Aktueller Artikel: Blank gefahrene Fußrasten am Motorrad - der Verschleiß, den keiner prüft
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Blank gefahrene Fußrasten am Motorrad - der Verschleiß, den keiner prüft
Blank gefahrene Fußrasten am Motorrad - der Verschleiß, den keiner prüft
Am Reifen suchst du die Verschleißindikatoren. Am Belag schaust du auf die Nut. Bei der Kette misst du den Durchhang, beim Öl liest du den Stand ab, und für die Bremsflüssigkeit steht ein Wechselintervall im Handbuch.
Und dann gibt es die zwei Bauteile, auf denen dein gesamtes Körpergewicht steht, sobald du dich aus dem Sattel hebst. Für die gibt es keinen Indikator, keine Grenze und keine Kilometerangabe im Handbuch.
Also fährt man sie, bis sie glänzen. Nicht aus Nachlässigkeit, sondern weil nichts und niemand einem sagt, dass man da mal hinschauen sollte.
Zwei Finger breit, und darauf stehst du
Schau dir einmal an, worauf du eigentlich stehst. Eine Rastenauflage ist ungefähr so groß wie zwei nebeneinandergelegte Finger. Zwei davon, und dazwischen dein ganzes Gewicht samt Ausrüstung, sobald du dich über eine Bodenwelle stellst.
Diese Fläche ist am Motorrad wichtiger als an jedem anderen Fahrzeug, und zwar aus einem Grund, der selten ausgesprochen wird: Beide Füße bedienen etwas. Links den Schalthebel, rechts das Bremspedal. Wie du das machst, hängt von der Maschine und von der Gewohnheit ab. Der eine bleibt mit dem Ballen auf der Raste und kippt nur den Vorderfuß, der andere schiebt den Fuß kurz nach vorn, bis die Auflage unter dem Gewölbe liegt, und drückt aus dem Sprunggelenk - bei einem hohen Bremspedal und im Stiefel mit steifer Sohle geht es oft gar nicht anders. Beides ist üblich, und beides hat dieselbe Voraussetzung: Der Fuß muss sich auf der Auflage bewegen dürfen, ohne dabei wegzurutschen. Rutscht er weg, ist nicht nur dein Stand hin - dir fehlt in derselben Sekunde ein Bedienelement.
Dazu die Bedingungen. Auf der Raste steht dein Fuß im Regen, im Winter im Salzwasser und im Sommer in einer Staubschicht. Eine Sohle bringt Sand mit, Rollsplitt, im Herbst nasses Laub. Das Gummi arbeitet also unter Bedingungen, unter denen ein Reifen längst als abgefahren gelten würde - nur dass niemand hinsieht.
Die Auflage hat dabei noch eine zweite Aufgabe, die einem erst auffällt, wenn sie fehlt: Sie hält die Schwingungen des Antriebs von deinem Fuß fern. Auf einem Einzylinder oder einem großen Zweizylinder ist das kein Detail. Wer schon einmal auf blankem Metall gestanden hat, kennt das Kribbeln, das nach einer Stunde Bundesstraße in der Sohle sitzt und danach noch eine Weile bleibt. Ein hart gewordenes Gummi überträgt fast so viel wie gar keins - und das ist der Grund, warum manche Leute ihre Sitzposition für schuld halten, wenn ihnen die Füße einschlafen.
Das Dritte sieht man beim Draufschauen überhaupt nicht: Die Rasten sind die Stelle, an der dein Körper an der Maschine hängt. Wer sich zum Kurveninneren umsetzt, wer über eine Querfuge hoch geht, wer beim Ankern gegen den Tank arbeitet - das alles beginnt an den Füßen. Gelenkt wird trotzdem am Lenker, daran ändert kein Fußdruck etwas; die Rasten sind das Widerlager, aus dem heraus du arbeitest. Fehlt es, weil der Fuß keinen sicheren Stand hat, hältst du dich unbewusst fest, statt zu arbeiten.
Deshalb ist die Rille im Gummi keine Deko. Sie tut dasselbe wie das Profil an deinem Reifen: Wasser wegleiten, damit die Sohle auf Gummi steht und nicht auf einem Wasserfilm. Ist die Rille abgerieben, hast du eine glatte Fläche auf einer glatten Fläche, und die Physik dahinter ist so simpel, dass man sie nicht erklären muss.
