Aktueller Artikel: Hinteres Kettenrad am Motorrad wechseln: Der Fehler ist, nur das Kettenrad zu wechseln
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Hinteres Kettenrad am Motorrad wechseln: Der Fehler ist, nur das Kettenrad zu wechseln
Hinteres Kettenrad am Motorrad wechseln: Der Fehler ist, nur das Kettenrad zu wechseln
Das Hinterrad liegt auf dem Boden, in der einen Hand das neue Kettenrad, in der anderen der Träger, an dem das alte hing. Zwei Schrauben noch, dann ist die Sache erledigt. So läuft es in den meisten Garagen, und ungefähr eine Saison später klappert es wieder - und wer das gemacht hat, ist überzeugt, ein schlechtes Kettenrad erwischt zu haben.
Hat er nicht. Beim Kettenrad wechseln entscheidet nicht die Qualität des neuen Teils darüber, wie lange Ruhe ist, sondern das, worauf es geschraubt wird - und das siehst du nur in genau diesem Moment, mit ausgebautem Rad und dem Träger in der Hand.
Wann du das hintere Kettenrad wechseln musst
Drei Zeichen, dreißig Sekunden, und du brauchst dafür kein Werkzeug.
Die Zahnform. Ein gesunder Zahn ist symmetrisch. Ein verschlissener hat eine steile und eine ausgehöhlte Flanke und sieht dadurch nach vorn gebogen aus - die berühmte Haifischflosse. Dreh das Rad langsam durch: Wiederholt sich das Muster ringsum an allen Zähnen, ist es Verschleiß und keine Fertigungslaune. Vorn am Ritzel siehst du dasselbe meist eine ganze Ecke früher.
Der einseitige Verschleiß. Schau von hinten auf den Zahnkranz. Blank polierte Zähne auf der einen Seite und matte auf der anderen heißen, dass die Kette nicht in der Flucht läuft - entweder stimmt die Spur nicht, oder etwas gibt seitlich nach. Merk dir diesen Satz, er kommt gleich wieder.
Die Kettenlängung. Das funktioniert nur bei korrekt eingestelltem Durchhang - eine zu lose Kette hebt sich immer weiter ab. Stell dir das Kettenrad als Zifferblatt vor und greif die Kette auf „drei Uhr“, also an der hintersten Stelle. Dort ziehst du sie mit den Fingern vom Zahn weg. Lässt sie sich weiter als eine halbe Zahnhöhe abheben, ist der Satz fertig; die Antriebsteile-Fachliteratur setzt die Grenze sogar schon bei einem Drittel der Zahnhöhe. Das ist die schnelle Variante für zwischendurch. Genau wird es mit dem Messschieber: Dabei nimmst du die Länge einer festgelegten Anzahl von Kettengliedern ab und vergleichst sie mit dem Grenzwert. Welche Anzahl und welches Maß für deine Kette gelten, steht im Handbuch - das ist der Weg, den auch die Werkstatt geht, und er ist unbestechlicher als jedes Fingergefühl.
Eine feste Kilometerzahl gibt es dafür nicht, und wer dir eine nennt, rät. Die Spannweite ist trotzdem beeindruckend: gepflegt und geschmiert sind 30.000 Kilometer und mehr drin, trocken gefahren ist nach ein paar tausend Schluss. Mehr zur Verschleißkunde steht in den weiterführenden Artikeln am Ende - hier geht es um das, was danach kommt.
Warum es immer der ganze Satz ist
Kette, Ritzel und Kettenrad bilden ein eingelaufenes System. Sie verschleißen gemeinsam, weil sie sich gegenseitig formen.
Eine gelängte Kette hat einen leicht vergrößerten Abstand zwischen den Rollen. Sie greift deshalb nicht mehr in der Zahnmitte, sondern weiter außen, und arbeitet die Zähne genau in diese Form. Setzt du jetzt eine neue Kette auf ein altes Kettenrad, greift die neue, kurze Teilung in die alte, ausgehöhlte Zahnform. Das Ergebnis ist ein hämmernder Lauf und eine Kette, die in einem Bruchteil ihrer Lebensdauer wieder hinüber ist.
