmal und rund ist und das Wasser zur Seite schneidet statt vor sich her. Klingt auch vernünftig. Beides zusammen kann nicht stimmen.
Aquaplaning gehört zu den Ängsten, die auf dem Motorrad aus dem Auto mitreisen, und deshalb lohnt es sich, diesen Widerspruch vor der nächsten Regenfahrt aufzulösen. Welche der beiden Fassungen kommt eigentlich aus der Motorradwelt?
Zwei Sätze, die sich widersprechen
Die Fassung mit der kleineren Aufstandsfläche stammt fast immer aus einer Quelle, die überwiegend über Autos schreibt. Ihre Begründung lautet: kleinere Fläche, weniger Gewicht, also früher aufschwimmend.
Die Begründung trägt nicht. Was den Reifen aufs Wasser hebt, ist das Verhältnis zwischen dem Druck des anströmenden Wassers und dem Druck, mit dem der Reifen auf die Straße presst - und dieser Flächendruck entspricht in erster Näherung dem, was du aufgepumpt hast, nicht dem Gewicht der Maschine. Ein schwereres Fahrzeug drückt nicht härter auf jeden Quadratzentimeter, es macht die Fläche größer. Deshalb schwimmt ein beladener Kombi nicht nennenswert später auf als ein leerer.
Die Motorrad-Fassung hat dagegen die Geometrie auf ihrer Seite. Sie stimmt - allerdings nur für die Frage, wann es losgeht. Was danach passiert, ist am einspurigen Fahrzeug ungleich unangenehmer, und genau deshalb lesen sich die beiden Sätze wie ein Widerspruch, obwohl sie von zwei verschiedenen Dingen reden.
Die ehrliche Zusammenfassung lautet also: Dein Motorradreifen hält länger durch als ein Autoreifen. Und wenn er es nicht mehr tut, hast du weniger Möglichkeiten als jemand mit vier Rädern und einem Lenkrad in der Hand.
Dass sich trotzdem die Auto-Fassung festgesetzt hat, ist kein Zufall. Aquaplaning ist eine der wenigen Grenzerfahrungen, die fast jeder schon einmal hatte - nur eben im Auto, auf der Autobahn, bei Starkregen, mit dem Lenkrad in der Hand und einem Wagen, der sich kurz anfühlte wie ein Boot. Diese Erinnerung reist mit auf das Motorrad. Nur hat die Maschine ausgerechnet bei diesem Thema mehr Reserve als das Auto, nicht weniger.
Was du tust, wenn es passiert
Fangen wir mit der Sekunde an, um die es geht, und nicht mit der Physik. Die kommt gleich danach.
Die unangenehme Wahrheit vorweg: Du wirst wenig tun können. Aquaplaning auf dem Motorrad dauert selten länger als einen Wimpernschlag, und in dieser Zeit reagierst du nicht, sondern du reagierst hinterher. Was zählt, ist deshalb vor allem, was du nicht tust.
Nicht bremsen. Nicht am Lenker reißen, auch nicht, um zu prüfen, ob da noch etwas ist. Nicht schlagartig das Gas zumachen, weil der Lastwechsel genau in dem Moment kommt, in dem der Reifen wieder greift. Und vor allem nicht lenken: Ein Lenkbefehl, der ins Leere geht, wird ausgeführt, sobald wieder Grip da ist - dann aber auf einen Schlag.
Was tatsächlich hilft, ist banal. Oberkörper locker, Maschine aufrecht lassen, Gas sanft zurücknehmen und warten. Die Maschine läuft geradeaus weiter, verliert Tempo und setzt sich von selbst wieder auf den Asphalt.
Und wenn die Zeit dafür reicht, gehört die linke Hand an den Kupplungshebel. Sie nimmt dem schwimmenden Hinterrad Antrieb und Motorbremse auf einen Griff, und gerade Maschinen mit kräftiger Motorbremse - große Zweizylinder vor allem - zerren sonst am Rad, sobald es wieder greift. Es ist der einzige zusätzliche Griff, der in diesem Moment nichts schlimmer machen kann. Reicht die Zeit nicht, ist das trotzdem kein Fehler: Das Ereignis ist oft schneller vorbei als deine Hand.
