Aktueller Artikel: Dein Motorrad hat 73 PS. Bei welcher Drehzahl warst du zuletzt dort?
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Dein Motorrad hat 73 PS. Bei welcher Drehzahl warst du zuletzt dort?
Dein Motorrad hat 73 PS. Bei welcher Drehzahl warst du zuletzt dort?
Die Antwort ist bei den meisten: seit Wochen nicht mehr, und im Zweifel noch nie absichtlich. 73,4 PS stehen bei einer bekannten 689er-Maschine im Prospekt, und dazu eine Zahl, die fast niemand mitliest: 8.750 Umdrehungen.
Alles, was du im Alltag fährst, liegt weit darunter. Landstraße im Sechsten, Ortsdurchfahrt im Dritten, Autobahnauffahrt mit Schwung - das spielt sich zwischen 2.500 und 6.000 ab.
Die Leistungsangabe beschreibt also einen Betriebspunkt, an dem du praktisch nie bist. Ein Leistungsdiagramm zeigt dagegen den ganzen Weg dorthin, und genau der ist der interessante Teil. Nur bekommst du ihn nirgends mitgeliefert.
In deinen Papieren steht genau ein Punkt der Kurve
Die Zulassungsbescheinigung Teil I weist die Leistung in Feld P.2 aus, und zwar in Kilowatt. Direkt daneben in P.4 steht die Drehzahl, bei der dieser Wert gilt. Beide werden mit einem Schrägstrich verbunden, der Leitfaden des Kraftfahrt-Bundesamts nennt als Beispiel die Schreibweise 66/4000.
Diese Schreibweise ist ehrlicher, als sie aussieht. Sie sagt nämlich glasklar: Diese Leistung gibt es bei dieser Drehzahl. Nicht davor, nicht danach.
PS stehen dort übrigens nicht. Die EU-Vorgabe kennt nur Kilowatt, und wer die vertraute Zahl haben will, multipliziert mit 1,36. Aus 40 kW werden so 54 PS, aus 35 kW knapp 48.
Bei einem Kraftrad ist zusätzlich Feld Q ausgefüllt, das Leistungsgewicht in Kilowatt je Kilogramm. Es wird aus der Nennleistung und der Leermasse errechnet, ist also keine eigene Messung, sondern eine Division.
Dieses Feld ist das einzige in deinen Papieren, das Leistung und Masse überhaupt zueinander in Beziehung setzt - und damit die einzige Zeile, die andeutet, wie sich die Maschine anfühlen könnte. Auch sie hängt allerdings an der Nennleistung und damit an genau dem einen Punkt.
Damit hast du für die Leistung eine einzige Koordinate. Ein Punkt in einem Diagramm, das du nie zu sehen bekommst. Alles, was links davon liegt - also dein gesamter Alltag -, steht als Leistung in keinem deiner Dokumente.
Eine zweite Drehzahl findest du trotzdem, nur an ganz anderer Stelle: Feld U.2 nennt die Drehzahl, bei der das Standgeräusch aus Feld U.1 gemessen wurde. Gemessen wird dort der Lärm und nicht die Leistung - trotzdem hängen die beiden Zahlen zusammen.
Die Messvorschrift für das Standgeräusch leitet ihre Prüfdrehzahl nämlich aus der Nenndrehzahl ab, und bei Motorrädern landet sie dabei meistens bei der Hälfte. Hol deine Papiere und teile die Zahl aus P.4 durch zwei - bei vielen Maschinen steht das Ergebnis in U.2.
Aufgehen muss die Rechnung nicht immer. Erreicht eine Maschine im Stand die vorgesehene Drehzahl gar nicht, wird tiefer gemessen. Und ist der Wert nicht bekannt, steht in U.2 nur ein Strich.
Im Handbuch steht alles - außer der Leistung
Das ist der Teil, der beim Nachschlagen überrascht. Ein Bedienungshandbuch hat hinten ein Kapitel „Technische Daten“ mit dreißig, vierzig Zeilen: Hubraum, Bohrung, Verdichtung, Ölsorte, Kettendurchhang, Reifendruck, Sicherungen.
Die Leistung muss dort nicht stehen. In dem Buch, das wir uns für diesen Artikel vorgenommen haben, fehlt sie komplett: eine Bedienungsanleitung für einen 689er Twin, alle 106 Seiten im Volltext durchsucht. Kein Kilowatt-Wert für den Motor, keine Nenndrehzahl. Newtonmeter kommen zwölfmal vor, und jedes einzelne davon ist ein Anzugsmoment für eine Schraube. Die zwei Stellen, an denen „kW“ überhaupt vorkommt, bezeichnen eine Bauteilvariante.
