Du, ein Transporter – und 250 Kilo Motorrad

Es gibt Situationen, die fühlen sich an wie ein kurzer Moment der Wahrheit. Du öffnest die Hecktüren deines Transporters, die Luft riecht nach kaltem Metall und ein bisschen nach Werkstatt – und da steht es: dein Motorrad. Keine Zuschauer, kein zweites Paar Hände, kein „Warte kurz, ich helfe dir eben“. Nur du, der Transporter und ein Zweirad, das mit seinen 200 bis 260 Kilogramm plötzlich deutlich schwerer wirkt, als es auf der Straße je erscheint.

Vielleicht bist du gerade auf dem Weg zum Trackday und der Zeitplan sitzt dir im Nacken. Vielleicht wartest du darauf, deinen frisch gekauften Gebrauchten einzuladen – ein Motorrad, das du monatelang gesucht hast. Oder du startest in den Urlaub und willst einfach nur los. Doch bevor irgendetwas davon passieren kann, musst du eine ganz banale, aber entscheidende Aufgabe meistern: das Motorrad sicher in den Transporter bekommen. Allein.

Genau in diesem Moment passieren die typischen Fehler, und sie passieren schneller, als man denkt. Die Rampe steht ein wenig zu steil, der Boden ist feucht, der Transporter rollt minimal zurück, obwohl du sicher warst, dass die Handbremse fest sitzt. Oder du ziehst die Kupplung einen Hauch zu früh, das Motorrad verliert seinen Schwung – und du verlierst beinahe die Kontrolle. Ein einziges Missverständnis zwischen dir und 250 Kilo Mechanik reicht aus, um den Spiegel am Boden klirren zu hören. Und manchmal endet so etwas nicht bei einem kaputten Spiegel, sondern bei einer verdrehten Schulter oder einem verdorbenen Wochenende.

Deshalb geht es in diesem Ratgeber nicht um „Mut“, „Kraft“ oder irgendwelche Heldentaten. Die brauchst du hier nicht – und sie bringen dich auch nicht weiter. Was du brauchst, sind klare Abläufe, verlässliche Vorbereitung und ein Verständnis dafür, wie Gewicht, Steigung und Traktion zusammenarbeiten. Und genau das liefert dir dieser Leitfaden.

Wir zeigen dir den sichersten, realistischsten und stressärmsten Weg, ein Motorrad allein in einen Sprinter, Crafter, Transit oder Bulli zu verladen. Schritt für Schritt, ohne unnötiges Drama, dafür mit sauberer Technik und einem wachen Blick auf die Physik, die hinter der ganzen Aktion steckt. Und natürlich mit dem Teil, der oft unterschätzt wird: der TÜV-konformen Ladungssicherung, die im Ernstfall den Unterschied zwischen „alles gut gegangen“ und „teures Protokoll mit Fotos“ macht.

Vorbereitung – die goldene Regel

Bevor du auch nur daran denkst, das Motorrad auf die Rampe zu setzen, solltest du dir bewusst machen, wie viel in diesem Moment eigentlich vorbereitet werden muss. Viele glauben, das Verladen sei vor allem ein Kraftakt – ein bisschen Schieben, ein bisschen Gleichgewicht, und schon steht die Maschine im Transporter. In Wirklichkeit entsteht die Sicherheit nicht oben auf der Rampe, sondern viel früher: am Boden, in der Planung, in deiner Vorbereitung. Wenn die stimmt, reduziert sich der Rest auf einen fließenden, fast entspannten Ablauf.

Es beginnt immer mit der Rampe, und sie entscheidet meist darüber, ob der Prozess souverän läuft oder zum Risiko wird. Die meisten Stürze passieren nämlich nicht, weil jemand zu schwach ist oder den falschen Gang erwischt, sondern schlicht, weil die Rampe zu kurz, zu schmal oder zu rutschig war. Je länger die Rampe, desto flacher der Steigungswinkel – und je flacher der Winkel, desto weniger Kraft brauchst du. Klingt banal, aber dieser Unterschied wirkt in der Praxis wie Tag und Nacht. Eine Rampe mit mindestens 2,5 Metern Länge macht das Hochführen des Motorrads nicht nur einfacher, sondern auch deutlich berechenbarer.