Umgekehrt geht es genauso schief. Neues Kettenrad, alte Kette: Die neue Zahnform trägt an einer Stelle, die die alte Kette nicht kennt, und der Zahnkranz ist nach ein paar tausend Kilometern eingelaufen wie sein Vorgänger.
Das Ritzel vorn gehört mit dazu, und es ist das Teil, das am schnellsten stirbt. Es hat weniger Zähne, macht also mehr Umdrehungen pro Radumdrehung, und jeder Zahn wird entsprechend häufiger belastet. Dazu sitzt es unter einer Abdeckung, in der sich Kettenfett, Straßendreck und Abrieb zu einer Paste sammeln.
Sicherheitshinweis: Eine Kette, die von einem verschlissenen Kettenrad springt, kann sich zwischen Zahnkranz und Schwinge verklemmen und das Hinterrad blockieren. Bei Tempo ist das ein Sturz ohne Vorwarnung. Ein fälliger Kettensatz ist deshalb nichts, was noch „eine Saison mitgenommen” wird.
Was hinter dem Kettenrad sitzt - und niemand anschaut
Jetzt zum Kern der Sache. Bei den meisten Straßenmotorrädern ist das hintere Kettenrad nicht direkt am Rad verschraubt. Es sitzt auf einem eigenen Bauteil, dem Kettenradträger, oft auch Mitnehmer genannt. Dieser Träger steckt mit klauenartigen Fortsätzen in der Radnabe, und zwischen Klauen und Nabe liegen Gummiblöcke: die Ruckdämpfer.
Diese Gummis haben eine Aufgabe, die erst auffällt, wenn sie nicht mehr erfüllt wird. Sie nehmen die Stöße auf, die zwischen Antrieb und Rad entstehen - beim Anfahren, bei jedem Gaswechsel, bei jedem harten Runterschalten. Sie sind die Federung des Antriebsstrangs, und sie schützen damit Kette, Zahnkränze, Getriebeklauen und Lager.
Und warum überhaupt dieser Aufwand? Weil ein Motorradantrieb ruckt. Ein Einzylinder oder ein Zweizylinder liefert seine Kraft nicht gleichmäßig, sondern in Stößen, und dazwischen liegt das Spiel der Klauen im Getriebe. Ohne eine weiche Zwischenlage würde jeder dieser Stöße ungefiltert auf Kette, Zahnkränze und Lager treffen. Die Gummis sind die billigste und wartungsärmste Lösung dafür, die je jemand gefunden hat - solange sie in Ordnung sind.
Zum Träger gehört außerdem ein eigenes Lager, das Kettenradträgerlager. Es sitzt im Träger und läuft auf der Achse oder einer Hülse, und es hat mit dem eigentlichen Radlager nichts zu tun, obwohl es sich beim Prüfen genauso anfühlt. Dazu kommen je nach Modell eine Distanzhülse, ein Wellendichtring und eine Stahlscheibe unter dem Träger.
Und hier liegt der Denkfehler, um den es in diesem Artikel geht. Die Gummis altern. Sie werden hart, sie bekommen bleibende Verformungen an den Anlageflächen, sie zerbröseln an den Kanten. Und was jahrelang an Kettenschmiermittel seitlich abgeschleudert wird, hilft ihnen nicht. Nach vielen zehntausend Kilometern ist deshalb genau dort Spiel, wo Präzision sein sollte.
Wie das aussieht, siehst du in dem Moment, in dem der Träger draußen liegt. Dreh ihn um und schau auf die Flanken der Klauen: blanke, spiegelnde Flächen mit einer scharfen Kante heißen, dass hier jahrelang gearbeitet wurde. Dann drück mit dem Daumen in einen Gummi. Ein gesunder gibt weich nach und kommt zurück. Ein fertiger fühlt sich an wie ein alter Radiergummi aus der Schublade, hat den Abdruck der Klaue behalten und glänzt in dieser Mulde. Damit brauchst du kein Neuteil zum Vergleichen, das in der Garage ohnehin nicht herumliegt.
