Aktueller Artikel: Zwei Zweizylinder in derselben Klasse - und ein Teelöffel entscheidet, was du tanken darfst
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Zwei Zweizylinder in derselben Klasse - und ein Teelöffel entscheidet, was du tanken darfst
Zwei Zweizylinder in derselben Klasse - und ein Teelöffel entscheidet, was du tanken darfst
689 Kubikzentimeter, 11,50 zu 1 - der Twin aus der Yamaha MT-07. 745 Kubikzentimeter, 10,7 zu 1 - der Zweizylinder der Honda NC-Baureihe. Zwei flüssigkeitsgekühlte Reihenzweizylinder, beide seit Jahren in jeder deutschen Innenstadt unterwegs. Im Handbuch des einen steht als empfohlener Kraftstoff Superbenzin. Im öffentlichen Datenblatt des anderen stehen Bohrung, Hub, Verdichtung und Höchstgeschwindigkeit - aber keine Kraftstoffsorte.
Die zweite Zahl in jeder dieser Zeilen ist das Verdichtungsverhältnis: wie stark der Motor das Gemisch zusammenschiebt, bevor der Funke kommt. Sie ist der Wert aus den technischen Daten, der dir am ehesten sagt, welche Sorte an der Säule für dich überhaupt infrage kommt. Und sie ist eine der ganz wenigen Zahlen an deinem Motor, die sich nicht einstellen lassen.
Ein Volumen, kein Druck
Geschrieben wird die Zahl als Verhältnis, meist mit Doppelpunkt: 11,5 : 1. Das legt nahe, dass es um Druck geht. Tut es nicht.
Gemeint sind zwei Räume. Steht der Kolben ganz unten, ist der Raum über ihm am größten. Steht er ganz oben, ist er am kleinsten. Das Verhältnis dieser beiden Räume ist die Zahl im Datenblatt, und sie ist eine reine Abmessung.
Für den 689er lässt sie sich in zwei Zeilen nachrechnen. 689 Kubikzentimeter auf zwei Zylinder sind 344,5 je Zylinder. Bei 11,50 zu 1 bleiben oben knapp 33 Kubikzentimeter übrig - gut anderthalb randvolle Schnapsgläser.
Beim 745er sind es 372,5 Kubikzentimeter je Zylinder, und bei 10,7 zu 1 bleiben gut 38 übrig. Mehr Raum unten, mehr Rest oben - und weil der Rest dabei stärker zulegt als der Hubraum, steht bei ihm die kleinere Zahl im Datenblatt.
Die ganze Differenz zwischen den beiden Maschinen sind damit knapp sechs Kubikzentimeter je Zylinder. Ungefähr ein Teelöffel, und daran hängt, zu welcher Zapfpistole du greifen darfst.
An einer Stelle verhaspeln sich fast alle: 11,0 zu 1 heißt nicht 11 bar. Für einen dritten Motor mit genau diesem Wert nennt ein Werkstatthandbuch einen Kompressionsdruck von 13 Kilogramm je Quadratzentimeter, gemessen bei 400 Umdrehungen mit dem Anlasser. Das sind rund 13 bar - eine Prüfgröße für die Werkstatt, keine Umrechnung der Datenblattzahl.
Die beiden Werte hängen zusammen, aber sie beschreiben Verschiedenes. Der gemessene Druck sinkt, wenn Ringe und Ventile müde werden. Das Verdichtungsverhältnis bleibt, wo es war, bis jemand Material wegnimmt.
Bleibt die Frage, warum ein Motor das überhaupt tut. Zusammenschieben kostet Arbeit, und die muss der Kolben aufbringen, bevor überhaupt etwas verbrannt ist.
Der Grund ist die Temperatur. Wer Luft zusammendrückt, macht sie heiß - dasselbe spürst du an der Handpumpe, wenn du einen Reifen auf zweieinhalb bar bringst und das Rohr danach warm ist. Ein heißes, dicht gepacktes Gemisch brennt schneller und vollständiger durch als ein kaltes, locker verteiltes.
Dazu kommt der Druck. Je höher er am Ende der Verbrennung steht, desto mehr davon lässt sich auf dem Weg nach unten in Drehmoment umsetzen, statt als Wärme im Auspuff zu verschwinden. Grob gesagt: Aus derselben Menge Sprit kommt mehr heraus.
