Aktueller Artikel: Zweihundert Kilo, fünf Liter: warum der Verbrauch beim Motorrad nicht am Gewicht hängt
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Zweihundert Kilo, fünf Liter: warum der Verbrauch beim Motorrad nicht am Gewicht hängt
Zweihundert Kilo, fünf Liter: warum der Verbrauch beim Motorrad nicht am Gewicht hängt
Vier Komma drei. Fünf Komma null. Sechs Komma zwei.
Das sind keine Autowerte. Das sind Werksangaben von Motorrädern, eine 750er Naked, ein Reisetourer mit elfhundert Kubik, ein großer Zwölfhunderter. Ein Kleinwagen mit Benziner liegt heute bei etwa fünf Litern. Und damit steht die Frage im Raum, die sich jeder schon einmal gestellt hat, der neben seiner Maschine an der Säule stand: Wieso kommt der Verbrauch beim Motorrad dem eines Autos so nahe, obwohl das Ding nicht einmal ein Fünftel davon wiegt?
Verbrauch beim Motorrad: die Zahlen nebeneinander
Bevor wir über Ursachen reden, gehört die Behauptung selbst überprüft. Denn sie stimmt nicht für jedes Motorrad, und wer sie pauschal aufstellt, hat schon verloren.
| Fahrzeug | Werksangabe im Normzyklus |
|---|---|
| 125er und größere Roller | rund zwei bis drei Liter |
| Einsteigerklasse, 300 bis 500 Kubik | dreieinhalb bis vier Liter |
| Mittelklasse, 650 bis 900 Kubik | gut vier bis gut fünf Liter |
| große Tourer und Naked Bikes | fünf bis gut sechs Liter |
| Kleinwagen mit Benziner | um die fünf Liter |
Die kleinen Zweiräder sind also sehr wohl sparsam, und zwar deutlich sparsamer als praktisch jedes Auto. Nur fährt sie kaum jemand aus Überzeugung durch die Alpen.
Ab der Mittelklasse schmilzt der Abstand, und über einem Liter Hubraum ist er weg. Dazu kommt, dass Normzyklen bei beiden Fahrzeugarten im Labor entstehen und im Alltag beide darüber liegen - beim Motorrad hängt das an einem Handgelenk, das im Labor niemand mitfahren lässt.
Eine Einschränkung gehört zu jeder Tabelle dieser Art. Die beiden Werte stammen aus verschiedenen Prüfungen: Motorräder werden im WMTC gemessen, Autos im WLTP, mit anderen Tempoprofilen und anderen Beschleunigungen. Sauber vergleichbar sind nur Werte aus derselben Messung. Als Hausnummer für die Frage, ob hier Welten liegen oder nicht, taugen sie trotzdem.
Die ehrliche Fassung der Behauptung lautet damit: Ein mittleres bis großes Motorrad verbraucht ungefähr so viel wie ein Kleinwagen. Und das ist erklärungsbedürftig genug.
Wann Gewicht überhaupt Sprit kostet
Die Erwartung dahinter ist so naheliegend, dass sie kaum jemand ausspricht: weniger Masse, weniger Sprit. Ein Kleinwagen wiegt gut 1.200 Kilo, dein Motorrad 200. Faktor sechs. Also müssten doch zwei Liter reichen.
Der Denkfehler steckt nicht im Gewicht, sondern in der Annahme, dass Gewicht dauerhaft Energie frisst. Tut es nicht. Masse kostet dich vor allem an zwei Stellen etwas: wenn du sie beschleunigst und wenn du sie einen Berg hinaufschiebst. Beides ist teuer, beides ist real - und beides passiert auf einer geraden Landstraße bei gleichmäßigem Tempo so gut wie gar nicht.
Rollst du mit konstanten hundert dahin, macht deine Masse fast nichts. Sie drückt die Reifen auf den Asphalt, und was das an Rollwiderstand kostet, ist bei 200 Kilo der kleinste Posten der ganzen Rechnung. Was du in diesem Moment bezahlst, ist die Luft, die du auseinanderschiebst.