Eine einzige Drehzahlangabe macht das Buch: den Beginn des roten Bereichs, in diesem Fall 10.000 Umdrehungen und darüber. Das ist die obere Wand, mehr nicht.
Aus Sicht des Herstellers ist das schlüssig. Ein Bedienungshandbuch beantwortet, was du tun sollst, nicht wie viel Leistung der Motor irgendwo abgibt. Die Folge ist trotzdem, dass die Zahl im Alltag wie eine Nebensächlichkeit behandelt wird.
Was im Buch steht, ist dafür verbindlich. Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch: Für Ölsorte, Reifendruck und die Drehzahlgrenze ist es die verlässlichste Quelle, die du im Haus hast - auch wenn es über die Leistung schweigt.
Der Prospekt liefert den zweiten Punkt
Bleibt der Prospekt, und der ist tatsächlich die ergiebigste Quelle. Dort stehen zwei Zeilen untereinander, und sie gehören zusammen.
Erste Zeile: Höchstleistung, in Kilowatt und PS, mit Drehzahl. Zweite Zeile: maximales Drehmoment, in Newtonmetern, ebenfalls mit Drehzahl. Manche Datenblätter drucken dahinter sogar die europäische Messvorschrift, nach der die Werte ermittelt wurden.
Zwei Punkte also. Durch zwei Punkte lässt sich bekanntlich vieles legen, nur keine verlässliche Kurve. Trotzdem steckt in diesen beiden Zeilen mehr Information, als die meisten herausholen - weil sie sich gegenseitig erklären.
Dass es ausgerechnet diese beiden sind, hat einen nüchternen Grund: Es sind die beiden Höchstwerte, die ein genormtes Messverfahren ohnehin ausspuckt, und damit die einzigen, die sich über Hersteller hinweg vergleichen lassen. Ein Zwischenwert bei 4.000 Umdrehungen wäre interessanter, aber niemand ist verpflichtet, ihn zu nennen.
Für dich als Fahrer ist die zweite Zeile die wichtigere. Drehmoment ist die Drehkraft an der Kurbelwelle, also Kraft mal Hebelarm - und über Getriebe und Kette wird daraus das, was dir beim Aufziehen des Gasgriffs an den Armen zieht.
Leistung ist dieses Drehmoment mal die Drehzahl, bei der es anliegt. Also das, was daraus wird, wenn du denselben Druck oft genug pro Minute abrufst. Deshalb kann die Leistung noch steigen, während das Drehmoment längst fällt: Der Motor zieht schwächer, aber häufiger.
Genau das passiert zwischen den beiden Zeilen im Prospekt, und es ist ausrechenbar.
Rechne dir den Rest selbst aus
Drehmoment mal Drehzahl, geteilt durch 9.550, ergibt Kilowatt. Mehr Mathematik braucht es nicht, und die 9.550 sind keine Erfindung: In der Zahl stecken nur Einheiten - Umdrehungen werden zu Winkeln, Minuten zu Sekunden, Watt zu Kilowatt.
Damit lässt sich jede Prospektzeile in ihr Gegenstück übersetzen. Der 689er Twin gibt 67 Newtonmeter bei 6.500 Umdrehungen ab. Das sind an dieser Stelle 45,6 Kilowatt, also rund 62 PS - und nicht die 73,4, die vorne auf dem Blatt stehen.
Umgekehrt: Bei 8.750 Umdrehungen leistet er seine 54 Kilowatt, was rechnerisch 58,9 Newtonmeter entspricht. Zwischen Drehmomentmaximum und Leistungsmaximum verliert der Motor also gut zwölf Prozent Drehmoment und gewinnt trotzdem knapp ein Fünftel Leistung.
Jetzt der Vergleich, der die Sache umdreht. Das Datenblatt einer 745er Reisemaschine desselben Bauprinzips, ebenfalls ein Reihenzweizylinder, nennt 69 Newtonmeter bei 4.750 Umdrehungen und 43,1 Kilowatt bei 6.750.
Die kleinere Maschine hat also weniger Drehmoment als die größere - 67 gegen 69 - und trotzdem ein Viertel mehr Leistung. Der ganze Unterschied steckt in der Drehzahl, bei der gemessen wird. 8.750 gegen 6.750.