Sicherheitshinweis: Der gefährliche Teil beim Aquaplaning ist nicht das Aufschwimmen, sondern der Moment, in dem der Reifen wieder fasst. Wer in dieser Sekunde die Bremse hält oder Lenkdruck aufgebaut hat, bekommt beides auf einen Schlag zurück - das endet auf dem einspurigen Fahrzeug regelmäßig als Sturz, und auf der Landstraße im Gegenverkehr. Keine Bremse, keine Lenkbewegung, Blick weit voraus, Maschine gerade halten, bis wieder etwas ankommt.
Auf die Elektronik brauchst du dabei nicht zu hoffen. ABS und Traktionskontrolle regeln über das, was der Reifen an Kraft überträgt. Überträgt er gerade nichts, hat auch die Regelung nichts, womit sie arbeiten könnte.
Der wichtigere Teil der Antwort liegt ohnehin vor dieser Sekunde und nicht in ihr. Bei Starkregen läuft das Wasser quer über die Fahrbahn ab, und es sammelt sich immer an denselben Stellen: in der Senke vor einer Brücke, am Hangfuß nach einer langen Kurve, dort wo die Fahrbahn zum Rand hin abfällt, und in jeder ausgefahrenen Rinne. Diese Stellen siehst du, wenn du weit genug nach vorn schaust - am matten Glanz, an der stehenden Oberfläche, an der Gischt des Vordermanns. Wer sie eine Sekunde früher bemerkt, muss in der Sekunde selbst gar nichts mehr entscheiden.
Warum der schmale Reifen im Vorteil ist
Jetzt zur Erklärung, und sie ist erfreulich anschaulich.
Auf einer nassen Straße liegt Wasser, und dein Reifen muss es loswerden, bevor er die Fahrbahn berühren kann. Ein Teil davon geht in die Rillen, der größere Teil wird zur Seite geschoben. Gelingt das nicht schnell genug, baut sich vor der Aufstandsfläche ein Keil aus Wasser auf, schiebt sich darunter und hebt den Reifen an. Das ist Aquaplaning - kein allmählicher Verlust von Haftung, sondern ein Abheben.
Form schlägt Größe
Ein Autoreifen setzt breit und flach auf. Sein Abdruck auf der Straße - der Latsch, wie er in der Werkstatt heißt - ist ungefähr ein Rechteck, und das Wasser, das in der Mitte dieses Rechtecks liegt, hat den längsten Weg vor sich, um seitlich herauszukommen. Je breiter der Reifen, desto weiter ist dieser Weg - der Wasserkeil baut sich über die gesamte Breite auf einmal auf.
Ein Motorradreifen macht es umgekehrt. Er ist schmal, seine Lauffläche ist gewölbt, und seine Aufstandsfläche ist kein Rechteck, sondern ein längliches Oval, ungefähr so groß wie eine Zigarettenschachtel, mit der schmalen Seite nach vorn. Das Wasser trifft also zuerst auf eine Kante und nicht auf eine Front, und die Wölbung schiebt es links und rechts hinunter, statt es vor sich herzuschieben. Die Rillen im Profil laufen genau dafür pfeilförmig nach außen.
Dazu kommt der Fülldruck, der in einem Motorradreifen eher höher liegt als in vielen Autoreifen. Höherer Druck im Reifen heißt höherer Druck im Latsch, und je härter der Reifen auf die Straße drückt, desto mehr Wasserdruck braucht es, um ihn anzuheben.
Sieh dir bei Gelegenheit einmal deine beiden Reifen nebeneinander an, dann wird das Prinzip sichtbar. Vorn läuft in der Regel ein filigraneres Rillenbild mit deutlich nach außen gerichteten Kanälen, hinten ein gröberes mit mehr geschlossener Fläche in der Mitte. Vorn geht es ums Wegräumen und ums Lenken, hinten um das Übertragen von Antriebs- und Bremskräften. Zwei verschiedene Aufgaben, zwei verschiedene Profile - und ein weiterer Grund, warum vorn und hinten am Motorrad keine austauschbaren Teile sind.
Der hintere Reifen hat es leichter
Und dann gibt es noch einen Punkt, an den kaum jemand denkt: Dein Hinterrad läuft bei Geradeausfahrt in der Spur deines Vorderrads.
Das Vorderrad hat die Bahn dort schon aufgerissen und einen Teil des Wassers zur Seite geräumt, bevor das Hinterrad überhaupt ankommt. Der hintere Reifen arbeitet also in einer Spur, die bereits vorbereitet ist - allerdings nur so breit, wie das schmalere Vorderrad sie geräumt hat.