Deshalb sind die Zahlen über die Jahrzehnte gestiegen und nicht gefallen. Jeder Zehntelpunkt ist ein kleiner Gewinn - und gleichzeitig ein Schritt näher an die Grenze, an der der Rest des Gemischs im Brennraum von selbst losgeht, statt in Ruhe von der Flamme erfasst zu werden. Zwischen diesen beiden Enden sucht sich jeder Konstrukteur seine Zahl.
Wo die Zahl steht - und wo überall nicht
Im Fahrzeugschein wirst du sie nicht finden - für das Verdichtungsverhältnis gibt es dort schlicht kein Feld. Die Zulassung will wissen, womit die Maschine angetrieben wird, nicht, wie eng es über dem Kolben zugeht. Unter Kraftstoffart steht deshalb „Benzin“ und nicht Super, Normal, 95 oder 98.
Am Motorrad selbst steht sie ebenfalls nirgends. Reifendruck klebt oft an der Schwinge, die Kraftstoffsorte manchmal innen am Tankdeckel, die Ölsorte auf einem Aufkleber am Rahmen. Für die Verdichtung klebt nichts.
Übrig bleiben zwei Stellen, die jeder erreicht, und beide kosten nichts: die technischen Daten hinten im Bedienungshandbuch und die Modellseite oder der Prospekt des Herstellers. Ausführlicher wird es nur im Werkstatthandbuch der Baureihe, und das hat kaum jemand im Regal stehen.
Das klingt nach einer Nebensächlichkeit, ist aber der Grund, warum kaum jemand seine eigene Zahl kennt. Was weder in den Papieren steht noch am Fahrzeug klebt, schaut kein Mensch nach.
Dabei gehört sie zu den drei, vier Angaben, die über einen Motor wirklich etwas aussagen. Und sie steht in so gut wie jedem Prospekt, den ein Händler dir in die Hand drückt, gleich neben dem Hubraum.
Warum der eine Super braucht und der andere nicht
Zurück an die Säule, denn dort landet die Zahl.
Beim 689er steht in der Kraftstoffzeile „Bleifreies Superbenzin“, im selben Kapitel weiter oben die 11,50. Beim 745er veröffentlicht der Hersteller die 10,7 - und zur Sorte kein Wort. Die Zahl, die dir einen Hinweis gibt, steht also öffentlich. Die Vorgabe selbst findest du nur im eigenen Handbuch.
Der Zusammenhang ist so simpel, wie er aussieht. Je enger der Raum über dem Kolben wird, desto wärmer und desto stärker gepresst ist das Gemisch, wenn der Funke kommt. Ein Kraftstoff, der das aushält, ohne vorzeitig von selbst loszugehen, trägt eine höhere Oktanzahl. Viel mehr steckt an dieser Stelle nicht dahinter.
Praktisch ist der Unterschied in Deutschland kleiner, als er klingt. Wer eine niedrigere Sorte fahren dürfte, findet an den meisten Säulen ohnehin nur noch 95er und aufwärts. Die Freiheit, die im Handbuch steht, nutzt an der heimischen Tankstelle also selten jemand.
Umgekehrt ist es ernster. Wer eine Maschine mit Super-Vorgabe mit einer niedrigeren Sorte betankt - weil es unterwegs nichts anderes gibt oder weil der Preis lockt -, fährt unterhalb dessen, worauf der Motor ausgelegt wurde. Interessant wird das nicht beim Dahinrollen, sondern am langen Anstieg mit Gepäck.
Im Ausland lohnt deshalb ein Blick auf die Säule statt auf den Preis. Die Bezeichnungen wechseln von Land zu Land, die Zahl daneben meint aber überall dasselbe, und sie ist der einzige Wert, den du mit deinem Handbuch vergleichen kannst.
Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch. Welche Mindestsorte dein Motor braucht, ist keine Preisfrage, sondern Teil seiner Auslegung.
Was du aus der Verdichtung dagegen nicht ablesen kannst, ist der Verbrauch. Ein höher verdichtender Motor holt zwar mehr aus derselben Menge Gemisch. Wie viel davon am Ende auf der Straße ankommt, entscheidet aber dein rechtes Handgelenk - und zwar deutlich kräftiger als eine Zehntelstelle im Datenblatt.