Wenn das Gummi hart wird
Das Gemeine an diesem Verschleiß: Man sieht ihn nicht von oben, sondern nur, wenn man ihn sucht. Dabei kann die Raste völlig in Ordnung aussehen und trotzdem nichts mehr taugen.
Es gibt drei Zustände, und sie treten oft zusammen auf:
- Abgefahren. Die Rillen sind flach oder ganz weg, meistens nur an der Stelle, an der dein Ballen jahrelang stand. Der Rest der Auflage sieht aus wie neu, und genau deshalb fällt es nicht auf.
- Poliert. Die Rillen sind noch da, aber die Oberfläche glänzt. Das ist Gummi, das durch millionenfaches Reiben unter Belastung verdichtet wurde. Es fühlt sich unter dem Daumen fast wie Kunststoff an.
- Hart geworden. Das Gummi ist über die Jahre durch UV-Licht, Hitze und Ozon ausgehärtet. Das Muster ist vielleicht noch da, aber die Fläche gibt nicht mehr nach und schmiegt sich nicht mehr an die Sohle an.
Der Vorteil bei diesem Bauteil: Du hast die Referenz gleich daneben. Ganz vorn und ganz hinten auf derselben Auflage steht nie ein Fuß, dort sieht das Gummi noch aus wie ab Werk. Halte die abgefahrene Mitte gegen die unberührten Enden, und der Unterschied springt dir ins Auge - Rillentiefe, Glanz, sogar der Farbton. Beim Reifen suchst du dafür einen Indikator; hier reicht ein Blick von der Seite.
Die Probe dafür braucht keine zehn Sekunden: Drück mit dem Daumennagel in die Auflage. Ein gesundes Rastengummi gibt sichtbar nach, und die Delle bildet sich wieder zurück. Ein hartes bleibt einfach hart, und an den Kanten findest du dann oft feine Risse, wie an einem alten Reifen, der zu lange stand.
Noch etwas, das beim Vergleichen auffällt: Links und rechts sind fast nie gleich weit. Der linke Fuß arbeitet ständig, er schaltet, er dreht sich dabei ein Stück auf der Auflage. Der rechte steht die meiste Zeit nur da und geht ab und zu aufs Pedal. Wenn also eine Seite deutlich glatter ist als die andere, hast du dafür eine schlichte Erklärung: die Schalterei.
Schau bei der Gelegenheit auch die Soziusrasten an - nur suchst du dort etwas anderes. Abgefahren wird nur, worauf jemand steht; wenn hinten selten jemand sitzt, ist da nichts abgerieben. Dafür hat dieses Gummi zehn Jahre dieselbe Sonne und dasselbe Salz abbekommen wie der Rest der Maschine, und angefasst hat es nie jemand. Was du findest, sind harte Klötze mit feinen Rissen an den Kanten. Und wenn dann doch mal jemand mitfährt, steigt diese Person genau darauf: bei Nässe, in Schuhen, die nicht dafür gedacht sind, und mit dem ganzen Gewicht auf zwei Punkten, die sie nicht kennt.
Die andere Hälfte steckt im Stiefel
Jetzt der Teil, der in den Anleitungen zu diesem Thema regelmäßig fehlt, obwohl er die halbe Antwort ist.
Ein Rutschen entsteht nie an einer Fläche. Es entsteht zwischen zweien. Und die zweite Fläche gehört dir.
Nimm deinen linken Stiefel in die Hand und dreh ihn um. Ungefähr auf Höhe des Ballens, quer über die Sohle, siehst du einen blanken Streifen. Genau dort liegt die Raste. Bei einem Stiefel, der drei Saisons gefahren ist, ist das Profil dort flach gedrückt und speckig, während an Ferse und Spitze noch deutlich Muster zu sehen ist. Kein Wunder: Dieser eine Streifen liegt bei jedem Kilometer unter deinem vollen Gewicht auf einem schmalen Metallstück und reibt bei jeder Bewegung darauf hin und her.
Das erklärt eine Sache, die viele in die Irre führt: Man wechselt die Rastengummis, ist zwei Wochen begeistert, und dann fühlt es sich wieder an wie vorher. Kein Wunder. Die halbe Paarung war noch die alte. Umgekehrt genauso: Neue Stiefel auf blanken Rasten fühlen sich anfangs großartig an, und nach ein paar tausend Kilometern ist der Streifen wieder da.