Ein neues Kettenrad auf einem ausgeschlagenen Träger sitzt zwar fest, aber der ganze Verbund kann sich gegen das Rad verdrehen. Der Zahnkranz wandert bei jedem Lastwechsel ein Stück vor und zurück, verkantet sich dabei leicht, und die frische Kette bekommt genau die Schläge ab, gegen die die Gummis gebaut wurden. Nach einer Saison ist der neue Satz eingelaufen - und geschimpft wird auf schlechte Ersatzteile.
Der Test, der eine Minute dauert
Du brauchst kein Werkzeug. Zwei Handgriffe, und du weißt Bescheid.
Handgriff eins, grob. Motorrad auf den Hauptständer oder Montageständer, sodass das Hinterrad frei ist. Ersten Gang einlegen, Motor aus. Jetzt das Hinterrad mit beiden Händen am Reifen packen und ganz sacht im Wechsel vor und zurück bewegen. Bevor der Motor über die Kompression Widerstand aufbaut, spürst du das gesamte Spiel im Antriebsstrang: Kette, Getriebeklauen und Ruckdämpfer zusammen. Etwas davon gehört dazu. Ein deutlich fühlbarer Winkel mit einem satten Klonk am Umkehrpunkt ist verdächtig. Verdächtig, mehr nicht: Wie viel freies Spiel im Antriebsstrang steckt, hängt von der Getriebekonstruktion und vom eingelegten Gang ab, nicht von der Zylinderzahl. Etliche Getriebe klonken deshalb auch mit tadellosen Gummis. Handgriff eins ist deshalb nur die Vorauswahl. Das Urteil fällt im zweiten.
Handgriff zwei, genau. Jetzt isolierst du die Ruckdämpfer - und dafür muss der Gang wieder raus. Schalte in den Leerlauf: Mit eingelegtem Gang hältst du über Kette, Getriebeklauen und Kompression genau die Teile mit fest, die du gerade ausschließen willst. Dann blockierst du die Radnabe: Rad festhalten oder die Hinterradbremse festbinden, sodass sie wirklich steht. Dann greifst du das Kettenrad selbst am Zahnkranz und bewegst es in Drehrichtung hin und her. Alles, was du hier spürst, kommt aus den Gummis - das Rad steht ja fest. Als Faustzahl gilt: Ein halber bis ein ganzer Zentimeter Weg außen am Zahnkranz spricht klar dafür, dass die Dämpfer durch sind.
Und die Zugabe. Bewegst du das Kettenrad zusätzlich seitlich, also aus der Ebene heraus, und es kippelt oder fühlt sich rau an, schaust du dir das Kettenradträgerlager an. Ist es rau, hat es Spiel oder mahlt es beim Drehen, kommt es mit raus.
Wichtig ist der Zeitpunkt: Diese Prüfung machst du, bevor du die neuen Teile bestellst. Steht das Rad erst zerlegt in der Garage und das Ersatzteil kommt in drei Tagen, war es der falsche Moment.
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Woran du verschlissene Ruckdämpfer beim Fahren merkst
Die Symptome sind so unspezifisch, dass sie fast immer falsch zugeordnet werden.
Das häufigste ist ein Schlag beim Lastwechsel. Du gehst im zweiten Gang vom Gas und wieder drauf, und im Antrieb macht es „klonk”. Viele denken dabei zuerst ans Getriebe, weil das Geräusch von unten kommt und metallisch klingt.
Das zweite ist ein ruckeliges, unrundes Fahrverhalten bei niedrigem Tempo, besonders in Ortsdurchfahrten mit ständigem Gaswechsel. Der Antrieb fühlt sich an, als hättest du eine viel zu lose Kette, obwohl der Durchhang stimmt.
Das dritte merkst du erst über die Zeit: Der frische Kettensatz ist nach einer Saison wieder ausgeschlagen, obwohl du ihn brav gereinigt und geschmiert hast. Straffe und lose Stellen in der Kette haben dagegen eine andere Ursache - eine ungleich gelängte Kette oder ein Kettenrad, das nicht ganz rund läuft.
Und das vierte ist das, was viele als Radlagerschaden deuten: ein raues Rollgeräusch, das mit dem Tempo steigt. Da lohnt sich der genaue Blick, weil Radlager und Kettenradträgerlager direkt nebeneinander im selben Rad sitzen und sich beim Prüfen sehr ähnlich anfühlen - nur trägt das eine das Rad und das andere den Antrieb.