Das erklärt nebenbei, warum die allermeisten Beschreibungen von Aquaplaning auf dem Motorrad vom Vorderrad handeln. Es ist der Reifen, der das ungestörte Wasser als Erster trifft.
Der breite Hinterreifen wird dabei gern dramatisiert. Ein 190er ist breiter und flacher als ein 120er vorn, das stimmt - flach wie ein Autoreifen wird er deswegen nicht, die Wölbung bleibt deutlich. Kritisch wird er erst, wenn er die geräumte Spur verlässt: beim Spurwechsel, beim Ausweichen, beim Versatz in der Kurve. Dann steht er zum ersten Mal selbst im ungestörten Wasser, und zwar mit der breitesten Kante, die deine Maschine zu bieten hat.
Es fühlt sich nicht an wie ein Rutscher
Wer Aquaplaning aus dem Auto kennt, erwartet ein Ausbrechen. Am Motorrad ist es etwas anderes, und das ist der Grund, warum es so selten korrekt erkannt wird.
Schwimmt das Vorderrad auf, wird der Lenker leicht. Nicht wackelig, nicht unruhig - leicht. Die kleine, ständige Rückmeldung, die sonst von der Fahrbahn heraufkommt und die du nie bewusst wahrnimmst, ist plötzlich weg. Die Maschine zieht ihre Richtung einfach weiter und reagiert einen Wimpernschlag lang auf nichts. Das fühlt sich ruhig an. Ruhig ist daran nichts: Es ist der Moment, in dem niemand lenkt.
Am Hinterrad sieht es anders aus. Dort merkst du es an der Drehzahl: Der Motor dreht kurz hoch, ohne dass die Maschine schneller wird, weil das Rad ohne Gegenhalt durchdreht. Auf einer Maschine mit spürbarer Motorbremse fällt auch das Gegenteil auf - beim Gaswegnehmen bremst plötzlich nichts mehr.
Beides dauert kurz. Meistens ist es vorbei, bevor du den Gedanken zu Ende gedacht hast, und genau deshalb wird es hinterher oft als „komisches Gefühl in der Pfütze“ abgelegt statt als das, was es war.
Übrigens ist nicht jedes Rutschen bei Nässe Aquaplaning, und die Verwechslung ist verbreitet. Der Film aus Öl, Gummiabrieb und Staub, der beim ersten Regen nach einer trockenen Woche auf der Fahrbahn steht, ist kein Wasserkeil, sondern ein Schmierfilm. Eine nasse Fahrbahnmarkierung, ein Kanaldeckel, ein Streifen Rollsplitt: alles gefährlich, aber alles etwas anderes. Aquaplaning setzt Wasser in Mengen voraus, die der Reifen nicht mehr wegbekommt.
Eine Frage hat in der Kurve trotzdem jeder im Hinterkopf: Was ist eigentlich in Schräglage? Erfreulicherweise arbeitet die Geometrie dort sogar für dich. In Schräglage steht die Aufstandsfläche weiter außen auf der Schulter, und die ist noch stärker gewölbt als die Mitte - sie schneidet also noch besser. Dazu kommt, dass die tief ausgefahrenen Rinnen, in denen das Wasser am längsten steht, dort entstehen, wo der Verkehr geradeaus rollt - also genau dort, wo du aufrecht sitzt.
Entwarnung ist das trotzdem keine, nur eine Verschiebung. In Schräglage steckt schon ein großer Teil dessen, was der Reifen kann, in der Seitenführung - also darin, dich überhaupt in der Kurve zu halten. Es bleibt weniger übrig, und es bleibt vor allem nichts mehr zum Korrigieren. Was dich in der nassen Kurve erwischt, ist deshalb meistens keiner dieser Wasserkeile, sondern der Schmierfilm, die nasse Markierung oder schlicht ein zu kalter Reifen.
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Wo hört der Vorteil auf?
Ein Vorsprung ist kein Freibrief. Vier Dinge nehmen ihn dir, und zwei weitere gehören dir nicht einmal selbst.