Genauso wichtig ist eine Oberfläche, die dir nicht weggeht, sobald es feucht ist. Eine rutschfeste Lauffläche ist bei Regen, Morgentau oder Schmutz das, was zwischen dir und einem ungewollten Sturz steht. Und für dich selbst gilt: Arbeite nie auf einer einzigen Rampe. Eine zweite Rampe oder ein stabiles Brett als „Fußweg“ ist Gold wert, weil du so neben dem Motorrad hergehen kannst, statt auf Zehenspitzen neben der schmalen Kante zu balancieren. Alles dient dem Ziel, Ruhe in den Bewegungsablauf zu bringen.

Ein weiterer, oft unterschätzter Punkt ist die Sicherung der Rampe am Transporter. Sobald das Vorderrad oben ankommt, entsteht ein kurzer, aber intensiver Druck, der eine schlecht fixierte Rampe blitzschnell nach hinten wegdrücken kann. Wenn dir das passiert, endet der Versuch meist in einem unkontrollierten Kippen nach links oder rechts. Eine ordentliche Rutschsicherung – sei es ein Verschlussmechanismus, ein Spanngurt oder eine integrierte Arretierung – verhindert genau solche Momente.

Und dann ist da noch der Transporter selbst. Auch der modernste Sprinter bleibt eine große Kiste mit einer vergleichsweise hohen Ladekante. Kleine Nachlässigkeiten werden hier sofort zu großen Problemen. Deshalb sollte der Transporter absolut stehen wie eine Mauer: Handbremse fest anziehen, Unterlegkeile unter die Vorderräder, und am besten steht der Transporter auf festem, geradem Boden. Noch besser ist es, wenn du dir die Gegebenheiten zunutze machst und den Höhenunterschied reduzierst, indem du das Heck an einen Bordstein stellst oder eine leichte Schräge nutzt. Schon ein kleiner Höhenvorteil nimmt enorm viel Druck aus dem ganzen Vorgang – es ist wie ein kleiner Bonus, den dir die Situation schenkt.

Auch deine Ausrüstung ist Teil der Vorbereitung. Es geht nicht darum, besonders martialisch auszusehen, sondern schlicht darum, deine Bewegungen sicher zu halten. Motorradstiefel verhindern, dass dir der Fuß wegrutscht oder umknickt, wenn das Motorrad plötzlich mehr Gewicht als erwartet gegen dich drückt. Handschuhe geben dir am Lenker die Kontrolle, die dir ein blanker Handballen niemals bieten könnte. Und Kleidung, die dich nicht einschränkt, verhindert, dass du mitten im Bewegungsablauf hängenbleibst oder ungewollt an der Maschine hängenbleibst.

Bevor du nun tatsächlich loslegst, hilft ein kurzer gedanklicher Ausflug in die Physik – nicht kompliziert, sondern praktisch. Der größte Fehler, den viele zum ersten Mal machen, ist der Versuch, das Motorrad im Sitzen über die Rampe zu fahren. Es fühlt sich intuitiv an, fast schon „motorradtypisch“, aber die Realität ist gnadenlos: Der Schwerpunkt ist viel zu hoch, dein Körper reagiert zu langsam, und wenn das Motorrad kippt, kippst du gleich mit. Der Aufprall wird dann von dir aufgefangen – und das willst du definitiv vermeiden.

Der sicherste Ansatz sieht stattdessen völlig anders aus:
Du stehst neben dem Motorrad. Du lässt den Motor nur die Kraft liefern, nicht die Balance. Du gehst in ruhigen, kontrollierten Schritten die Rampe hinauf, hältst das Motorrad eng bei dir und behältst jederzeit die Möglichkeit, einzugreifen, zu bremsen, zu korrigieren. Der Schwerpunkt bleibt unten, und alles reagiert viel vorhersehbarer.

Wenn du die Chance hast, die Rampe auf ein kleines Gefälle oder sogar an einen Bordstein zu setzen, nutze sie. Diese paar Zentimeter machen oft den Unterschied zwischen einem angestrengten, unruhigen Aufstieg und einer kontrollierten, entspannten Bewegung. Und am Ende geht es genau darum: Kontrolle statt Kraft. Ruhe statt Risiko. Vorbereitung statt Hauruck.

