Aktueller Artikel: Im Sechsten mit 50 durch den Ort - sparsam oder schon untertourig?
-
01
Im Sechsten mit 50 durch den Ort - sparsam oder schon untertourig?
Im Sechsten mit 50 durch den Ort - sparsam oder schon untertourig?
Der sechste Gang spart Sprit, auch im Ort. Wer dir erzählt, der hohe Gang bringe dort nichts, liegt beim Verbrauch falsch. Nur trennt oft ein einziger Gang das sparsame vom untertourigen Fahren.
Ortsschild, 50 auf dem Tacho, der Motor blubbert tief unten im Drehzahlband vor sich hin. Sparsam, leise, bequem. Dann drehst du ein wenig am Gas, und bevor die Maschine schneller wird, geht ein Zucken durch den Antrieb, ein dumpfes Brummen füllt den Helm, die Fußrasten schütteln kurz.
Das fühlt sich nicht an wie etwas, das der Motor gern macht. Ist das schon zu tief, und wenn ja, wer bezahlt dafür?
Beim Verbrauch hat der Sechste recht
Bei 50 km/h braucht dein Motorrad erstaunlich wenig Leistung. Der Fahrtwind drückt kaum, der Rollwiderstand ist klein, im Grunde muss der Motor nur ein bisschen nachschieben. Die Frage ist bloß, wie er diese kleine Leistung erzeugt.
Im dritten Gang dreht er dafür hoch, und die Drosselklappe steht fast zu. Der Motor saugt seine Luft dann durch einen schmalen Spalt an und verliert dabei Kraft. Dazu kommen mehr Umdrehungen pro Kilometer, also mehr Reibung an Kolben, Lagern und Ventiltrieb. Beides kostet Sprit, ohne dass du davon auch nur ein bisschen schneller wirst.
Im Sechsten ist es umgekehrt. Weniger Umdrehungen, die Klappe steht weiter offen, und jeder einzelne Arbeitstakt leistet mehr. So arbeitet der Motor bei 50 km/h effizienter als im dritten Gang.
Wie viel der hohe Gang im Ort spart, lässt sich für deine Maschine nur messen, nicht schätzen. Sicher ist die Richtung. Nur fehlt ein Teil der Rechnung: Weniger Ansaugverlust und weniger Reibung setzen stillschweigend voraus, dass der Motor in diesem Gang noch sauber läuft.
45 km/h bei Honda, 65 bei Indian
Bis herunter zu welchem Tempo ein Gang taugt, verraten manche Handbücher ziemlich genau, und zwei davon nebeneinandergelegt liefern ein Ergebnis, das auf den ersten Blick keinen Sinn ergibt.
Die Honda CB300F ist ein kleiner Einzylinder mit 286 cm³ und sechs Gängen, den Honda von 2015 bis 2018 in den USA verkauft hat. Ihre Anleitung nennt empfohlene Schaltgeschwindigkeiten: In den Sechsten geht es ab 60 km/h, zurück in den Fünften erst bei 45 km/h. Wer auf dieser Maschine im Sechsten auf 50 herunterrollt, bleibt nach der Herstellertabelle drin.
Indian macht dasselbe in der Anleitung der Scout Bobber von 2022, einem V2 mit 1.133 cm³, also fast dem vierfachen Hubraum. Hoch in den Sechsten bei 81 km/h, zurück in den Fünften schon bei 65 km/h, in den Vierten bei 56 und in den Dritten bei 47. Mit 50 km/h gehörst du auf der Indian nach dieser Tabelle nicht in den Sechsten und auch nicht in den Fünften, sondern in den Vierten. Für die ersten 800 Kilometer steht in derselben Anleitung außerdem ausdrücklich, den Motor in den oberen Gängen nicht untertourig zu fahren.
Der kleine Einzylinder bleibt also im Sechsten, wo der große Zweizylinder zwei Gänge tiefer gehört? Ja, und der Grund ist banal: die Übersetzung. Die Honda ist im Sechsten kurz übersetzt, die Indian lang. Aus den technischen Daten beider Anleitungen nachgerechnet, dreht die Honda bei 50 km/h im Sechsten gut 3.000 Umdrehungen pro Minute, die Indian nur gut 1.500, nicht weit über ihrem Leerlauf.
Die Geschwindigkeit allein sagt wenig. Ob du untertourig fährst, entscheidet sich an der Drehzahl und daran, wie viel Last anliegt, und wo die Drehzahl für deinen Motor zu niedrig wird, ist von Modell zu Modell verschieden. Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch, statt dich an eine Foren-Faustregel mit fester Mindestdrehzahl zu halten. Viele Anleitungen enthalten allerdings keine solche Tabelle und belassen es höchstens bei einem allgemeinen Satz.