Die Fehler beim Zusammenbau, die richtig teuer werden
Wenn schon alles offen ist, entscheiden ein paar Details darüber, wie lange der neue Satz hält. Einer davon fällt aber schon vorher an, beim Zerlegen.
Die Reihenfolge beim Zerlegen. Die Ritzelmutter wird gelöst, solange die alte Kette noch drauf ist. Mit Kette und getretener Hinterradbremse hält der Antriebsstrang selbst gegen, und du brauchst nichts weiter als einen langen Hebel. Ist die Kette dagegen erst getrennt, fehlt genau dieser Gegenhalt: Dann beginnt das Improvisieren mit Schraubendrehern zwischen den Zähnen oder mit blockierter Kupplung, und dabei gehen Teile kaputt, die vorher heil waren. Also erst die Mutter lockern, dann die Kette trennen.
Die Einbaurichtung des Kettenrads. Viele Kettenräder haben eine Beschriftung, die nach außen gehört, manche haben einen versetzten Zahnkranz. Falsch herum montiert stimmt die Kettenflucht nicht mehr, und du hast die einseitig polierten Zähne aus dem ersten Abschnitt schon vor der ersten Fahrt eingebaut.
Die Muttern. Selbstsichernde Muttern sind Einwegteile. Sie halten über den Kunststoffring oder eine Verformung im Gewinde, und beides gibt beim ersten Lösen nach. Neue Muttern kosten wenige Euro. Am Ritzel sitzt je nach Modell ein Sicherungsblech oder eine Sicherungsmutter, die nach demselben Prinzip erneuert wird. Nicht überall sind es überhaupt selbstsichernde Muttern: An etlichen Modellen sitzen normale Muttern, die laut Handbuch mit mittelfester Schraubensicherung gesetzt werden. Dann gehört genau diese dorthin - nicht die hochfeste Variante, die du beim nächsten Wechsel nur noch mit Wärme wieder losbekommst, und erst recht kein Federring, der an dieser Stelle nichts hält.
Das Drehmoment. Kettenradmuttern, Ritzelmutter und Achsmutter sind keine Stellen für Gefühl. Zu locker heißt, dass sich das Kettenrad im Betrieb bewegt und die Bohrungen ausschlägt; zu fest heißt gedehnte Schrauben. Welche Werte für dein Modell gelten, welche Schraubensicherung vorgesehen ist und ob die Getriebeausgangswelle gefettet wird: Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch.
Die Kettenflucht. Die Markierungen an der Schwinge sind eine Näherung, mehr nicht - sie sind ab Werk oft ungenau gestanzt und sagen nichts darüber, ob dein Rad tatsächlich gerade steht. Besser ist die Messung: links und rechts jeweils von der Schwingenachse zur Radachse, und beide Werte müssen gleich sein. Wer es genauer will, legt ein langes Lineal am hinteren Zahnkranz an und schaut, ob es das Ritzel mittig trifft. Und wer öfter Kettensätze wechselt, schafft sich irgendwann einen Kettenflucht-Laser an: Er haftet magnetisch am Kettenrad und legt einen Strahl über die Kette nach vorn bis zum Ritzel. Damit siehst du den Versatz, statt ihn zu errechnen. So ein Gerät kostet keine hundert Euro und macht die Messerei mit dem Zollstock überflüssig.
Der Kettendurchhang. Gemessen wird nicht irgendwo, sondern an der straffsten Stelle. Dreh dazu das Rad langsam durch und such den Punkt, an dem die Kette am wenigsten Spiel hat - dort wird eingestellt. Wer an einer lockeren Stelle misst, spannt die Kette zu straff, und eine zu straffe Kette frisst Ausgangswellenlager. Dazu gehört eine zweite Hälfte der Regel, die noch häufiger fehlt: Wie viel Durchhang die Kette hat, hängt davon ab, wie weit die Federung gerade eingefedert ist. Der Wert aus dem Handbuch gilt deshalb nur in genau der Stellung, für die er angegeben ist - beim einen Modell auf dem Seitenständer, beim nächsten auf dem Hauptständer, beim dritten mit Fahrer im Sattel. Wer die Stellung wechselt, misst etwas anderes und stellt entsprechend daneben.
