Aktueller Artikel: Gleiche Strecke, gleiche Hand, mehr Verbrauch - was der Herbst dazurechnet
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Gleiche Strecke, gleiche Hand, mehr Verbrauch - was der Herbst dazurechnet
Gleiche Strecke, gleiche Hand, mehr Verbrauch - was der Herbst dazurechnet
Der Moment kommt an der Zapfsäule, die Quittung noch in der Hand. Nachgerechnet wie immer, von voll bis voll - und die Zahl passt nicht zum Sommer. Vier Komma acht, wo im Juli vier Komma drei standen: dieselbe Pendelstrecke, dieselbe rechte Hand, dieselbe Maschine, ein halber Liter mehr.
Einbildung ist das nicht, und in den allermeisten Fällen auch kein Defekt. Der Verdacht geht trotzdem sofort zum Motor. Zündkerzen, Einspritzung, „irgendwas stimmt mit dem Gemisch nicht“.
Dabei sind hier vier Dinge am Werk, und nur bei einem davon geht es überhaupt ums Gemisch - ausgerechnet dort ist die Mehrmenge Absicht. Der Rest verteilt sich auf die Luft, auf kaltes Öl samt kaltem Gummi und auf deine Jacke.
Der Anteil, den du nicht wegfährst
Solange der Motor kalt ist, läuft er mit einem Gemischzuschlag. Der Grund ist banal: An kalten Wänden verdampft Benzin schlecht, ein Teil davon bleibt als Film hängen, statt zu verbrennen, und ohne den Zuschlag stünde die Maschine an der ersten Kreuzung. Am Vergaser war dafür der Chokehebel zuständig. An der Einspritzung steht der Wert fest in der Tabelle, nach der das Steuergerät arbeitet.
Neu ist daran nichts, und im Juli stört es dich auch nicht. Was sich im Herbst ändert, ist nicht der Mechanismus, sondern die Buchhaltung.
Der Motor rechnet nämlich nicht in Kilometern, sondern in Grad. Er nimmt den Zuschlag zurück, wenn er warm wird, und nicht, wenn du an der Ortsausfahrt bist. Startest du bei zweiundzwanzig Grad, hat er einen kurzen Weg vor sich. Startest du bei sieben, wird dieser Weg deutlich weiter - und dein Arbeitsweg ist dabei genauso kurz geblieben wie im Sommer.
Damit kippt das Verhältnis. Bei acht Kilometern zur Arbeit kann die teure Phase im Sommer das erste Viertel gewesen sein und im Oktober die erste Hälfte. Wie lange genau, sagt dir niemand seriös: Das hängt am Motor, am Öl, an der Außentemperatur und daran, wie zügig du die ersten Kilometer fährst. Dass sie länger dauert, steht dagegen fest, und dein Tank merkt es sofort.
Deshalb trifft es Pendler härter als Tourenfahrer. Wer sonntags dreihundert Kilometer am Stück fährt, verteilt den Zuschlag auf dreihundert Kilometer und findet in der Rechnung kaum etwas davon wieder. Wer zweimal am Tag acht Kilometer fährt, bezahlt ihn zweimal am Tag voll - zehnmal in der Woche, bei fünf Arbeitstagen.
Ein Detail dabei wird gern übersehen, und es erklärt, warum zwei scheinbar gleiche Tage unterschiedlich teuer sind: Nicht jeder Start ist ein Kaltstart. Die zwanzig Minuten beim Bäcker kosten dich weniger, weil der Motor in dieser Zeit nicht bis auf Außentemperatur zurückfällt und der Zuschlag entsprechend kleiner ausfällt. Umsonst ist der zweite Start aber auch nicht: Ein Motorradmotor steht frei in der kalten Luft statt in einem geschlossenen Blechkasten und kühlt deshalb deutlich schneller aus, als die meisten vom Auto her erwarten. Die acht Stunden auf dem Firmenparkplatz kosten dich dagegen einen vollen zweiten Kaltstart, und im Oktober steht die Maschine dort obendrein bei einstelligen Temperaturen.
Was dein Hersteller vom kalten Motor erwartet, steht dabei schwarz auf weiß bei dir im Fach: Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch. Es nennt in aller Regel auch, bis zu welcher Drehzahl du fahren sollst, solange die Maschine noch nicht warm ist.