So merkst du, dass du untertourig fährst
Ob mit Tabelle im Handbuch oder ohne, die meisten Maschinen melden sich, wenn Drehzahl fehlt. Du hörst und spürst es, wenn du weißt, worauf du achten sollst.
- Ein tiefes Brummen, das im Helm lauter wird, sobald du Gas gibst, ohne dass die Maschine spürbar schneller wird.
- Kurze, harte Stöße in Fußrasten und Lenker statt eines gleichmäßigen Vibrierens.
- Beim Aufdrehen erst ein Ruck im Antrieb, als würde die Kette kurz nachfassen, dann zögerlicher Vortrieb.
- Unter Last, etwa bergauf, mit Sozius oder Gepäck, ein helles, metallisches Klopfen oder Klingeln aus dem Motor.
Das Letzte ist das ernsteste Zeichen: Hörst du es, geh vom Gas oder schalte zurück. Die ersten drei kennt fast jeder und hat sich an sie gewöhnt. Den Ruck allein kennst du allerdings auch vom Gasaufziehen nach dem Rollen in kleinen Gängen, erst zusammen mit Brummen, Schütteln oder zähem Vortrieb zeigt er, dass Drehzahl fehlt.
Geschüttelt wird, weil ein Motor nicht gleichmäßig schiebt, sondern in Stößen. Ein Viertaktmotor zündet in jedem Zylinder einmal pro zwei Kurbelwellenumdrehungen, bei 2.000 Umdrehungen pro Minute sind das beim Einzylinder gut 16 Zündungen pro Sekunde, beim Vierzylinder gut 66. Zwischen zwei Arbeitstakten hält vor allem der Schwung die Kurbelwelle in Bewegung, und je länger diese Pause ist, desto mehr Schwung verliert die Kurbelwelle. Dreht der Motor langsamer, spürst du die einzelnen Stöße irgendwann, erst als Brummen, dann als Schütteln.
Bei wenigen Zylindern setzt das deshalb meist schon bei höherer Drehzahl ein als bei vielen. Ein drehfreudiger Vierzylinder läuft mit seinen dicht folgenden Zündungen oft auch ganz unten noch rund, zieht dort aber kaum, und rund heißt noch nicht, dass der Gang passt. Dass ihm Drehzahl fehlt, merkst du eher am zähen Vortrieb als am Schütteln. Ein großer Zweizylinder zieht aus niedriger Drehzahl kräftiger, dafür spürst du bei ihm jeden einzelnen Arbeitstakt, und quälst du ihn mit viel Gas aus zu niedriger Drehzahl, schüttelt er und gibt die Stöße an den Antrieb weiter. Eine schwere Kurbelwelle mildert das, aufheben kann sie es nicht. Weil Zylinderzahl und Schwungmasse mitspielen, lässt sich die Erfahrung von einer Maschine nur bedingt auf eine andere übertragen.
Eine einfache Probe machst du bei der nächsten Ortsdurchfahrt, auf einem freien Stück, auf dem du ohnehin 50 fährst und niemand dicht hinter dir ist. Hat dein Handbuch eine Schalttabelle, probierst du nur Gänge, die sie für das niedrigste Tempo beim Ausrollen noch vorsieht. Lass die Maschine in dem Gang, den du dort immer nimmst, ein paar km/h ausrollen und zieh das Gas dann zügig, aber nur etwa ein Viertel auf, bis wieder 50 anliegen. Nimmt der Motor das sauber an und zieht sofort, fehlt ihm in diesem Gang keine Drehzahl, zumindest solo und in der Ebene. Schüttelt die Maschine zuerst, brummt sie oder kommt sie erst nach einem Moment in Schwung, nimm das Gas zurück, schalte einen Gang tiefer und wiederhole die Probe.
Oft ist der Unterschied deutlich. Ein Gang tiefer, und dieselbe Handbewegung erzeugt einen weichen, direkten Zug. Die Drehzahl liegt dann womöglich nur ein paar hundert Umdrehungen höher, und aus dem widerwilligen Motor ist ein williger geworden.
Hat deine Maschine einen elektronischen Gasgriff, redet das Steuergerät beim Aufziehen mit. Es entscheidet, wie weit die Drosselklappe tatsächlich aufgeht, und in sanften Fahrmodi kommt dein Aufziehen deshalb weicher an. Vergleiche beide Gänge im selben Modus.
Den Drehzahlmesser kannst du bei der Probe zu Hilfe nehmen, um dir die Grenze zu merken. Ersetzen kann er dein Gehör und dein Gefühl nicht, denn die Grenze wandert mit der Last.
Wer das Brummen bezahlt
Ein bisschen Brummen bei wenig Gas, ein kurzes Stück einen Gang zu hoch, das bringt keinen Motor und keine Kette um. Wer anderes behauptet, verkauft Panik. Schaden entsteht dort, wo aus einem kurzen Moment eine Gewohnheit wird oder Last dazukommt.