Mehr Oktan bringt deinem Motor nichts
Die Frage an der Säule heißt fast immer: Schadet es, die teure Sorte zu nehmen?
Nein. Es nützt nur eben auch nichts, und der Grund steht im Datenblatt: das Verdichtungsverhältnis. Die Oktanzahl beschreibt, wie viel Druck und Hitze ein Kraftstoff aushält, bevor er von selbst zündet. Sie ist eine Widerstandsangabe, keine Leistungsangabe.
Was dein Motor davon überhaupt abrufen könnte, begrenzt seine Geometrie. Das Verdichtungsverhältnis ist gegossen, gefräst und verschraubt. Es wird nicht größer, weil im Tank etwas Höherwertiges schwimmt.
Fast alles in einem modernen Motor ist eine Einstellung. Die Verdichtung ist eine Abmessung.
Eine Ausnahme gibt es, und die ist keine. Wenn deine Maschine ab Werk eine hohe Sorte verlangt und du sie unterschritten hast, bringt dich die richtige Sorte wieder dorthin, wo du ohnehin hingehörst. Das ist kein Zugewinn, sondern die Rückkehr zum Normalzustand.
Das Gegenstück dazu fällt am Stammtisch trotzdem jede Saison: Jemand hat nach dem Umstieg auf die teure Sorte einen spürbaren Unterschied bemerkt. Möglich ist das - nur liegt dann meistens etwas anderes im Argen, vom alten Luftfilter bis zum Tank, der den halben Winter halb leer stand.
Eine echte Ausnahme gibt es aber doch: Manche Handbücher nennen nicht nur eine Mindestsorte, sondern zusätzlich eine empfohlene höhere. Dann ist die teurere Zapfpistole keine Verbesserung, sondern schlicht die Vorgabe. Lies deshalb die ganze Zeile und nicht nur die erste Zahl darin.
Die ehrliche Reihenfolge lautet deshalb: erst die vorgeschriebene Sorte, dann Wartung, dann Fahrweise. Die Säule ist der letzte Ort, an dem du an einem Motor etwas verbesserst.
Die Verdichtung allein entscheidet nichts
Jetzt das Eingeständnis, ohne das jede Aufzählung von Datenblattzahlen schiefliegt: Die Verdichtung erklärt die Kraftstoffvorgabe nicht allein.
Es gibt moderne Motoren mit deutlich höheren Werten, die mit derselben Sorte auskommen wie ältere mit niedrigeren. Die Zahl ist ein guter Anhaltspunkt, aber keine Umrechnungstabelle. Zwei Dinge verschieben sie - und ein drittes fängt auf, was danach noch übrig bleibt.
Wann das Einlassventil schließt
Die Zahl im Datenblatt ist eine Abmessung - Raum unten zu Raum oben, gemessen mit dem Zollstock, nicht am laufenden Motor. Verdichtet wird aber erst ab dem Moment, in dem das Einlassventil zu ist. Und das ist es nicht am untersten Punkt, sondern ein Stück danach.
Je später es schließt, desto mehr Gemisch drückt der aufsteigende Kolben wieder zurück in den Ansaugkanal, und desto weniger bleibt zum Verdichten übrig. Zwei Motoren mit derselben Zahl im Datenblatt können sich deshalb ganz verschieden verhalten. Bei Baureihen mit verstellbarer Ventilsteuerung wandert dieser Punkt sogar im Betrieb.
Das ist der Unterschied, an dem sich viele Diskussionen aufhängen: Die Zahl im Datenblatt beschreibt die Geometrie und bleibt, wo sie ist. Was der Motor bei einer bestimmten Drehzahl tatsächlich zusammenschiebt, ist eine andere Größe - und die bewegt sich.
Was den Brennraum sonst noch kühl hält
Der zweite Punkt ist die Wärme. Eine Flüssigkeitskühlung hält die Wände um den Brennraum auf einem Niveau, das ein luftgekühlter Motor am Berg im Stau nicht halten kann. Derselbe Wert im Datenblatt ist an der einen Maschine also entspannter als an der anderen.