Die Königsdisziplin – Motorrad allein in den Transporter schieben

Jetzt beginnt der Moment, auf den alles hinausläuft. Die Vorbereitung ist abgeschlossen, die Rampe liegt stabil, der Transporter steht wie in Beton gegossen, und du atmest einmal ruhig durch. Genau so sollte dieser Schritt aussehen: ruhig, kontrolliert, ohne unnötige Eile und ohne dieses reflexhafte „Jetzt aber schnell“. Beim Verladen eines Motorrads ist Zeit nämlich kein Gegner, sondern dein Verbündeter.

Das Ziel ist simpel und gleichzeitig entscheidend: Du willst in einem Zug hoch. Keine abrupten Stopps, kein Zurücklehnen, kein Panikbremsen mitten auf der Rampe. Je fließender die Bewegung, desto geringer die Gefahr, dass das Motorrad kippt – und desto entspannter kommst du oben an.

Perfekte Ausgangsposition

Bevor du die Kupplung auch nur berührst, sollte die Ausgangslage stimmen. Vieles, was später leicht wirkt, ergibt sich aus genau diesem Anfangsmoment.

Das Motorrad steht mittig vor der Rampe – wirklich mittig, nicht drei Zentimeter links oder rechts. Schon kleine Abweichungen können später einen Kippmoment erzeugen, wenn das Hinterrad die Kante trifft. Du stellst dich links neben das Motorrad, denn von dieser Seite hältst du das meiste Gewicht im Griff und kommst gleichzeitig bequem an die Kupplung und den Lenker.

Deine linke Hand liegt fest, aber nicht verkrampft am Lenker; die rechte befindet sich, je nach Methode, am Gas oder am Sitz beziehungsweise am Heck. Der Motor sollte laufen, aber nur im sauberen Standgas – kein Fauchen, kein Aufheulen. Deine Finger liegen dabei immer leicht am Vorderradbremshebel. Nicht, um permanent zu bremsen, sondern als Sicherheitsleine im Fall der Fälle. Dieser kleine Kontaktpunkt gibt dir ein Gefühl von Kontrolle, das du gleich brauchen wirst.

Der Start – Kupplung, Gas, Balance

In diesem Moment fühlt es sich fast ein wenig an wie ein Start am Berg: Du musst den perfekten Punkt finden, an dem die Kupplung greift, ohne dass das Motorrad springt oder zögert. Der Schleifpunkt ist dein Freund. Er sorgt dafür, dass die Maschine von selbst ihren Weg nach oben sucht, während du nur führst und stabilisierst.

Ein Hauch Gas – wirklich nur ein Hauch – reicht aus, damit das Motorrad gleichmäßig anrollt. Wenn du das Gas zu früh oder zu kräftig setzt, entsteht ein Ruck, der das Gleichgewicht stört. Wenn du zu wenig Gas gibst, stottert der Motor oder bleibt hängen, und du befindest dich plötzlich in einer Position, in der du die gesamte Last halten musst.

Deshalb:
Fließend starten, ruhig atmen, die Schultern entspannt lassen. Du gehst parallel die zweite Rampe hinauf, stabil und ohne hastige Schritte. Und wichtig: Nicht stehen bleiben! Ein Stopp in der Mitte ist fast immer der Moment, in dem Motorräder kippen. Sobald die Bewegung läuft, bleibst du dabei – Schritt für Schritt.

Methode 1: Der manuelle Aufstieg

Für leichtere oder mittelgewichtige Motorräder ist der manuelle Aufstieg eine sehr sichere Variante, vor allem wenn du dich mit Motorzug nicht ganz wohl fühlst.

Der Motor kann dabei laufen oder aus sein, je nachdem, wie viel Unterstützung du brauchst. Das Entscheidende ist, dass du das Motorrad manuell hochschiebst und deinen Körper als aktive Gegenbalance nutzt. Du gehst dicht am Motorrad, fast Schulter an Schulter, und kontrollierst das Gewicht mit Beinen und Oberkörper, nicht mit reinen Armmuskeln.