Kalte Luft ist schwerere Luft
Der nächste Punkt kommt in keiner Werkstattdiskussion vor, obwohl er auf der Landstraße der größte von allen ist.
Luft hat Gewicht, und wie viel davon in einen Kubikmeter passt, hängt an der Temperatur. Bei fünfundzwanzig Grad sind es rund 1,18 Kilogramm, bei fünf Grad rund 1,27. Gut sieben Prozent mehr Masse im selben Volumen - und genau diese Masse ist es, die du bei jedem Kilometer zur Seite schiebst.
Der Luftwiderstand wächst mit der Dichte im gleichen Verhältnis. Fährst du im Oktober mit hundert über dieselbe Bundesstraße wie im August, brauchst du für den Luftanteil deiner Arbeit rund sieben Prozent mehr Leistung. Bei exakt gleichem Tempo, gleicher Sitzposition, gleicher Maschine. Das Motorrad wird nicht schlechter. Die Luft wird dicker.
An dieser Stelle kommt zuverlässig ein Einwand, und er ist einen Absatz wert: Wenn die Luft dichter ist, spritzt die Anlage doch von selbst mehr ein? Bei gleicher Stellung des Gasgriffs stimmt das - dann steckt mehr Sauerstoff im Zylinder, und die Einspritzung legt entsprechend nach. Nur fährst du nicht nach Gasgriffstellung, sondern nach Tempo. Was am Ende durch die Düse geht, hängt daran, wie viel Arbeit die Maschine leisten muss, und genau die ist gestiegen. Der Mehrverbrauch kommt also von der schwereren Luft, die du wegschiebst - nicht davon, dass jemand am Gemisch gedreht hätte.
Dazu gehört eine Einschränkung, und sie trennt diesen Punkt sauber von den drei anderen: Betroffen ist nur der Teil deines Verbrauchs, den die Luft frisst. Zwischen Ampeln ist das ein kleiner Teil, weil dort das Anfahren und die Reibung im Motor selbst den Ton angeben. Draußen dreht sich das um: Schon bei Landstraßentempo ist die Luft der größte Widerstand, gegen den du anfährst, und je schneller du fährst, desto deutlicher schlägt ihre Dichte durch.
Was in derselben Rechnung steckt, aber niemand einkalkuliert: Für den Luftwiderstand zählt nicht dein Tacho, sondern die Geschwindigkeit gegenüber der Luft. Kommt dir Wind entgegen, addiert sich sein Tempo zu deinem, und die Maschine arbeitet gegen die Summe. Ein zügiger Herbsttag mit Wind von vorn ist deshalb nicht ein bisschen teurer als ein stiller Sommertag, sondern deutlich. Und nein, der Rückweg gleicht das nicht aus: Gegenwind kostet dich mehr, als Rückenwind dir zurückgibt.
Fährst du im Sommer viel Landstraße und im Herbst dieselbe Landstraße, hast du hier deine größte Einzelposition gefunden. Bist du fast nur zwischen Ampeln unterwegs, zählt für dich stattdessen die Warmlaufphase.
Warum die ersten Kilometer zäher laufen
Dritter Punkt, und der frisst Kraft, bevor sie überhaupt die Straße erreicht.
Bei den allermeisten Maschinen arbeitet ein einziger Ölhaushalt für Kurbeltrieb, Getriebe und Kupplung. Kaltes Öl ist zäh, und zähes Öl kostet Kraft - nicht viel, aber messbar, und zwar genau auf den ersten Kilometern, auf denen ohnehin schon der Gemischzuschlag läuft. Beide Effekte liegen also übereinander, statt sich abzuwechseln.
Dazu kommen die Reifen, und die sind kein kleiner Posten. Ein Reifen rollt nicht einfach ab, er wird bei jeder Umdrehung flachgedrückt und federt zurück, und dieses Walken kostet Energie. Kaltes Gummi ist steifer und verliert bei der Verformung mehr davon als warmes - der Rollwiderstand sinkt spürbar, sobald der Reifen Temperatur aufgebaut hat. Im Juli passiert das nach ein paar Kilometern. Im Oktober dauert es länger, und bei acht Kilometern Arbeitsweg passiert es unter Umständen gar nicht mehr. Dass der Luftdruck mit der Außentemperatur mitgeht und im Herbst von allein niedriger steht, zieht in dieselbe Richtung.