Dazu kommt die Form des Raums selbst. Sitzt die Kerze mittig und hat die Flamme kurze Wege, bleibt weniger Gemisch lange unter Druck stehen. Vier Ventile und eine zentrale Kerze sind einer der Gründe, warum heutige Werte an einem älteren Zweiventiler schwer zu beherrschen wären.
Der Aufnehmer, der in keinem Datenblatt steht
Der dritte Punkt ist keine Abmessung und keine Temperatur, sondern Elektronik: der Klopfsensor. Ein kleiner Aufnehmer am Motorgehäuse, der anschlägt, sobald die Verbrennung unsauber wird. Die Steuerung nimmt daraufhin die Zündung zurück.
Er verschiebt die Zahl also nicht, er fängt ihre Folgen ab. Ob eine Baureihe so einen Aufnehmer hat, unterscheidet sich am Motorrad von Modell zu Modell. Wo keiner sitzt, kann auch nichts nachregeln - dort sind die Zahl im Datenblatt und die Zeile im Handbuch alles, was du hast.
Was folgt daraus für dich? Vergleiche die Zahl nicht quer durch den Markt. Innerhalb einer Baureihe, zwischen zwei Baujahren desselben Motors, sagt eine gestiegene Verdichtung tatsächlich etwas aus. Zwischen einem luftgekühlten Single und einem wassergekühlten Vierzylinder sagt derselbe Sprung so gut wie nichts.
Als Faustregel taugt sie trotzdem, solange du nicht zu viel von ihr erwartest: hohe Zahl heißt eher hohe Sorte, niedrige Zahl heißt eher Spielraum. Welche Sorte es wirklich ist, steht nach wie vor im selben Kapitel deines Handbuchs.
Wer die Zahl größer macht, ändert mehr als eine Zahl
Zwei Wege gibt es, die Verdichtung anzuheben. Entweder wird am Zylinderkopf Material abgenommen, was den Raum oben verkleinert. Oder es kommt ein Kolben mit höherem Boden hinein.
Beides verändert die Abmessung dauerhaft. Und beides zieht eine Kette nach sich: Der Motor braucht danach eine andere Kraftstoffsorte, der Abstand zwischen Ventilteller und Kolbenboden wird kleiner, und der Wärmehaushalt stimmt nicht mehr von selbst.
Der zweite Punkt ist der unangenehme. Ein Ventil, das sich öffnet, solange der Kolben noch steigt, hatte bisher ein paar Zehntel Millimeter Luft. Nimmt der Kopf einen halben Millimeter ab, wird aus der Luft schnell eine Berührung - und ein Ventil, das den Kolben trifft, nimmt den halben Motor mit.
Sicherheitshinweis: Lass einen Motor, dessen Verdichtung verändert wurde, vor der ersten längeren Fahrt von jemandem durchsehen, der diese Baureihe kennt. Und tanke von Anfang an die Sorte, auf die der neue Aufbau ausgelegt ist, nicht die aus dem alten Handbuch.
Ein abgenommener Zylinderkopf verkleinert den Raum über dem Kolben für immer. Ventilfreigang, Steuerzeiten und Wärmehaushalt passen danach nicht mehr automatisch zusammen, und der Motor arbeitet mit weniger Abstand zu seiner Grenze als vorher. Was an dieser Stelle kaputtgeht, geht nicht langsam kaputt.
Der ehrliche Blick auf den Ertrag hilft bei der Entscheidung. Was ein solcher Eingriff an einem Serienmotor bringt, merkst du im Alltag kaum. Bezahlt wird er mit einem Teil des Abstands, den der Hersteller nach oben eingeplant hat, und mit der Sorte, die ab dann in den Tank muss.
Dazu kommt ein Punkt, an den beim Schrauben kaum jemand denkt. Wer die Verdichtung ändert, ändert die Verbrennung - und damit auch das, was hinten herauskommt. Dieses Verhalten gehört mit zu dem, wofür eine Baureihe ihre Papiere bekommen hat.
Genau deshalb ist ein verändertes Verdichtungsverhältnis keine Sache, die nebenbei erledigt und niemandem gesagt wird. Die Papierseite gehört geklärt, bevor der Motor aufgemacht wird - nicht hinterher, wenn alles schon wieder verschraubt ist.