Diese Methode eignet sich hervorragend für 125er, Naked Bikes und Oldschool-Maschinen, die wenig Masse mitbringen. Sie ist intuitiv, direkt und sauber – solange du die Rampe stabil hältst und nicht zu schnell wirst.

Methode 2: Die Motorzug-Methode – der Goldstandard

Wenn du ein Motorrad mit 200, 220 oder 260 Kilo vor dir hast, wird der reine Muskel-Einsatz schnell zu einem Risiko. Genau hier glänzt die Motorzug-Methode – das Motorrad zieht sich selbst hoch, und du führst es nur.

Du legst den ersten Gang ein, holst die Kupplung zum Schleifpunkt und lässt die Maschine mit einem minimalen, konstanten Gasimpuls die Rampe erklimmen. Du drückst nicht, du „begleitest“. Deine Aufgabe ist Balance, nicht Kraft.

Diese Methode eignet sich perfekt für Tourer, Adventure-Motorräder, Cruiser oder jede Maschine, die allein schon mit leerem Tank beeindruckend viel Substanz hat. Viele Profis nutzen diese Methode auch im Rennsport – einfach weil sie verlässlich und kontrolliert bleibt.

Und der vielleicht wichtigste Satz dabei:
Nicht drücken. Führen.
Das Motorrad arbeitet für dich. Du hältst nur die Richtung und verhinderst, dass es seitlich wegkippt.

Methode 3: Der Seilzug-Trick

Wenn sowohl der Transporter als auch das Motorrad „gut gebaut“ sind – also hoch oder schwer – kommt der Seilzug-Trick ins Spiel. Er ist unglaublich effektiv, gerade wenn du körperlich keine 100 % geben willst oder schlicht allein unterwegs bist.

Du befestigst eine stabile Winde oder ein starkes Seil an einer tragenden Querstrebe im Innenraum des Transporters. Niemals an Kunststoffteilen, niemals an improvisierten Griffen. Das Seil wird am Lenkkopf oder einem stabilen Rahmenelement fixiert, sodass du die Zugkraft gleichmäßig nach oben übertragen kannst.

Während du nebenhergehst, ziehst du das Seil Zug um Zug ein. Das Motorrad steigt fast von selbst, und dein Job ist nur, es im Gleichgewicht zu halten. Der Kraftaufwand sinkt dabei auf fast Null – und gleichzeitig hast du die volle Kontrolle über Geschwindigkeit und Richtung.

Gerade bei hohen Sprinter-Heckklappen ist diese Methode ein echter Lebensretter.

Der Übergang ins Innere

Der heikelste Punkt kommt, wenn das Vorderrad bereits im Transporter steht, das Hinterrad aber noch auf der Rampe. In dieser kurzen Phase entsteht ein kleiner Moment der Instabilität – das Gewicht verschiebt sich, der Schwerpunkt wandert nach vorn, und die Rampe kann durch die plötzliche Last sogar minimal verrutschen.

Deshalb brauchst du hier absolute Ruhe: Du gehst einfach weiter, nicht stoppen, nicht zögern. Deine Hände bleiben am Lenker, dein Körper bleibt nah am Motorrad, und sobald beide Räder im Inneren des Transporters sind, ziehst du die Vorderradbremse sofort. Ein kurzer, bestimmter Griff – schon steht das Motorrad.

Jetzt stellst du den Leerlauf ein, löst die Kupplung und lässt das Motorrad kurz ruhen. Du hast den wichtigsten Teil geschafft.

Ab diesem Moment geht es nicht mehr um Kraft oder Balance, sondern nur noch um Ladungssicherung – und die folgt ihren ganz eigenen Regeln.

Ladungssicherung – TÜV-konform und sturmsicher

Wenn das Motorrad erst einmal im Transporter steht, fühlt es sich kurz so an, als sei der schwierigste Teil geschafft. Aber in Wahrheit beginnt jetzt der Bereich, in dem Fehler richtig teuer werden können – nicht nur finanziell, sondern auch rechtlich. Die Sicherung eines Motorrads gehört in Deutschland eindeutig zur Ladungssicherung, und das bedeutet: Hier gelten klare Regeln. Und wenn unterwegs etwas passiert, zählt später nicht, wie deine Absicht war, sondern wie die Sicherung tatsächlich ausgeführt wurde.