Zuerst trifft es den Antrieb. Jeder harte Zündstoß wird über Getriebe und Ritzel an die Kette weitergegeben. Solange der Motor gleichmäßig schiebt, liegt sie ruhig unter Zug. Schüttelt er, schwankt der Zug an der Kette im Takt der Zündungen. Rollst du vorher ohne Gas und ziehst dann auf, kommt der Lastwechsel dazu, und das Spiel im Antrieb wird auf einen Schlag aufgeholt. Diesen Ruck spürst du.
An Kettenmaschinen fangen die Gummiblöcke in der Hinterradnabe, die Ruckdämpfer, genau solche Stöße ab. Sie sind dafür gebaut, aber sie altern auch dadurch, und in Kilometern beziffern lässt sich das nicht. Hat deine Maschine Zahnriemen wie die Indian oder Kardan, wandert derselbe Stoß durch Riemen oder Welle.
Danach trifft es den Motor selbst. Was beim Dahinrollen mit 50 effizient ist, wird unter Last zum Problem: Gibst du bei niedriger Drehzahl viel Gas, muss der Motor mit wenigen, sehr kräftigen Arbeitstakten ziehen, und jeder einzelne drückt hart auf Kolben, Pleuel und Lager. In Motoren mit Gleitlagern wird der Ölfilm, auf dem die Kurbelwelle läuft, dabei dünner. Der Lagerhersteller MAHLE nennt das Quälen des Motors unter Last bei niedriger Drehzahl als eine Ursache für überlastete Gleitlager. Indian schreibt in den Einfahrhinweisen der Scout, dass Kolben und andere Motorbauteile beschädigt werden können, wenn der Motor bei niedrigen Drehzahlen überlastet wird. Eingefahren ist ein Motor robuster, an der Physik ändert das nichts.
Dazu kommt womöglich Klopfen. Unter hoher Last kann sich ein Teil des Gemischs von selbst entzünden, bevor die Flamme es erreicht. Das hörst du als helles Klopfen, Klingeln oder Rasseln, und es belastet Kolben und Zylinderkopf mit harten Druckspitzen. Manche modernen Motoren haben einen Klopfsensor, der gegensteuert. Nimm trotzdem Gas weg oder schalte zurück.
Bei gleichmäßigen 50 auf ebener Straße liegt allerdings kaum Last an. Kritisch wird es in dem Moment, in dem du im zu hohen Gang beschleunigen willst, und das tust du im Ort ständig.
Im Ort fährst du selten 50
Zwischen zwei Ortsschildern liegen Tempo 30 vor der Schule, eine Ampel, ein Kreisverkehr, ein Lieferwagen in zweiter Reihe und ein Zebrastreifen. Die Tachonadel pendelt zwischen 20 und 50.
Im sechsten Gang bedeutet jede dieser Stellen dasselbe: Du rollst tiefer in den Drehzahlkeller, und beim Wiederbeschleunigen musst du entweder weit aufdrehen oder zurückschalten. Schaltest du zurück, musst du aus dem Sechsten jedes Mal mehrere Gänge herunter. Tust du es nicht, ziehst du mit viel Gas aus niedriger Drehzahl, und das ist die Last, die Kolben und Lager trifft.
Ein weiterer Unterschied betrifft das Fahren selbst. Niedriger geschaltet reagiert die Maschine direkter auf die Gashand. Ein Hauch mehr Gas, und sie wird schneller, ein Hauch weniger, und die Motorbremse verzögert spürbar. Du kannst dein Tempo im Ort mit dem Handgelenk regeln, fein und ohne dauernd zu bremsen. Im Sechsten ist die Verbindung zwischen Gashand und Tempo schwammig, die Motorbremse ist schwach, und du bremst häufiger mit dem Hebel, wo ein Gang tiefer ein Schließen des Gases gereicht hätte.
Leiser ist der Sechste auch nur, solange der Motor entspannt läuft. Quält er sich untertourig unter Last, dröhnt er oft tiefer und unangenehmer als etwas höher gedreht. Im Helm hörst du den Unterschied sofort.
Dein Gang für den Ort
Den richtigen Gang findest du mit Handbuch und Probe, eine Zahl für alle gibt es nicht.
Steht in deinem Handbuch eine Tabelle mit Schaltgeschwindigkeiten, hast du eine Empfehlung, die der Hersteller für dein Modell oder deine Modellfamilie festgelegt hat. Die Zahlen fürs Herunterschalten sind die interessanteren: Liegt die Rückschaltgeschwindigkeit eines Gangs über deinem Tempo, ist er dafür nicht vorgesehen, egal wie sich die Probe anfühlt. Als dein Tempo zählt das niedrigste, auf das du beim Ausrollen kommst. Auf der Indian rollst du im Vierten deshalb nur so weit aus, dass du über der Marke zum Dritten bleibst.