Belastet wird die Sohle allerdings nicht nur auf der Raste. Sie arbeitet an der Tankstelle, auf dem Parkplatz, beim Rangieren in der Garage, bei jedem Meter, den du in voller Montur zu Fuß gehst. Motorradstiefel sind dafür nicht gemacht, ihre Sohlen sind eher hart, damit sie sich unter dem Rastendruck nicht durchbiegen - und eine harte Sohle nutzt sich beim Laufen kaum ab, sie wird nur glatt. Bei manchen Stiefeln lässt sich die Sohle übrigens erneuern, und zwar am besten dort, wo der Stiefel herkommt: Daytona etwa besohlt die eigenen Modelle im Werk neu und nennt als Faustregel, dass eine Reparatur in der Regel noch möglich ist, solange der Stiefel weniger als 70.000 Kilometer Fahrleistung hinter sich hat. Wo es diesen Weg nicht gibt, ist eine Werkstatt für Bergschuhe die bessere Adresse als der Schnellservice in der Fußgängerzone - geklebte Sohlen bekommt nicht jeder wieder sauber runter.
Wenn neue Stiefel gerade nicht drin sind, hol wenigstens das raus, was in der Sohle steckt: Bürste sie vor der Fahrt aus, gerade jetzt im Herbst. Feiner Kies und Laubmatsch in den Rillen wirken wie Kugellager. Profil ersetzt das nicht - aber zwei glatte Flächen sind immer noch besser als zwei glatte Flächen mit Sand dazwischen.
Prüf also immer beides zusammen. Wenn du dich zwischen zwei Ausgaben entscheiden musst, ist die Sohle die wichtigere - sie schützt dich nicht nur gegen Abrutschen, sondern auch gegen alles andere, was einem Fuß auf einem Motorrad passieren kann.
Öl, Silikon - und wie du es wieder abbekommst
Bestell erst mal nichts. Es gibt eine Möglichkeit, an die kaum jemand denkt: Deine Rasten sind gar nicht abgenutzt, sie sind eingesaut.
Der häufigste Verursacher steht bei den meisten in der Garage: Kettenspray. Nur läuft der Weg auf die Raste anders, als man denkt. Gesprüht wird am unteren Kettenstrang, ein gutes Stück hinter der Raste, und was danebengeht, landet zunächst auf Schwinge, Felge und Boden. Abgeholt wird es von deiner eigenen Sohle: einmal ums Motorrad gelaufen, Fuß auf die Raste, Film oben. Wer mit laufendem Hinterrad sprüht, verteilt zusätzlich einen feinen Nebel über alles, was links unten in Reichweite steht. Wie es hinkommt, ist am Ende egal - ein Rastengummi mit einem Ölfilm ist deutlich rutschiger als ein blank gefahrenes ohne.
Der zweite Verursacher kommt nach der Wäsche. Diese Pflege- und Glanzsprays, mit denen man am Ende schnell über alles drübergeht, sind meistens silikonhaltig. Auf Kunststoffabdeckungen sind sie prima. Auf einer Rastenauflage sind sie ein Schmierfilm, den du mit Wasser nicht mehr abbekommst.
Sicherheitshinweis: Kein Pflegespray, kein Silikon, kein Reifenglanz in die Nähe von Fußrasten, Bremspedal, Schalthebel oder Bremsscheiben. Der Film ist unsichtbar, überlebt mehrere Wäschen und kostet dich den Stand genau dann, wenn du ihn brauchst. Wenn schon etwas drauf ist: mit heißem Wasser, Spülmittel und Bürste komplett runter, bevor du losfährst - und ja, das heißt Bürste und nicht Lappen. Bremsenreiniger ist dafür der falsche Griff: Er löst zwar das Fett, greift aber die Weichmacher im Gummi an und macht die Auflage hart. Der gehört an die Scheibe, nicht auf die Raste.
Sauber wird es so: Raste hochklappen, heißes Wasser, ein Spritzer Spülmittel, eine mittelharte Bürste. Die Rillen kriegst du mit einem Zahnstocher oder einem alten Schraubendreher frei - da sitzt oft eine Mischung aus Kettenfett und Straßendreck, die das Muster von innen auffüllt. Danach abtrocknen und mit dem Daumen prüfen: Wenn es jetzt greift, hast du dir den Kauf gespart.