Deshalb brauchst du nicht nur vier Spanngurte und „ein gutes Gefühl“, sondern ein System, das selbst im Ernstfall stabil bleibt – egal ob Vollbremsung, Ausweichmanöver oder rumpelige Nebenstraße.

Das richtige Material – die Basis jeder sicheren Verzurrung

Die Ausstattung entscheidet viel mehr, als man denkt. Ein hochwertiger Satz Gurte ist kein Luxus, sondern die Grundlage dafür, dass das Motorrad in deinem Transporter nicht zur unkontrollierten Masse wird.

Du solltest ausschließlich Ratschen-Spanngurte verwenden. Klemmverschlüsse sind zwar praktisch, aber sie halten bei schweren Motorrädern schlicht nicht zuverlässig genug. Bei Tourern, Cruisern oder großen Adventure-Motorrädern kann das ein echtes Sicherheitsrisiko sein.

Achte unbedingt auf eine ausreichende Zurrkapazität (LC). Das ist nicht einfach irgendeine Zahl auf dem Etikett, sondern die garantierte Belastbarkeit des Gurtsystems. Je höher dieser Wert, desto mehr Kraft im Ernstfall kann der Gurt aufnehmen, ohne nachzugeben oder zu reißen.

Und nimm immer Soft-Loops. Diese weichen Schlaufen sorgen dafür, dass du am Lenker, an der Gabelbrücke oder an anderen empfindlichen Bauteilen fixieren kannst, ohne Kratzer oder Druckstellen zu riskieren. Ein simpler, aber extrem wirksamer Schutz.

Was du auf keinen Fall verwenden solltest, sind Gummiseile oder Bungee-Cords. Sie sehen flexibel aus und wirken praktisch, aber sie arbeiten wie Federn – und eine Feder hält nie konstanten Druck. Bei einer Vollbremsung wirst du feststellen, warum Profis solche Teile nicht einmal mit Handschuhen anpacken würden.

Und ja: Ein hochwertiger Gurtsatz kostet weniger als ein neuer Seitenverkleidungssatz oder ein Tank, der an einer scharfen Kante im Transporter gelandet ist.

Die Zurrpunkte – wo das Motorrad wirklich halten darf

Jeder moderne Transporter besitzt geprüfte Zurrösen, die fest mit dem Fahrzeug verbunden sind. Diese Ösen sind dafür ausgelegt, echte Kräfte aufzunehmen – und genau die musst du verwenden.

Was du nicht verwenden darfst, sind improvisierte Punkte wie:

• Speichen
• Gepäckhaken
• Soziusgriffe
• Kunststoffverkleidung
• Lenkerenden ohne Soft-Loops

Diese Teile sind nicht dafür gemacht, Zugkräfte aufzunehmen. Manche brechen sofort, andere erst beim nächsten Schlagloch – aber sie brechen. Und dann ist das Motorrad plötzlich nicht mehr fest, sondern ein frei beweglicher 250-Kilo-Klotz.

Die Verbindung muss so gewählt werden, dass sie Kräfte nach vorne, hinten sowie seitlich zuverlässig abfangen kann. Ein Gurt, der nur gerade nach unten zieht, bringt kaum Sicherheit – das Motorrad muss in alle Richtungen stabilisiert sein.

Der V-Trick – die sicherste Art der Fixierung

Das „V vorn und V hinten“ ist kein Geheimtipp, sondern der professionelle Standard, wenn es um Motorräder geht. Und das aus gutem Grund: Es erzeugt stabilen Zug in zwei Richtungen gleichzeitig und verhindert so jegliche Bewegung des Motorrads.

Vorn:
Du befestigst zwei Gurte links und rechts am Lenker oder an der oberen Gabelbrücke – natürlich mit Soft-Loops. Die Gurte verlaufen etwa im 45°-Winkel nach vorne und unten. Dieser Winkel ist entscheidend, weil er die Gabel leicht eintauchen lässt und damit die Federung bewusst in eine stabile Position bringt.