Dazu kommt, wo die Maschine über Nacht steht. Eine Maschine in der Garage startet bei zwölf Grad, dieselbe Maschine unter der Plane im Hof bei drei. Für dich ist das derselbe Morgen. Für den Motor, das Öl und die Reifen sind es neun Grad Unterschied, bevor der erste Meter gefahren ist - und das ist der Grund, warum zwei Kollegen mit derselben Maschine und derselben Strecke unterschiedliche Zahlen ins Tankbuch schreiben.
Und an dieser Stelle hört die Verbrauchsrechnung auf, denn hier geht es um mehr als Geld. Ein kalter Reifen ist nicht nur zäh, er ist auch weniger griffig. Ausgerechnet in der Phase, in der du am meisten Sprit verbrauchst, hast du am wenigsten Reserve unter dir.
Sicherheitshinweis: Wer den Arbeitsweg im Herbst verlängert, um den Motor endlich warm zu bekommen, fährt die neue Strecke mit kalten Reifen auf kaltem Asphalt - und die erste beherzte Schräglage darauf endet ohne Vorwarnung auf der Seite. Auf der Landstraße redest du dabei über dein Leben. Die zusätzlichen Kilometer gehören ans Ende der Fahrt, nicht an den Anfang, und der Bogen im Wald wird erst ausgefahren, wenn Gummi und Fahrbahn Temperatur haben.
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Im Oktober hältst du mehr in den Wind
Vierter Punkt, und der ist der unangenehmste, weil er nicht am Motorrad sitzt, sondern auf ihm.
Im August fährst du in der leichten Jacke, die Handschuhe sind dünn, unter der Kombi liegt ein Shirt. Im Oktober kommt das Thermofutter zurück in die Jacke, darunter kommt eine Lage dazu, die Hose wird dicker, die Winterhandschuhe sind eine Nummer klobiger, und bei acht Grad hängt vorn womöglich noch ein Paar Stulpen am Lenker. Du bist im Herbst schlicht ein größeres Paket als im Sommer.
Und dann ist da noch das, was montiert wird, sobald es kälter wird: Handprotektoren, eine höhere Scheibe, an manchen Maschinen ein Windabweiser, an vielen eine Tasche mehr, weil Regenkombi und Ersatzhandschuhe irgendwo hin müssen. Jedes Teil für sich ist harmlos. Zusammen steht im Oktober ein Stück mehr Fläche im Fahrtwind als im Juli, und zwar dauerhaft.
Ganz einseitig ist die Rechnung dabei nicht, und das gehört dazu: Eine höhere Scheibe stellt zwar selbst etwas in den Wind, nimmt dir aber gleichzeitig Anströmung ab. Was unterm Strich herauskommt, hängt an der Maschine, an deiner Größe und an der Sitzposition - da gibt es keinen Satz, der für alle stimmt.
Hier widerspricht sich der Satz, den fast jeder sagt, ganz von selbst. „Ich fahre doch genauso wie im Sommer“ stimmt für die rechte Hand. Für das, was da vorn durch die Luft geschoben wird, stimmt es nicht.
Die falschen Verdächtigen
Vier Erklärungen kommen jedes Jahr zuverlässig auf, und keine davon trägt den halben Liter.
- Die Winterware an der Zapfsäule. Den Unterschied gibt es wirklich: Im Lauf des Oktobers kommt nach und nach Benzin in die Tanks, das leichter verdampft, damit kalte Motoren anspringen. Am Energiegehalt ändert das so wenig, dass es in deinem Tankbuch untergeht. Als Alibi für fünf Zehntel taugt es nicht.
- Die Heizgriffe. Sie ziehen ein paar Dutzend Watt, also ungefähr so viel wie eine kleine Glühlampe. Was davon am Ende als Benzin über die Lichtmaschine hereinkommen muss, verschwindet in der Rundung. Warme Finger kosten dich nichts, was du an der Säule bemerken würdest.
- Der angeblich müde Motor. Ein warmgefahrener Motor ist bei acht Grad nicht schwächer als bei achtundzwanzig - die dichtere Luft bringt ihm eher ein bisschen mehr. Zäh anfühlen kann sich der Herbst trotzdem, nur liegt das an den kalten ersten Kilometern und am größeren Paket im Fahrtwind, nicht an einem nachlassenden Triebwerk.