Der Sitz in der Nabe. Bevor der Träger zurückgeht, wird die Aufnahme in der Radnabe sauber gemacht. Dort sammelt sich über die Jahre eine Mischung aus Kettenfett, Bremsstaub und Abrieb, und wenn du neue Gummis in diesen Belag drückst, sitzen sie von Anfang an schief. Ein Lappen, etwas Reiniger und zwei Minuten reichen. Beim Zusammenbau gehören außerdem Distanzhülse und Dichtring in ihre ursprüngliche Lage - wer sie verdreht einbaut, verschiebt die Kettenflucht um genau die Millimeter, die später an den Zähnen zu sehen sind.
Und die Gummis selbst. Beim Einsetzen bleiben sie sauber, und alles, was Mineralöl enthält, bleibt weg: kein Motoröl, kein Kettenspray, kein Universalfett aus der Sprühdose. Öl lässt den Gummi aufquellen, und dann ist die Passung, die du gerade hergestellt hast, nach einem Winter wieder dahin. Eine Ausnahme gibt es allerdings, und sie ist praktisch: Silikonfett ist gummiverträglich und bringt weder NBR noch EPDM zum Quellen. Wer neue, strammsitzende Blöcke nicht in die Nuten bekommt, darf mit einem Hauch davon nachhelfen - als Montagehilfe, nicht als Dauerschmierung.
Sicherheitshinweis: Was beim Schmieren daneben geht, landet auf dem Hinterreifen. Schmiermittel auf der Lauffläche kostet Haftung genau dort, wo du sie brauchst. Nach jeder Arbeit an Kette und Kettenrad gehört der Reifen kontrolliert und im Zweifel mit warmem Wasser, etwas Spülmittel und einem Tuch abgewaschen. Bremsenreiniger und andere Lösemittel haben auf dem Reifen nichts zu suchen, weder auf der Lauffläche noch auf der Flanke.
Was du vorher bestellen solltest
Die ehrlichste Planung sieht so aus: Kettensatz plus Kleinteile plus die Möglichkeit, dass der Träger dazukommt.
Ruckdämpfer werden je nach Hersteller einzeln als Gummisatz verkauft, manchmal nur zusammen mit dem Träger. Das ist der Grund, warum sie so oft übersprungen werden - nicht weil sie teuer wären, sondern weil das Teil im Katalog schwerer zu finden ist als das Kettenrad. Nimm die Fahrgestellnummer und frag beim Händler nach der Position „Kettenradträger” oder „Mitnehmer” im Teilekatalog deines Modells, dort hängen Gummis, Lager und Dichtring mit dran.
Dazu die Kleinteile, die in keiner Garage herumliegen und die einen ganzen Abend kosten, wenn sie fehlen: selbstsichernde Muttern für das Kettenrad, Ritzelsicherung, Splint oder Kronenmutter für die Achse, falls vorhanden, und ein Nietschloss für die Kette, wenn sie genietet wird.
Und ein Hinweis zum Material: Kettenräder aus Aluminium sind leichter und sehen gut aus, halten aber deutlich kürzer als Stahl. Wer viele Kilometer macht, fährt mit Stahl besser. Auf der Rennstrecke, wo ungefederte Masse zählt und der Satz ohnehin ständig gewechselt wird, sieht die Rechnung anders aus.
Nicht jedes Motorrad hat übrigens Ruckdämpfer. Viele Enduros und leichte Einzylinder verschrauben das Kettenrad direkt mit der Nabe, und Kardan- oder Riemenantriebe haben ihre eigene Lösung. Ein Blick auf das ausgebaute Rad beantwortet die Frage in zwei Sekunden: Lässt sich der Zahnkranz mit dem Träger als Einheit aus der Nabe ziehen, hast du Gummis darin. Und genau dann heißt Kettenrad wechseln eben nicht nur Kettenrad wechseln.