Stehendes Wasser in den Spurrillen. Das ist der mit Abstand häufigste Fall, und er ist hausgemacht. Lastwagen und Autos fahren auf viel befahrenen Strecken über Jahre zwei Vertiefungen in den Asphalt, und in diesen Rinnen sammelt sich das Wasser, während der Rest der Fahrbahn längst abgelaufen ist. Wer im Regen mittig in der rechten Spurrille fährt, fährt genau in der Rinne. Ein halber Meter weiter links oder rechts steht deutlich weniger Wasser - und dieser halbe Meter kostet dich weder Zeit noch Geld.
Profil, das am Ende ist. Mit sinkender Profiltiefe fällt die Menge Wasser, die der Reifen pro Sekunde wegschaffen kann - und zwar nicht gleichmäßig, sondern am Schluss besonders schnell. Dazu kommt beim Motorrad ein eigener Effekt, und er trifft vor allem den Hinterreifen: Wer viel geradeaus fährt, nimmt die Mitte der Lauffläche herunter, während an den Schultern Profil übrig bleibt. Ausgerechnet der Streifen, der bei Regen geradeaus im Wasser arbeitet, ist dann der abgefahrenste. Ein Reifen kann also an den Flanken noch rund und gut aussehen und in der Mitte längst nichts mehr verdrängen.
Zu wenig Luft. Weniger Druck heißt größere und flachere Aufstandsfläche - also genau die Form, wegen der Autoreifen früher aufschwimmen. Der Vorteil der runden Kontur schrumpft damit, ohne dass du irgendetwas davon merkst. Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch; dort findest du den Wert, der für deine Maschine gilt.
Tempo. Neben der Spurwahl ist es das Einzige aus dieser Aufzählung, was du unterwegs noch änderst. Dabei wirken zwei Dinge gegen dich, und das zweite wiegt schwerer. Zum einen bleibt dem Reifen weniger Zeit, das Wasser wegzuschieben, bevor der nächste Abschnitt der Lauffläche ankommt. Zum anderen drückt das Wasser mit dem Tempo nicht gleichmäßig stärker, sondern im Quadrat: Doppeltes Tempo bedeutet den vierfachen Druck von vorn gegen den Reifen. Deshalb bringt es bei Regen so viel, ein Stück langsamer zu fahren - du nimmst nicht ein bisschen Druck heraus, sondern eine Menge. Eine Zahl, ab der es losgeht, gibt es dabei nicht: Die kursierenden Formeln stammen aus der Auto- und Flugzeugwelt und lassen sich auf eine gewölbte Motorradkontur nicht übertragen. Was bleibt, ist die schlichte Regel, dass jeder Stundenkilometer weniger Wasser im Spiel lässt.
Sicherheitshinweis: Quer über die Fahrbahn stehende Pfützen und Wasser am Fahrbahnrand sind auf dem Motorrad aus einem zweiten Grund heikel: Sie verbergen, was darunter liegt. Ein Schlagloch, eine ausgewaschene Kante oder ein abgesackter Kanaldeckel sind in stehendem Wasser nicht zu sehen, und ein einspuriges Fahrzeug verzeiht einen solchen Schlag im Vorderrad deutlich schlechter als ein Auto. Wenn du ausweichen kannst, weiche aus - aber ohne hektische Lenkbewegung, und nicht in den Gegenverkehr.
Bleiben die beiden Grenzen, die dir gar nicht gehören. Die erste ist der Belag. Offenporiger Asphalt schluckt Wasser und gibt es nach unten ab, dort steht selbst bei kräftigem Regen wenig auf der Oberfläche. Ein alter, polierter, in den Spuren ausgefahrener Belag macht das Gegenteil - er hält das Wasser oben und sammelt es in den Rinnen. Dieselbe Regenmenge, dasselbe Tempo, derselbe Reifen und zwei völlig verschiedene Situationen, je nachdem, über welche Strecke du gerade fährst.
Die zweite ist die Temperatur, und im Herbst zählt sie doppelt: Kaltes Gummi liefert weniger Grip als warmes, und kalt bleibt es bei acht Grad und Regen die ganze Fahrt. Mit dem Wasserkeil hat das nichts zu tun, mit dem Ergebnis auf der Straße sehr wohl.
Vorn entscheidet sich alles
Wenn von diesem Text ein einziger Satz hängen bleiben soll, dann dieser: Beim Aquaplaning ist das Vorderrad das Rad, auf das es ankommt.