Das erklärt auch, warum dieselbe Maschine in zwei Welten lebt. Im Stop-and-go, wo du fünfzigmal in der Stunde beschleunigst, spielt das leichte Fahrzeug seinen Vorteil voll aus. Auf einer Autobahnetappe bei konstantem Tempo ist es beinahe egal, ob unter dir 180 oder 280 Kilo stehen.
Am Berg dreht sich das Bild wieder. Eine Passstraße hebt dich und deine Maschine tausend Höhenmeter an, und dafür wird jedes Kilo einzeln bezahlt. Neben dem Stadtverkehr ist die Passstraße damit die zweite Situation, in der ein Motorrad seinen Gewichtsvorteil tatsächlich ausspielt - und in der eine schwer bepackte Maschine mit Sozius so viel mehr verbraucht, dass es auffällt. Bergab holst du übrigens einen Teil davon zurück, weil der Motor im Schub kaum Sprit braucht.
Zur Masse gehört die andere Hälfte der Geschichte, und die wird gern übersehen: Was du in die Beschleunigung gesteckt hast, wirfst du beim Bremsen komplett weg. Es wird zu Wärme in den Scheiben und ist verloren. Wer in der Stadt alle zweihundert Meter beschleunigt und wieder bremst, bezahlt diese Strecke im Grunde mehrfach - und genau deshalb ist ein leichtes Fahrzeug dort im Vorteil, während dieselbe Rechnung auf der Autobahn gar nicht erst aufgemacht wird.
Und ein Detail, das sonst untergeht: Im Auto fällt ein zusätzlicher Mensch kaum auf. Beim Motorrad machen Sozius und Gepäck anteilig viel mehr aus. Ein zweiter Mensch auf der Sitzbank sind rund dreißig Prozent mehr Masse. Im Auto sind es sechs.
Aus dem Gewichtsvorteil ließe sich übrigens sehr wohl Sprit machen. Ein leichtes Fahrzeug käme mit einem kleineren, niedriger drehenden Motor aus und würde damit wenig verbrauchen. Diesen Weg gehen nur einzelne Modelle, und es sind selten die, die sich am besten verkaufen. Der Gewichtsvorteil ist stattdessen fast überall in Fahrleistungen geflossen.
Das Loch in der Luft
Damit bleibt der zweite große Posten, und der ist unangenehmer, als es die schlanke Silhouette vermuten lässt.
Jedes Fahrzeug schiebt beim Fahren ein Loch durch die Luft. Wie groß dieses Loch ist, hängt an zwei Dingen: wie viel Fläche du in den Wind stellst und wie gut die Luft danach wieder zusammenfindet. Beim ersten Punkt gewinnt das Motorrad haushoch. Ein Motorrad stellt grob ein Drittel der Fläche eines Autos in den Wind.
Beim zweiten Punkt verliert es alles wieder. Die Kennzahl dafür ist der Luftwiderstandsbeiwert, und die Werte sind ernüchternd: Ein unverkleidetes Motorrad mit aufrecht sitzendem Fahrer liegt bei etwa 1,0. Das ist der Wert einer flachen Platte, die senkrecht im Wind steht. Ein Auto kommt auf rund 0,32.
Ein Drittel der Fläche, dafür der dreifache Beiwert. Rechne beides zusammen, und du landest bei einem Loch in der Luft, das dem eines Kleinwagens erstaunlich ähnlich sieht.
Schuld daran ist die Bauform. Ein Auto ist hinten so geformt, dass die Luft möglichst lange anliegt und sich am Heck wieder zusammenlegt - dabei gibt sie einen Teil der Energie zurück. Ein Motorrad ist für so ein Heck schlicht zu kurz. Hinter Fahrer und Sitzbank reißt die Strömung ab, und was danach kommt, ist Wirbel.