Was am Ende hängen bleibt
Das hintere Kettenrad zu wechseln ist keine schwierige Arbeit. Sie hat nur eine Stelle, an der sich entscheidet, ob sie richtig oder halb gemacht wurde, und die liegt hinter dem Zahnkranz.
Deshalb der Vorschlag für das nächste Mal: Bevor du den neuen Satz bestellst, gehst du in die Garage, legst den ersten Gang ein und drehst das Hinterrad ein paar Mal vor und zurück. Klonkt es, nimmst du den Gang wieder raus, blockierst die Nabe und bewegst nur noch das Kettenrad. Bleibt das Spiel auch dann, kommt es aus den Gummis. Eine Minute - und du weißt es zum richtigen Zeitpunkt.
Und beim nächsten Klonk beim Gaswechsel denkst du hoffentlich nicht mehr zuerst ans Getriebe. Sondern an die Handvoll Gummiblöcke in der Radnabe, die seit zehntausenden Kilometern jeden deiner Gasstöße abgefangen haben.
❓ Häufige Fragen zum Kettenrad wechseln
Muss ich wirklich immer den ganzen Kettensatz wechseln?
Ja, weil sich Kette, Ritzel und Kettenrad gegenseitig einformen. Eine gelängte Kette arbeitet die Zähne in eine bestimmte Form, in die eine neue Kette nicht mehr sauber greift. Die Mischung aus alt und neu hält deshalb nur einen Bruchteil der normalen Laufzeit.
Was ist ein Ruckdämpfer und wo sitzt er?
Das sind Gummiblöcke in der Hinterradnabe, in die der Kettenradträger mit seinen Klauen eingreift. Sie federn die Stöße zwischen Antrieb und Rad ab, also alles, was beim Anfahren, beim Lastwechsel und beim Runterschalten passiert. Sichtbar sind sie erst, wenn das Rad ausgebaut und der Träger herausgezogen ist.
Wie prüfe ich die Ruckdämpfer ohne Werkzeug?
Rad frei aufbocken, ersten Gang einlegen und das Hinterrad am Reifen vor und zurück drehen: Ein deutlicher Winkel mit sattem Klonk ist verdächtig. Genauer wird es, wenn du danach in den Leerlauf schaltest, die Nabe blockierst und dann nur noch das Kettenrad in Drehrichtung bewegst. Alles Spiel, das dabei bleibt, kommt aus den Gummis.
Was passiert, wenn ich nur das Kettenrad tausche?
Der neue Zahnkranz sitzt fest, aber der ganze Träger kann sich gegen das Rad verdrehen. Damit bekommt die frische Kette bei jedem Lastwechsel die Schläge ab, die eigentlich die Gummis schlucken sollten. Nach einer Saison klappert es wieder, und der neue Satz ist vorzeitig eingelaufen.
Klonkt es beim Gaswechsel immer wegen der Ruckdämpfer?
Nicht zwingend, aber sie sind der häufigste Kandidat und werden am seltensten geprüft. Verwechselt wird das Geräusch meist mit dem Getriebe, das bei manchen Modellen von Haus aus hörbar Spiel hat. Auch ein defektes Kettenradträgerlager fühlt sich an wie ein Radlagerschaden, weil beide an derselben Stelle sitzen.
Stahl oder Aluminium beim hinteren Kettenrad?
Für die Straße ist Stahl die vernünftigere Wahl, weil es deutlich länger hält. Aluminium spart ungefederte Masse und ist auf der Rennstrecke sinnvoll, wo der Satz ohnehin häufig gewechselt wird. Optik ist der schlechteste Grund für diese Entscheidung.
Wo messe ich den Kettendurchhang?
An der straffsten Stelle. Dreh das Hinterrad langsam durch und such den Punkt mit dem geringsten Spiel, dort wird eingestellt. Wer an einer lockeren Stelle misst, spannt die Kette insgesamt zu straff, und das belastet das Lager der Getriebeausgangswelle. Wichtig ist außerdem die Stellung: Der Wert aus dem Handbuch gilt nur so, wie er dort angegeben ist, also je nach Modell auf dem Seitenständer, auf dem Hauptständer oder mit Fahrer im Sattel.
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