Falls es danach immer noch glänzt und der Daumennagel keine Delle hinterlässt, ist es Verschleiß, und dann hilft nur Tauschen.
Fußrastengummi wechseln
Die gute Nachricht zuerst: An den meisten Maschinen ist das eine Zehn-Minuten-Arbeit. Aufwendiger wird es nur bei einer Bauart, und die erkennst du beim ersten Hinsehen.
Es gibt im Wesentlichen vier Bauarten. Bei der ersten steckt das Gummi einfach auf dem Rastenkörper, gehalten von der Form und der eigenen Spannung. Bei der zweiten sichert es ein Stift, eine Schraube oder ein Niet quer durch die Raste. Die dritte ist an vielen neueren Tourern und Crossovern die übliche und zugleich die angenehmste: Im Gummi steckt eine Metallschiene mit zwei Gewinden, und von unten durch die Raste wird sie mit zwei kleinen Schrauben gegengehalten. Da wird nichts gehebelt, da werden zwei Schrauben gelöst, und die Raste bleibt dran, wo sie ist. Bei der vierten liegt das Gummi zwischen zwei Platten, die verschraubt sind - dann muss die Raste ab, und du zerlegst sie auf der Werkbank.
Sieh dir deine also erst einmal von unten an. Zwei kleine Schraubenköpfe von unten? Dann ist es die dritte Bauart, und der Rest dieses Abschnitts wird für dich sehr kurz. Ein Splint oder eine Schraube quer durch die Raste? Die geht zuerst raus. Gar nichts zu sehen? Dann ist es aufgesteckt, und jetzt brauchst du Kraft.
Bevor du bestellst, der wichtigste Punkt: nicht die Marke, sondern die Bauform. Rastenkörper sind selten rund, häufig oval, und Länge und Innenquerschnitt entscheiden, ob das Universalteil hält oder nach zweihundert Kilometern wandert. Miss nach. Und beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch - an manchen Maschinen ist die Auflage Teil einer gedämpften Rastenanlage, und dann ist das Gummi nicht nur Belag, sondern Bestandteil der Lagerung.
Beim aufgesteckten Gummi brauchst du vor allem Kraft und einen stabilen Schraubendreher, mit dem du das Gummi vom Ende her aufhebelst und über den Körper schiebst. Das alte Teil darfst du dabei ruinieren, es kommt sowieso in den Müll. Was du nicht ruinieren solltest, ist die Rastenaufnahme - also lieber ein Stück Lappen zwischen Schraubendreher und Metall.
Zum Aufziehen kommt der Trick, an dem die meisten scheitern, weil sie ihn nicht kennen: Das neue Gummi geht mit Reifenmontagepaste oder heißem Seifenwasser fast von allein drauf. Nimm dafür bitte kein Fett und kein Öl. Beides bleibt drin, macht die Auflage von innen weich, und es gibt Gummimischungen, die davon aufquellen. Wasser und Paste trocknen weg, Fett nicht.
An zwei Stellen hakt es trotzdem gern. Der Splint oder Stift ist ein Wegwerfteil, und wer den alten wieder einsetzt, findet ihn irgendwann auf der Autobahn wieder - also gleich zwei mitbestellen. Und dann die klappbare Raste. Viele Fahrerrasten sind gefedert und klappen bei Bodenberührung weg. Nach dem Zusammenbau muss sie von selbst wieder in die Waagerechte schnappen, und zwar ohne dass du nachhilfst. Bleibt sie hängen, sitzt die Feder falsch oder es ist Dreck im Gelenk. Dann wäschst du ihn gleich raus und gibst einen Tropfen Öl auf den Bolzen - auf den Bolzen, nicht auf die Auflage.
Wer gar kein Gummi hat, sondern gezahnte Stahlrasten wie an Enduro und Sportler, hat dieselbe Baustelle in anderer Form: Die Zacken stumpfen ab oder setzen sich mit Lehm und Kettenfett zu, bis eine glatte Fläche daraus wird. Da hilft eine Drahtbürste - und wenn die Zähne rund sind, nur noch eine neue Raste. Blank ist blank, ob Gummi oder Stahl.