Wie viel hinter einem Fahrzeug passiert, siehst du im Alltag an deinem eigenen Heck. Der Dreck, der sich bei Nässe auf Kennzeichen und Topcase sammelt, sitzt dort, wo die Luft nicht sauber zusammenläuft, sondern zurückwirbelt. Diese Zone ist beim Motorrad im Verhältnis riesig, und sie beginnt direkt hinter deinem Rücken.
Hinzu kommt alles, was an einem Motorrad frei im Wind steht und an einem Auto hinter Blech verschwindet: das Vorderrad, die Gabelholme, die Bremssättel, die Spiegel, der Lenker. Jedes dieser Teile wirbelt für sich, und die Wirbel stören sich gegenseitig. Ein verkleidetes Motorrad mit einem Fahrer, der sich hinter die Scheibe legt, kommt dagegen auf deutlich bessere Werte. Dort liegt der größte Hebel, den diese Bauart an der Luft überhaupt hergibt.
Praktisch heißt das vor allem eins: Zwischen aufrecht und angelegt liegt bei derselben Maschine und demselben Tempo ein Unterschied, den du am Tankstopp ablesen kannst. Für die meisten bleibt das eine Randnotiz, weil niemand hundert Kilometer lang auf dem Tank liegt.
Die Zahl auf dem Drehzahlmesser
Damit wäre erklärt, warum ein Motorrad nicht weniger verbraucht als ein Auto. Offen ist noch, warum ein großer Tourer am Ende sogar darüber liegt. Der Rest der Antwort sitzt im Motor.
Dafür gibt es einen Selbsttest, der dich nichts kostet außer einem Blick. Schau beim nächsten Mal auf der Autobahn bei 120 auf den Drehzahlmesser und merk dir die Zahl. Dann achte darauf, was ein Auto bei demselben Tempo dreht: Im höchsten Gang bleibt es meist unter dreitausend. Darunter bleiben fast nur große, lang übersetzte Zweizylinder. Die meisten anderen Maschinen liegen klar darüber, und bei kleinen Hubräumen steht die Nadel gut doppelt so hoch.
Durstig macht die Drehzahl allein noch niemanden: In einem 125er-Motor ist alles klein und leicht, da bleibt auch bei zehntausend Touren wenig Reibung übrig. Interessant wird die Zahl erst, wenn zwei ähnlich große Motoren nebeneinanderstehen - und genau das ist hier der Fall.
Jede dieser Umdrehungen kostet Reibung. Kolbenringe an der Zylinderwand, Lager, Ventiltrieb, Ölpumpe. Beim Motorrad kommt etwas dazu, was ein Auto in dieser Form nicht kennt: Getriebe und Mehrscheiben-Nasskupplung liegen im selben Ölhaushalt wie der Motor. Er schleppt sie bei jeder Umdrehung mit, und die Kupplungsscheiben müssen dabei durch zähes Öl gezogen werden. Doppelte Drehzahl heißt grob doppelt so oft. Einzeln wirkt jeder dieser Posten winzig. In Summe sind sie der Posten, der beim Motorrad obendrauf kommt.
Dahinter steht eine Entwicklungsgeschichte, über die selten jemand redet. Bei Autos ist der Verbrauch seit Jahrzehnten ein zentrales Entwicklungsziel - jedes Zehntel wurde gejagt, weil es in jedem Prospekt stand. Beim Motorrad stand fast immer die Leistung vorn. Die Ergebnisse stehen in jedem Autodatenblatt: Start-Stopp, Direkteinspritzung, sehr lange Gänge, bei größeren Motoren Zylinderabschaltung, inzwischen oft ein Elektromotor daneben. Das Motorrad hat dafür einen sehr guten Motor, der auf ganz andere Dinge optimiert wurde.