Mit der Viertelgas-Probe findest du dann den höchsten Gang, den dein Handbuch vorsieht und in dem die Maschine ohne Brummen und Schütteln sofort zieht. Das ist dein Ortsgang. An vielen Maschinen ist das nicht der Sechste, an manchen kann er es sein: Rollst du auf der kleinen Honda im Sechsten auf 50 herunter, bleibst du drin. Hast du einmal zurückgeschaltet, geht es nach ihrer Tabelle aber erst ab 60 wieder in den Sechsten, im Ort also nicht mehr.
Gewöhn dir dazu an, beim Verzögern mitzuschalten. Wer vor Tempo 30 aus seinem Ortsgang Gang für Gang herunterschaltet, bis in den Dritten oder Zweiten, rollt nicht ins Brummen hinein und hat beim Wiederbeschleunigen sofort Zug.
Erwischst du dich beim Beschleunigen doch einmal im zu hohen Gang, dreh nicht weiter auf, bis es irgendwie geht, sondern tritt einen Gang nach unten und zieh erst dann.
❓ Häufige Fragen zum untertourigen Fahren
Spart ein hoher Gang beim Motorrad wirklich Sprit?
Ja, bei gleichmäßiger Fahrt. Bei niedriger Drehzahl steht die Drosselklappe weiter offen, der Motor arbeitet mit weniger Ansaugverlusten und weniger Reibung pro Kilometer. Das gilt aber nur, solange er in diesem Gang ohne Brummen und Schütteln läuft. Wie viel es an deiner Maschine ausmacht, lässt sich nur durch Messen herausfinden.
Woran merke ich, dass ich untertourig fahre?
An einem tiefen Brummen beim Gasgeben und an harten Stößen in Fußrasten und Lenker statt gleichmäßiger Vibration. Ein drehfreudiger Vierzylinder schüttelt oft kaum, bei ihm merkst du es eher daran, dass er nur zäh anzieht. Kommt ein Ruck im Antrieb dazu, bevor die Maschine schneller wird, fehlt Drehzahl. Ein helles, metallisches Klopfen oder Klingeln unter Last ist das ernsteste Zeichen. Schalte dann einen Gang zurück.
Ab welcher Drehzahl ist ein Motorrad untertourig?
Eine allgemeine Grenze gibt es nicht. Wo sie bei deinem Motorrad liegt, hängt von Zylinderzahl, Schwungmasse und Last ab, und bei welchem Tempo du sie in einem Gang erreichst, bestimmt die Übersetzung. Manche Handbücher nennen empfohlene Schaltgeschwindigkeiten: Honda sieht beim US-Modell der CB300F den sechsten Gang bis herunter auf 45 km/h vor, Indian bei der Scout Bobber von 2022 nur bis 65 km/h. Schau in deinem Handbuch nach und achte darauf, ob der Motor beim Gasgeben sauber annimmt und sofort zieht.
Schadet untertouriges Fahren dem Motorrad?
Kurze Momente ohne Last nicht. Wird es zur Gewohnheit, bekommt der Antrieb ständig harte Stöße ab, egal ob Kette, Riemen oder Kardan, bei Kettenmaschinen auch die Ruckdämpfer in der Hinterradnabe. Heikel wird es, wenn Last dazukommt, also viel Gas bei niedriger Drehzahl, etwa beim Beschleunigen, bergauf oder mit Gepäck. Dann wirken sehr hohe Kräfte auf Kolben und Lager, und der Motor kann zu klopfen beginnen.
Welcher Gang ist bei 50 km/h im Ort richtig?
Der höchste Gang, den dein Handbuch für dieses Tempo noch vorsieht und in dem dein Motor beim Aufziehen ohne Brummen und Schütteln sofort zieht. An vielen Maschinen ist das nicht der Sechste, bei kurz übersetzten kleinen Motorrädern kann er es sein. Lass die Maschine auf einem freien Stück ein paar km/h ausrollen, ohne unter die Rückschaltgeschwindigkeit des Gangs zu fallen, zieh mit etwa Viertelgas zurück auf 50 und schalte zurück, wenn sie zuerst schüttelt, brummt oder nur zäh anzieht.
Wie schaltet Hondas Doppelkupplungsgetriebe im Ort?
Bei einer Honda mit Doppelkupplungsgetriebe wählt die Automatik den Gang selbst, auch beim Beschleunigen. Den Modus D legt Honda auf Spritersparnis aus, er schaltet früher hoch als der sportliche Modus. Bei neueren Modellen wählst du das Schaltprogramm teils über den Fahrmodus.
0 Stimmen: 0× Daumen hoch, 0× Daumen runter (0 Punkte)