- Der kalte Sprit im Tank. Hier wird gern in die Gegenrichtung gerechnet: Benzin dehnt sich mit gut einem Prozent je zehn Grad aus, kalter Kraftstoff ist also dichter, und in einem kalten Liter steckt etwas mehr Energie. Nur bezahlst du nicht den Liter in deinem Tank, sondern den an der Säule - und der kommt aus einem Erdtank, dessen Temperatur sich übers Jahr kaum bewegt. Was danach im Tank passiert, ändert das Volumen und nicht den Energieinhalt. Unterm Strich hebt sich der Punkt auf, in beide Richtungen.
Ein fünfter Verdächtiger gehört in eine eigene Kategorie, weil er nicht den Verbrauch erklärt, sondern die Zahl: die Anzeige im Cockpit. Der Wert im Display wird seit dem letzten Zurücksetzen gemittelt und trägt damit noch den ganzen Sommer mit sich herum, während die Quittung an der Säule nur von dieser einen Füllung weiß. Wer beide Zahlen nebeneinanderlegt, vergleicht zwei verschiedene Zeiträume - und wundert sich anschließend über eine Differenz, die mit dem Herbst gar nichts zu tun hat.
Was gegen den Verbrauch im Herbst hilft, und es ist wenig
Jetzt der Teil, den niemand gern liest.
Die Luftdichte ist Physik. Die Kluft brauchst du. Kaltes Öl und kaltes Gummi gehören zur Jahreszeit. Bleiben zwei Stellschrauben, und beide kosten nichts.
Die erste ist der Reifendruck. Er sinkt mit der Außentemperatur von allein, und anders als alles andere in dieser Aufzählung lässt er sich in zwei Minuten wiederherstellen. Warm wird das Gummi dadurch nicht, aber der Rollwiderstand wächst wenigstens nicht zusätzlich.
Die zweite ist die Zahl der Kaltstarts. Zwei getrennte Fahrten sind zwei Kaltstarts, eine gebündelte ist einer. Wer die Besorgungen bündelt, statt viermal am Tag für zehn Minuten loszufahren, spart sich damit einen kompletten Kaltstart - und zwar ohne langsamer zu fahren, ohne etwas umzubauen und ohne auf irgendetwas zu verzichten.
Für den Arbeitsweg selbst gilt das leider nicht, der ist gesetzt. Verschieben lässt sich nur alles andere: der Einkauf auf dem Heimweg statt abends noch einmal raus, der Weg zum Baumarkt drangehängt statt am Samstag extra. Der Motor ist dann ohnehin warm, und der zweite Kaltstart des Tages entfällt.
Alles andere, was dir zu diesem Thema angeboten wird, gehört in den Sommer oder in eine andere Rechnung. Im Herbst geht es nicht darum, sparsamer zu fahren, sondern darum zu wissen, wofür du bezahlst.
Und wenn du wissen willst, ob dein halber Liter überhaupt ein halber Liter ist: Rechne ihn von voll bis voll über mehrere Füllungen nach. Aus einer einzigen Füllung lässt sich nichts ablesen, dafür streut die getankte Menge zu sehr.
Und dann gibt es noch die Frage, ab wann der Aufschlag keiner der Jahreszeit mehr ist. Eine feste Grenze dafür kann dir niemand nennen, weil sie an deiner Strecke hängt: Wer täglich acht Kilometer zur Arbeit fährt, verschiebt mit dem Herbst einen viel größeren Teil seiner Strecke in die teure Phase als jemand, der sonntags dreihundert fährt. Der zuverlässigere Prüfstein ist deshalb nicht die Höhe, sondern der Kalender - und wenn du das Tankbuch vom Vorjahr hast, der Herbst gegen den Herbst. Verschwindet der Aufschlag im Frühjahr wieder, war es die Jahreszeit. Bleibt er, obwohl die Temperaturen längst zurück sind, war es nie der Herbst - dann lohnt sich die Suche an der Maschine.
Ein halber Liter: hochgerechnet auf die Saison
Fünf Zehntel auf hundert Kilometer klingen nach nichts, solange sie an der Säule stehen. Interessant werden sie erst über die Saison.