Daraus folgt etwas, das jeder Motorradfahrer kennt und kaum ein Autofahrer: Dieselbe Strecke kann dich vier oder acht Liter kosten. Der Grund ist die Reserve. Um mit hundert dahinzurollen, braucht deine Maschine nur einen kleinen Teil dessen, was sie kann. Der Rest liegt unter deiner rechten Hand und ist jederzeit abrufbar, ohne Schalten, ohne Wartezeit, ohne dass es unangenehm wird. In einem Kleinwagen ist derselbe Zwischenspurt eine laute, zähe Angelegenheit, die du dir zweimal überlegst. Auf dem Motorrad ist er ein Reflex - und dieser Reflex steht am Ende auf der Quittung.
Das ist übrigens keine Klage. Ein Motor, der bei elftausend Umdrehungen noch Leistung liefert, ist ein anderes Gerät als einer, der bei zweitausend Touren Drehmoment schaufeln soll. Du hast dich für das erste entschieden, und du hast gute Gründe dafür.
Was für deine konkrete Maschine gilt, steht im Datenblatt und in der Betriebsanleitung, zusammen mit allem, was den Verbrauch im Alltag mitbestimmt, vom vorgeschriebenen Reifendruck bis zum Wartungsintervall des Luftfilters. Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch.
Wo das Motorrad gewinnt
Bis hierhin liest sich das wie eine Abrechnung. Ist es nicht, denn die Rechnung dreht sich, sobald das Tempo fällt.
In der Stadt ist von den beiden großen Posten einer fast weg. Bei vierzig fällt der Luftwiderstand kaum ins Gewicht, und jetzt zählt das, was auf der Autobahn nichts gebracht hat: die Masse. Fünfzig Ampeln, fünfzig Anfahrvorgänge, und bei jedem einzelnen beschleunigst du knapp 300 Kilo statt rund 1.300 - Fahrer jeweils mitgerechnet. Hier gewinnt das Motorrad, und zwar deutlich.
Und dann gibt es das, was in keiner Verbrauchsangabe auftaucht. Du stehst kürzer, weil du im Verkehr weiterkommst. Du fährst keine zusätzliche Runde um den Block, weil ein Motorrad dort Platz findet, wo ein Auto keinen mehr hat. Und du planst deinen Weg nicht um ein Parkhaus herum, sondern hältst dort, wo du hinwolltest.
Am deutlichsten wird die Sache, wenn du die beiden Fahrzeuge einmal über das ganze Streckenprofil vergleichst statt über eine Zahl. Bei niedrigem Tempo, ständigem Anfahren und auf kurvigen Strecken ist das leichte Motorrad dem Auto überlegen. Bei zügiger Autobahnfahrt dreht sich das um, und zwar wegen der Aerodynamik. Das ist der ganze Artikel in zwei Sätzen: Das Auto leidet unter seiner Masse, das Motorrad unter seiner Form.
Ein Punkt gehört noch dazu, weil er erklärt, warum sich der Verbrauch beim Motorrad schlimmer anfühlt, als er ist: der Tank. Fünfzehn bis zwanzig Liter gegen vierzig bis fünfzig im Auto. Selbst bei gleichem Verbrauch stehst du also zwei- bis dreimal so oft an der Säule. Und jedes Mal wird dir dieser Verbrauch persönlich vorgeführt, während der Autofahrer alle zwei Wochen tankt und nicht weiter darüber nachdenkt. Ein Teil der Empörung über das eigene Motorrad ist schlicht Zähldruck.
Wie hoch der Verbrauch beim Motorrad am Ende ausfällt, hängt deshalb weniger an der Maschine als an deinem Streckenprofil. Im Pendelalltag kommt eine ganz andere Zahl heraus als auf der Urlaubsetappe, und zwei Fahrer derselben Maschine können über ein Jahr um zwei Liter auseinanderliegen, ohne dass einer von beiden besonders sparsam oder besonders wild fährt.
Der ehrliche Vergleich
Zum Schluss der Teil, den ein Motorradmagazin eigentlich nicht gern schreibt.