Der Moment, in dem es auffällt
Es ist ein Dienstagmorgen im Oktober, es hat die halbe Nacht geregnet, und du fährst in eine Kreuzung ein, die du seit zehn Jahren kennst. Ampel wird gelb, du gehst vom Gas und setzt den rechten Fuß auf, um zu bremsen.
Und der Ballen findet keinen Halt. Nicht dramatisch, nicht mit Sturz - der Fuß rutscht ein Stück nach vorn, du kommst mit dem Zeh unters Pedal statt drauf, greifst reflexartig fester in den Vorderradbremshebel, und die Maschine macht etwas, das du so nicht bestellt hast.
Sicherheitshinweis: Der gefährlichere Fall passiert langsamer. Wenn dir bei Schrittgeschwindigkeit oder in einer engen Kurve der Fuß von der Raste kippt, geht er nach unten auf den Asphalt, während die Maschine weiterfährt. Dabei brechen Knöchel, ganz ohne Sturz. Und was in jedem dieser Fälle zuerst weg ist, ist ein Bedienelement: Rutscht der rechte Fuß beim harten Bremsen ab, fehlt dir die Hinterradbremse genau in der Sekunde, in der du sie brauchst. Rutscht der linke beim Herunterschalten ab, geht der Gang nicht durch, und du kommst mit dem falschen in die Kurve. Wer das kennt, wechselt die Gummis am selben Wochenende.
Man merkt es also nicht in der Garage. Man merkt es an dem einen Morgen, an dem alles zusammenkommt - nasse Straße, kalte Sohle, blankes Gummi.
Unter allen Verschleißteilen dieser Maschine sind die Rastengummis das billigste Teil, die kürzeste Arbeit und das, was am seltensten jemand tauscht. Zehn Minuten, ein Schraubendreher, ein bisschen Seifenwasser.
Die zweite Hälfte der Antwort steht übrigens bei dir im Flur, mit der Sohle nach oben.
❓ Häufige Fragen zu Fußrastengummis
Woran erkenne ich, dass die Fußrastengummis fällig sind?
An drei Dingen: Die Rillen sind an der Stelle flach, an der dein Ballen steht; die Oberfläche glänzt speckig; und der Daumennagel hinterlässt keine Delle mehr, weil das Gummi ausgehärtet ist. Eine Verschleißgrenze oder einen Indikator gibt es dafür nicht, du musst hinsehen.
Kann ich die Gummis auch einfach weglassen?
Davon würde ich abraten. Die Auflage macht zwei Dinge gleichzeitig: Sie liefert Grip, und sie entkoppelt deinen Fuß von den Schwingungen des Antriebs. Ohne sie stehst du auf blankem Metall, das bei Nässe rutscht und dir auf langen Etappen die Füße einschlafen lässt. An manchen Maschinen ist das Gummi außerdem Teil der Rastenlagerung.
Wie bekomme ich das alte Fußrastengummi ab?
Zuerst nachsehen, ob ein Stift, ein Niet oder eine Schraube das Gummi sichert - das kommt zuerst raus. Danach mit einem stabilen Schraubendreher vom Ende her aufhebeln und über den Rastenkörper abziehen. Das alte Teil darf dabei kaputtgehen. Leg einen Lappen zwischen Werkzeug und Metall, damit die Aufnahme keine Macken bekommt.
Womit ziehe ich das neue Gummi auf?
Mit Reifenmontagepaste oder heißem Seifenwasser. Beides trocknet weg und lässt das Gummi anschließend sitzen. Fett und Öl sind dafür ungeeignet: Sie bleiben rutschig, kriechen zwischen Gummi und Rastenkörper und lassen manche Gummimischungen aufquellen.
Meine Fußraste ist rutschig, obwohl das Profil noch da ist. Woran liegt das?
Fast immer an einem Film aus Kettenspray oder silikonhaltigem Pflegespray. Der ist unsichtbar und übersteht mehrere Wäschen. Runter geht er mit heißem Wasser, Spülmittel und einer mittelharten Bürste, die Rillen räumst du mit einem Zahnstocher oder einem alten Schraubendreher frei. Wenn die Auflage danach wieder greift, war es kein Verschleiß.
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