Rechne beide an ihrem eigenen Leistungsmaximum nach: Der 689er hat dort nur noch 58,9 Newtonmeter, der 745er 61,0. Der Motor mit dem knapperen Drehmoment leistet also mehr - weil er dabei zweitausend Umdrehungen höher dreht.
Das lässt sich in einen Satz packen, und den merkst du dir am besten: Ein Leistungsunterschied zwischen zwei Motorrädern ist oft gar kein Drehmomentunterschied, sondern ein Drehzahlunterschied.
Derselbe Motor: vier verschiedene Zeilen
Wer jetzt denkt, wenigstens die Prospektzahl sei eine feste Eigenschaft des Motors, sollte einen Blick in ein einziges Dokument werfen: den Gesamtprospekt eines Herstellers, in dem alle Modelle nebeneinander stehen.
Derselbe 689er Zweizylinder, gleiche Bohrung, gleicher Hub, gleiche Verdichtung, taucht dort mehrfach auf - und die Zeilen unterscheiden sich.
| Modell mit dem 689er Twin | Höchstleistung | Maximales Drehmoment |
|---|---|---|
| MT-07, XSR700, R7, Tracer 7 | 54,0 kW (73,4 PS) bei 8.750/min | 67,0 Nm bei 6.500/min |
| Tracer 7 GT | 54,0 kW (73,4 PS) bei 8.750/min | 68,0 Nm bei 6.500/min |
| Ténéré 700 | 54,0 kW (73,4 PS) bei 9.000/min | 68,0 Nm bei 6.500/min |
| Ténéré 700 Rally Edition | 55,0 kW (74,8 PS) bei 9.000/min | 69,0 Nm bei 6.500/min |
Halte die letzte Zeile einmal neben den Vergleich von eben. Dort stand 67 gegen 69 Newtonmeter, hier hieße es 69 gegen 69 - gleiches Drehmoment, und der 689er leistet trotzdem knapp zwölf Kilowatt mehr.
Alle vier Zeilen stammen aus demselben Prospekt, derselben Ausgabe, derselben Tabelle. Und das ist keine Schlamperei.
Die zweite Zeile ist dabei die lehrreichste: gleiche Leistung, gleiche Drehzahl, ein Newtonmeter mehr. Zwei Modelle, die sich nur in der Ausstattung unterscheiden, bekommen im selben Heft zwei verschiedene Drehmomentzeilen.
Ein Motor ist nie nur der Motor. Er hängt an einem Ansaugweg, an einem Luftfilterkasten, an einer Abgasanlage, und die sehen in einer Reiseenduro anders aus als in einem Naked Bike. Dazu kommt, dass jede Messung eine Streuung hat und jede Baureihe ihre eigene Genehmigung durchläuft.
Ein Kilowatt Unterschied und 250 Umdrehungen Verschiebung sind also kein Hinweis auf einen besseren Motor. Sie sind der Beleg dafür, dass die Zahl ein Messergebnis ist und keine Eigenschaft.
Noch deutlicher wird das bei gedrosselten Versionen. Derselbe Prospekt listet für einen 889er Dreizylinder 87,5 Kilowatt bei 10.000 Umdrehungen, für die drosselbare Fassung 70 Kilowatt bei 9.000 - und gedrosselt 35 Kilowatt bei 6.000.
Beim 745er Twin von eben steht es genauso da: volle Fassung 43,1 Kilowatt bei 6.750, A2-Fassung 35 Kilowatt bei 6.000. Das Drehmomentmaximum wandert dabei von 69 Newtonmetern bei 4.750 auf 65 bei 4.000.
Lies das noch einmal. Die Drosselung nimmt dem Motor nicht nur etwas weg, sie verschiebt seinen besten Punkt nach unten. Ein gedrosseltes Motorrad ist nicht dasselbe Motorrad mit weniger Leistung - es ist ein Motorrad mit einer anderen Kurve.
Für die Klasse A2 liegt die Leistungsgrenze bei 35 Kilowatt, und die ungedrosselte Fassung derselben Maschine darf dafür höchstens 70 Kilowatt haben. Genau deshalb führt der Prospekt die drosselbare Fassung als eigene Zeile mit 70 Kilowatt und nicht die volle mit 87,5.
Dazu kommt eine zweite Grenze, und sie hängt an dem Feld vom Anfang. Das Verhältnis von Leistung zu Gewicht darf bei A2 0,2 Kilowatt je Kilogramm nicht übersteigen - also dieselbe Größe, die bei deinem Kraftrad in Feld Q steht. Die Kilowatt allein entscheiden es damit nicht. Daran hängen noch weitere Angaben aus dem Datenblatt - ob eine bestimmte Maschine für dich infrage kommt, klärst du mit deiner Fahrschule oder der Führerscheinstelle.