Auf hundert Kilometer gerechnet gewinnt ein mittleres bis großes Motorrad gegen ein modernes Auto oft nicht. Und wenn im Auto vier Leute sitzen, verliert es klar - dann fährt jeder Insasse mit gut einem Liter auf hundert Kilometer, und da kommt kein Motorrad der Welt mit.
Dafür steht auf der anderen Seite der Rechnung etwas, das keine Verbrauchstabelle abbildet. Für dieselben fünf Liter bekommst du zwei Fahrzeuge, die nicht in derselben Liga fahren: Bis Tempo hundert braucht ein Kleinwagen ungefähr dreimal so lange wie eine Maschine der Mittelklasse. Gleiche Zahl an der Säule, völlig verschiedene Gegenleistung.
Nur ist „Liter auf hundert Kilometer“ eine Maßeinheit, die für dieses Fahrzeug nie gemacht war. Sie misst den Transport von Masse über Strecke. Ein Motorrad transportiert aber vor allem einen Menschen durch eine Stadt, über einen Pass oder durch einen Feierabend, und die Währung dafür sind Minuten, Platz und ein Ankommen, das sich anders anfühlt.
Wer morgens um sieben in der Stadt zwanzig Minuten spart und abends nicht im Stau steht, hat in seiner eigenen Rechnung längst gewonnen, egal was der Bordcomputer sagt.
Was von der ganzen Sache bleibt, ist vor allem eine Korrektur der Erwartung. Wer mit der Vorstellung an die Säule fährt, ein leichtes Fahrzeug müsse zwangsläufig wenig verbrauchen, wird jedes Mal enttäuscht und sucht den Fehler bei sich, beim Luftfilter oder beim Händler. Meistens ist da kein Fehler. Da ist ein Fahrzeug, das für etwas anderes gebaut wurde als für einen niedrigen Wert im Prospekt.
Bleibt eine Frage, die du dir nur selbst beantworten kannst: Hättest du dir diese Maschine gekauft, wenn sie zwei Liter gebraucht hätte und dafür halb so gut gegangen wäre?
❓ Häufige Fragen zum Verbrauch beim Motorrad
Warum verbraucht ein Motorrad so viel wie ein Kleinwagen?
Weil das Gewicht bei konstantem Tempo kaum eine Rolle spielt und die beiden Fahrzeuge ein ähnlich großes Loch in die Luft schlagen. Ein Motorrad stellt zwar viel weniger Fläche in den Wind, ist dafür aerodynamisch deutlich schlechter. Dazu dreht sein Motor auf der Autobahn ungefähr doppelt so hoch wie der eines Autos, was Reibung kostet.
Gilt das für jedes Motorrad?
Nein. 125er und größere Roller kommen mit rund zwei bis drei Litern aus und sind damit sparsamer als praktisch jedes Auto. Erst ab der Mittelklasse schmilzt der Abstand, und über einem Liter Hubraum ist er praktisch verschwunden.
Spart ein leichteres Motorrad Sprit?
Im Stadtverkehr ja, auf der Landstraße und der Autobahn kaum. Masse kostet Energie beim Beschleunigen und am Berg. Wer gleichmäßig dahinrollt, bezahlt vor allem den Luftwiderstand, und der hängt an Fläche und Form, nicht an Kilos.
Warum steht in meinem Datenblatt ein niedrigerer Wert, als ich fahre?
Weil Werksangaben in einem genormten Zyklus unter Laborbedingungen entstehen, beim Motorrad im WMTC. Im Alltag kommen Wind, Temperatur, Steigungen, Gepäck und vor allem der eigene Fahrstil dazu. Eine belastbare eigene Zahl bekommst du nur über mehrere Tankfüllungen, immer voll bis voll gerechnet.
Bringt eine Verkleidung beim Verbrauch etwas?
Auf der Autobahn ja. Eine Verkleidung mit einer Scheibe, die dich wirklich abdeckt, senkt den Luftwiderstandsbeiwert deutlich, und das schlägt bei hohem Tempo direkt auf den Verbrauch durch. In der Stadt merkst du davon so gut wie nichts.
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