Dabei bezahlt jeder etwas anderes: der Pendler vor allem die kalten ersten Kilometer, der Tourenfahrer vor allem die dichtere Luft. Bei acht Kilometern zur Arbeit kommen von Ende September bis in den November kaum mehr als achthundert Kilometer zusammen - macht rund vier Liter für den ganzen Herbst. Wer in derselben Zeit zweitausend fährt, Arbeitsweg plus ein paar Wochenendrunden, ist bei zehn Litern. Bei viertausend sind es zwanzig, je nach Tankgröße also gut eine ganze Füllung, für die du nichts bekommst außer der Jahreszeit.
Das lässt sich ärgerlich finden. Es lässt sich auch als das sehen, was es ist: der Preis dafür, im Oktober noch zu fahren, statt im Keller Kettenfett zu sortieren. Vier Liter für den Pendler, eine Füllung für den Vielfahrer - biete diesen Kurs jemandem im Februar an, und er schlägt ein.
Beim nächsten Tankstopp hilft ohnehin eine andere Frage weiter als die nach dem Warum. Nämlich diese: Wie viel von meiner Strecke fährt der Motor eigentlich noch kalt? Bei acht Kilometern zur Arbeit lautet die Antwort im Oktober ziemlich unangenehm. Bei achtzig lautet sie: nichts, was in der Rechnung auffällt.
❓ Häufige Fragen zum Verbrauch im Herbst
Warum verbraucht mein Motorrad im Herbst mehr als im Sommer?
Weil vier Dinge zusammenkommen. Der kalte Motor bleibt länger in der Phase, in der er ein angereichertes Gemisch bekommt. Kalte Luft ist dichter und erhöht den Luftwiderstand bei gleichem Tempo. Öl und Reifen sind kalt zäher, also läuft die Maschine schwerer. Und die Herbstkluft steht mit mehr Fläche im Fahrtwind. Nur beim ersten Punkt geht es ums Gemisch, und dort ist die Mehrmenge gewollt.
Wie viel mehr Verbrauch ist im Herbst normal?
Eine allgemeingültige Zahl gibt es nicht, weil sie an deiner Strecke hängt. In der Praxis liegt der Aufschlag bei kurzen Wegen und viel Landstraße im Bereich einiger Zehntelliter auf hundert Kilometer, bei sehr kurzen Strecken auch darüber. Aussagekräftiger als die Höhe ist ohnehin der Kalender: Bleibt der Mehrverbrauch im Frühjahr bestehen, ist es nicht mehr die Jahreszeit.
Hilft es, den Motor vor der Fahrt warmlaufen zu lassen?
Nein, es macht die Rechnung schlechter. Ein Motor im Standgas setzt so wenig Kraftstoff um wie sonst nie und kommt deshalb besonders langsam auf Temperatur - er bleibt also länger in der teuren Phase und verbraucht dabei, ohne dass ein Kilometer dazukommt. In einer geschlossenen Garage ist ein laufender Motor wegen des Kohlenmonoxids im Abgas außerdem lebensgefährlich.
Kostet Winterbenzin mehr Sprit als Sommerbenzin?
Praktisch nicht. Die Ware an der Säule wechselt im Lauf des Oktobers auf eine Mischung, die leichter verdampft, damit kalte Motoren anspringen. Der Unterschied im Energiegehalt ist so klein, dass er in einem normalen Tankbuch nicht sichtbar wird.
Ziehen Heizgriffe spürbar Benzin?
Nein. Ein Paar Heizgriffe liegt bei einigen Dutzend Watt, also in der Größenordnung einer kleinen Glühlampe. Umgerechnet auf hundert Kilometer bleibt davon nichts übrig, was an der Zapfsäule auffallen würde.
Wie rechne ich meinen Verbrauch sauber nach?
Von voll bis voll und über mehrere Füllungen, jedes Mal nach demselben Muster getankt. Die Summe der Liter gegen die Summe der Kilometer, das ergibt deinen Wert. Damit hast du deinen Herbstwert. Ob er auffällig ist, zeigt dir erst der Vergleich mit dem Herbst davor - eine Juli-Zahl gegen eine Oktober-Zahl zu setzen, misst nur den Abstand der beiden Monate.
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