Rad oder Kurbelwelle?
Irgendwann kommt jemand mit einem Ausdruck vom Prüfstand um die Ecke, und dann stimmt gar nichts mehr zusammen. Das hat einen einfachen Grund.
Die Zahl im Prospekt beschreibt, was der Motor an der Kurbelwelle abgibt, gemessen nach einer festgelegten Vorschrift. Ein Rollenprüfstand misst dagegen, was hinten am Reifen ankommt. Dazwischen liegen Kupplung, Getriebe, Kette und ein Reifen, der sich unter Last verformt.
Wie viel dabei verloren geht, lässt sich nicht als feste Prozentzahl angeben. Es hängt an der Kette, am Reifendruck, am Spanngurt, mit dem die Maschine niedergezurrt ist, und an der Rolle selbst. Wer dir eine allgemeingültige Zahl dafür nennt, hat sie geschätzt.
Viele Prüfstände zeigen trotzdem eine Kurbelwellenleistung an. Sie kommt so zustande: Nach dem Messlauf lässt die Anlage die Maschine ausrollen und misst, wie stark die Trommel dabei abgebremst wird. Diesen Widerstand rechnet sie auf das Ergebnis drauf.
Gemessen ist dabei aber nur das Ausrollen. Unter Volllast sind die Verluste größer als im Schiebebetrieb, und genau diese Differenz muss die Anlage annehmen. Deshalb ist die angezeigte Kurbelwellenleistung ein gut begründeter Wert und trotzdem kein gemessener.
Dazu kommt die Umgebung. Luftdruck, Temperatur und Luftfeuchte ändern das Ergebnis, weshalb jede Anlage auf Normbedingungen zurückrechnet. Welche Norm dabei eingestellt ist, steht oben auf dem Ausdruck, und sie verschiebt die Zahl um einige Prozent.
Das erklärt auch, warum dieselbe Maschine auf zwei Prüfständen zwei Ergebnisse liefert, ohne dass eines davon falsch sein muss. Andere Rolle, anderer Tag, andere Rückrechnung.
Vergleichbar wird es erst innerhalb einer Messreihe. Vorher und nachher auf derselben Anlage, am selben Tag, mit derselben Einstellung - dann sagt die Differenz etwas aus. Zwei Ausdrucke aus zwei Werkstätten nebeneinanderzulegen, sagt dagegen wenig.
Deshalb die einzige Frage, die bei einem Leistungsdiagramm wirklich zählt: Wo ist gemessen worden, und worauf wurde zurückgerechnet? Steht das nicht dabei, ist das Blatt eine Grafik und kein Beleg.
Die ganze Kurve ist Vollgas
Eine Leistungskurve entsteht bei weit geöffneter Drosselklappe. Das steht selten dabei, und es ist die wichtigste Einschränkung des ganzen Blattes. Der Motor zieht eine schwere Trommel hoch, Gasgriff am Anschlag, von unten bis in den roten Bereich. Jeder einzelne Punkt der Linie ist Vollgas bei dieser Drehzahl.
Nur fährst du so gut wie nie so. Auf der Landstraße im Sechsten steht dein Gasgriff vielleicht ein Fünftel offen, beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve vielleicht ein Drittel. Voll offen ist er auf einer Ausfahrt ein paar Sekunden, wenn überhaupt.
Das heißt: Das Gebiet, in dem du dein Motorrad fast die ganze Zeit bewegst, kommt in dem Diagramm überhaupt nicht vor. Nicht als dünne Linie, nicht als Randbereich - es ist schlicht nicht abgebildet.
Wie sich eine Maschine anfühlt, entscheidet sich aber genau dort. Wie sie ans Gas geht, ob sie beim Aufziehen ruckt, ob sie bei kleiner Öffnung sauber am Gas hängt: Davon steht in der Vollgaskurve kein Wort.
Was die Kurve dir dagegen ehrlich zeigt, ist die Form. Ein breites, flaches Drehmomentplateau bedeutet, dass der Motor über einen weiten Bereich ähnlich kräftig zieht - du musst seltener schalten und triffst öfter den richtigen Gang. Eine steil ansteigende Spitze bedeutet das Gegenteil: Du musst die Drehzahl erst holen.
Ein Beispiel, das jeder kennt: Wenn du auf der Landstraße zum Überholen ansetzt, hast du keine Zeit, erst zwei Gänge herunterzuschalten. Du brauchst das, was bei der Drehzahl anliegt, bei der du gerade unterwegs bist. Genau dafür ist ein breites Plateau gebaut, und genau das verschwindet hinter einer großen PS-Zahl.