Rechtlicher Hinweis: Dieser Artikel ordnet die Lage allgemein und journalistisch ein (Stand: September 2026). Er ist keine Rechtsberatung, und Einzelfälle können anders liegen. Welche Nachweise und welche Abnahme ein Eingriff in die Verdichtung verlangt, sagt dir vorab die Prüforganisation.
Die Zahl, die fest bleibt
Die beiden Twins vom Anfang sind keine Gegner. Sie sind zwei Antworten auf dieselbe Aufgabe, und ihre Zahlen sagen das ziemlich deutlich.
Der eine lässt oben den größeren Rest und kommt deshalb mit der günstigeren Sorte aus. Der andere greift enger zu und verlangt dafür den Kraftstoff, der mehr aushält. Besser gebaut ist deswegen keiner von beiden - die Entscheidung ist in Metall gegossen, lange bevor du den Schlüssel bekommst.
Was dir die Zahl also gibt, ist zweierlei. Sie sagt dir, mit wie wenig Luft nach oben dein Motor arbeitet. Und sie erklärt die Zeile, die du sonst überliest.
Was sie dir nicht gibt, ist eine Bewertung. Keine Aussage über Haltbarkeit, keine über Verbrauch, keine darüber, welche der beiden Maschinen am Samstag mehr Spaß macht. Dafür ist eine einzelne Zahl aus einem Datenblatt zu klein.
Nachschlagen dauert zwei Minuten: hinten im Handbuch unter „Technische Daten“, Rubrik Motor. Die Verdichtung selbst musst du danach nicht mehr nachschlagen. Die Zeile mit der Kraftstoffsorte brauchst du jedes Mal, wenn du an der Säule stehst.
❓ Häufige Fragen zum Verdichtungsverhältnis
Wo finde ich das Verdichtungsverhältnis meines Motorrads?
In den technischen Daten hinten im Bedienungshandbuch und auf der Modellseite oder im Prospekt des Herstellers. In der Zulassungsbescheinigung Teil I steht es nicht, und am Fahrzeug selbst klebt dafür auch kein Aufkleber.
Was bedeutet 11,5 zu 1 genau?
Der Raum über dem Kolben ist unten am Hubende 11,5-mal so groß wie oben am Hubende. Es ist ein Verhältnis von zwei Rauminhalten, keine Druckangabe. Bei einem 689er Zweizylinder bleiben bei diesem Wert oben knapp 33 Kubikzentimeter je Zylinder übrig.
Ist ein höheres Verdichtungsverhältnis besser?
Es ist eine Auslegungsentscheidung, keine Wertung. Ein höherer Wert holt mehr aus derselben Menge Gemisch, verlangt dafür aber in der Regel eine klopffestere Kraftstoffsorte und engere Toleranzen in Kühlung und Steuerzeiten. Welche Zahl zu einem Motorrad passt, entscheidet sich am Einsatzzweck.
Warum verlangt ein Motorrad Super und ein anderes nicht?
Weil sich Verdichtung, Brennraumform, Steuerzeiten und Kühlung zwischen zwei Motoren unterscheiden. Die Verdichtung ist dabei der sichtbarste Hinweis, aber nicht der einzige Grund. Maßgeblich ist immer die Angabe in den technischen Daten deines Handbuchs.
Bringt Super Plus mehr Leistung als Super?
Wenn dein Motor Super verlangt, nicht. Die Oktanzahl beschreibt, wie viel Druck und Hitze ein Kraftstoff aushält, bevor er von selbst zündet - nicht, wie viel Energie in ihm steckt. Diese Reserve nutzt nur ein Motor, der von vornherein enger verdichtet gebaut wurde. An der Zapfpistole entscheidet sich das nicht.
Ist das Verdichtungsverhältnis dasselbe wie der Kompressionsdruck?
Nein. Das Verdichtungsverhältnis ist eine feste Abmessung und ändert sich über die Lebensdauer nicht. Der Kompressionsdruck ist ein Messwert am laufenden Anlasser und sinkt, wenn Kolbenringe oder Ventile Druck durchlassen. Für einen Motor mit 11,0 zu 1 nennt das Werkstatthandbuch rund 13 bar bei 400 Umdrehungen.
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