Es trifft das ungestörte Wasser zuerst. Es trägt in dem Moment, in dem es passiert, den größeren Teil der Verantwortung für die Richtung. Ein Hinterreifen, der bei Nässe kurz mitdreht, kostet dich einen Schreck. Ein Vorderreifen, der aufschwimmt, kostet dich die Lenkung.
Vor der nächsten Regenfahrt lohnt trotzdem der Blick auf beide Räder, nur auf zwei verschiedene Dinge. Hinten suchst du den flachen Streifen in der Mitte: Wer viel geradeaus fährt, fährt den Hinterreifen dort eckig, während die Flanken noch rund aussehen. Vorn geht es weniger um dieses Muster als um zwei andere Fragen - wie viel Profil überhaupt noch da ist, und wie alt der Gummi inzwischen sein dürfte. Der Vorderreifen überlebt bei den meisten Maschinen zwei Hinterreifen und ist damit fast immer der ältere von beiden.
Und wenn du unterwegs bist und es anfängt zu schütten: Tempo raus, eine halbe Fahrspurbreite aus der Spurrille heraus, Abstand vergrößern, Hände locker. Mehr Handlungsspielraum als diese vier Dinge hat in dieser Situation niemand - auch der nicht, der es besser weiß.
❓ Häufige Fragen zu Aquaplaning auf dem Motorrad
Gibt es Aquaplaning auf dem Motorrad überhaupt?
Ja, es gibt es. Es setzt bei intaktem Profil nur später ein als am Auto, weil ein schmaler, gewölbter Reifen das Wasser zur Seite schneidet, statt einen breiten Keil davor aufzubauen. Wer bei stehendem Wasser in einer Spurrille zügig unterwegs ist, erlebt es trotzdem.
Warum schwimmt ein Motorradreifen später auf als ein Autoreifen?
Wegen der Form der Aufstandsfläche. Am Auto ist sie breit und flach, das Wasser muss quer über die gesamte Breite hinaus. Am Motorrad ist sie ein längliches Oval mit der schmalen Seite nach vorn, und die gewölbte Lauffläche drückt das Wasser links und rechts hinunter. Dazu kommt der meist höhere Fülldruck, der den Reifen härter auf die Fahrbahn presst.
Woran merke ich Aquaplaning am Motorrad?
Vorn daran, dass der Lenker plötzlich leicht wird und die übliche Rückmeldung von der Straße fehlt - die Maschine fährt kurz geradeaus, als läge sie auf Schienen. Hinten daran, dass die Drehzahl steigt, ohne dass die Maschine schneller wird. Beides dauert oft nur einen Wimpernschlag.
Was mache ich, wenn das Motorrad aufschwimmt?
Nicht bremsen, nicht lenken, Gas sanft zurücknehmen und die Maschine aufrecht halten. Bleibt Zeit für einen Handgriff, dann für diesen: die Kupplung ziehen, damit weder Antrieb noch Motorbremse am schwimmenden Rad zerren. Gefährlich ist nicht das Aufschwimmen selbst, sondern der Moment, in dem der Reifen wieder fasst und aufgestauter Brems- oder Lenkdruck auf einen Schlag wirksam wird.
Hilft ABS gegen Aquaplaning?
Nein. ABS und Traktionskontrolle arbeiten mit der Kraft, die der Reifen auf die Fahrbahn bringt. Solange er aufgeschwommen ist, überträgt er nichts, und die Elektronik hat nichts zu regeln. Sie hilft danach wieder, wenn der Kontakt zurück ist.
Ist die Spurrille wirklich gefährlicher als der Rest der Fahrbahn?
Auf stark befahrenen Strecken ja. Dort haben schwere Fahrzeuge zwei Rinnen in den Asphalt gefahren, in denen das Wasser stehen bleibt, während es daneben längst abgelaufen ist. Eine halbe Fahrspurbreite versetzt zu fahren, ist dabei die billigste Maßnahme, die es überhaupt gibt.
Ist jedes Rutschen bei Regen Aquaplaning?
Nein, und die Verwechslung ist häufig. Der Schmierfilm aus Öl, Abrieb und Staub beim ersten Regen nach trockenen Tagen, eine nasse Fahrbahnmarkierung oder ein Kanaldeckel sind etwas anderes: Dort ist der Reifen im Kontakt, aber die Reibung ist gering. Aquaplaning setzt voraus, dass so viel Wasser im Weg ist, dass der Reifen abhebt.
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