Wer ein Leistungsdiagramm vor sich hat, schaut deshalb zuerst auf die Form und erst danach auf den Höchstwert. Der Höchstwert ist eine Zahl. Die Form ist der Charakter.
Rechtlicher Hinweis: Dieser Artikel ordnet die Lage allgemein und journalistisch ein (Stand: September 2026). Er ist keine Rechtsberatung, und Einzelfälle können anders liegen. Welche Maschine zu deiner Fahrerlaubnis passt, sagen dir deine Fahrschule und die Führerscheinstelle.
Zwischen Standgas und rotem Bereich
Der nächste Prospekt, den dir jemand hinhält, hat immer noch zwei Zeilen. Aber du liest sie ab jetzt anders.
Du siehst nicht mehr eine große Zahl und eine kleinere darunter. Du siehst zwei Punkte mit ihren Drehzahlen, und du weißt, dass zwischen 6.500 und 8.750 etwas passiert, das keiner aufgeschrieben hat.
Am meisten bringt dir das beim Vergleichen von zwei Maschinen, die auf dem Papier weit auseinanderliegen. Rechne bei beiden aus, wie viel Drehmoment an ihrem Leistungsmaximum anliegt - aus einem scheinbar riesigen Unterschied werden dann manchmal ein paar Newtonmeter, und dazu die Erkenntnis, dass die eine dafür zweitausend Umdrehungen mehr sehen will.
Was du daraus machst, ist deine Sache. Es gibt Fahrer, die genau diese zweitausend Umdrehungen suchen, und es gibt welche, die sie nie brauchen werden. Beides ist eine vollkommen vernünftige Art, Motorrad zu fahren.
Bleibt eine Frage, die kein Diagramm beantwortet, sondern nur dein Drehzahlmesser: Wo stand die Nadel eigentlich, als du dich das letzte Mal richtig gefreut hast?
❓ Häufige Fragen zum Leistungsdiagramm
Steht die PS-Zahl meines Motorrads in den Fahrzeugpapieren?
Nicht in PS. Die Zulassungsbescheinigung Teil I führt die Leistung in Feld P.2 ausschließlich in Kilowatt, daneben in Feld P.4 die zugehörige Drehzahl. Für die PS-Zahl multiplizierst du den Kilowatt-Wert mit 1,36.
Was bedeutet Nenndrehzahl?
Die Drehzahl, bei der die angegebene Höchstleistung anliegt. Darüber und darunter leistet der Motor weniger. Sie steht in Feld P.4 der Zulassungsbescheinigung und hinter der Leistungsangabe im Prospekt.
Wie rechne ich Drehmoment in Leistung um?
Drehmoment in Newtonmetern mal Drehzahl je Minute, geteilt durch 9.550, ergibt die Leistung in Kilowatt. Beispiel: 67 Newtonmeter bei 6.500 Umdrehungen sind 45,6 Kilowatt, also rund 62 PS.
Warum steigt die Leistung weiter, obwohl das Drehmoment schon fällt?
Weil Leistung das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl ist. Solange die Drehzahl schneller wächst als das Drehmoment nachlässt, steigt die Leistung weiter. Deshalb liegt das Leistungsmaximum immer oberhalb des Drehmomentmaximums.
Warum zeigt der Prüfstand weniger als der Prospekt?
Weil ein Rollenprüfstand am Hinterrad misst und der Prospektwert für die Kurbelwelle gilt. Kupplung, Getriebe, Kette und Reifenverformung liegen dazwischen und kosten Leistung. Eine feste Prozentzahl für diesen Unterschied gibt es nicht, sie hängt vom Aufbau und vom Messablauf ab.
Ist ein gedrosseltes Motorrad einfach ein langsameres Motorrad?
Nicht nur. Bei den veröffentlichten Daten wandert mit der Drosselung auch die Drehzahl, bei der Leistung und Drehmoment ihr Maximum erreichen, nach unten. Die gedrosselte Fassung hat also eine andere Kurvenform, nicht nur eine niedrigere.
Warum steht im Leistungsdiagramm nichts über Teillast?
Weil eine Leistungskurve bei weit geöffneter Drosselklappe aufgenommen wird. Jeder Punkt der Linie entspricht Vollgas bei der jeweiligen Drehzahl. Der Bereich, in dem du normalerweise fährst, ist darin nicht abgebildet.
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