Achte darauf, die Gabel nur leicht einzudrücken. Viele ziehen hier zu stark an und pressen die Feder beinahe vollständig zusammen. Das ist kontraproduktiv: Die Simmerringe stehen dann unter unnötiger Dauerlast, und die Feder hat keinen Spielraum mehr, um kleine Bewegungen aufzunehmen.

Hinten:
Hinten fixierst du ebenfalls zwei Gurte – diesmal an der Schwinge oder an einem stabilen Rahmenteil. Der Zug verläuft nach hinten unten, sodass das Motorrad nicht nach vorne oder hinten pendeln kann.

Mit dieser Kombination steht das Motorrad stabil wie ein Möbelstück, das fest mit dem Boden verschraubt wurde. Kein Schaukeln, kein Kippen.
Wenn alles korrekt sitzt, wirkt die Maschine, als wäre sie Teil des Transporters geworden.

Die Endkontrolle – der Moment der Wahrheit

Bevor du die Tür schließt, kommt der wichtigste Test: Du packst das Motorrad mit beiden Händen und rüttelst kräftig in alle Richtungen. Nicht zaghaft, sondern so, wie es ein Schlagloch oder eine Vollbremsung tun würde.

Es darf sich nichts bewegen. Gar nichts.

Wenn du eine minimale Bewegung bemerkst, korrigiere die Gurte oder den Winkel. Ein letzter Blick entlang aller Zurrpunkte, ein Kontrollgriff an jede Ratsche – erst wenn alles fest ist, kann es losgehen.

Und vergiss nicht: Nach den ersten 10 bis 20 Kilometern solltest du unbedingt anhalten und die Gurte nachspannen. Die Federung setzt sich leicht, das Motorrad senkt sich minimal ab – das ist völlig normal. Erst nach dem Nachspannen sitzt die Sicherung so fest, wie sie sitzen soll.

Mit diesem Vorgehen bist du technisch auf der sicheren Seite – und rechtlich ebenfalls. Die Ladung ist gesichert, die Kräfte werden abgefangen, und das Motorrad bleibt dort, wo es bleiben soll: stabil und unbeweglich im Transporter.

Fazit – und warum der letzte Blick entscheidet

Am Ende bleibt eines klar: Ein Motorrad allein zu verladen ist kein Test deiner Kraft, sondern ein Test deiner Ruhe. Es geht nicht darum, „stark“ zu sein, sondern darum, die vielen kleinen Schritte in der richtigen Reihenfolge zu setzen. Mit einer guten Rampe, einem stabilen Transporter, einer soliden Verzurrtechnik und einem kühlen Kopf wird aus einem potenziell hektischen Moment ein sauberer, kontrollierbarer Vorgang – fast schon Routine.

Und vielleicht überrascht dich das am meisten: Der größte Stress verschwindet genau dann, wenn du merkst, dass du die Kontrolle wirklich hast. Wenn das Motorrad ruhig die Rampe hochläuft, du im richtigen Moment die Bremse ziehst und das Motorrad schließlich im Transporter steht, als hätte es nie woanders hingehört. Genau dieser Moment zeigt vielen Fahrern, dass das Verladen keine Kraftfrage ist, sondern eine Frage des Systems.

Wer es einmal richtig gemacht hat, fragt sich später eher, warum er sich vorher so viele Gedanken gemacht hat. Die ganze Aktion verliert ihren Schrecken und wird zu etwas, das du selbstbewusst und ohne Hektik erledigen kannst – egal ob vor dem nächsten Trackday, dem Urlaub oder der Werkstattfahrt im Winter.

Mini-Notfallcheck – der 30-Sekunden-Sicherheitsanker

Noch bevor du die Hecktüren schließt, lohnt sich ein letzter Rundgang. Eine halbe Minute, die über die gesamte Fahrt entscheidet:

• Ist die Rampe richtig gesichert? (Keine Bewegung, kein Spiel – sonst sofort nachbessern.)
• Steht der Transporter absolut stabil? (Handbremse fest, Unterlegkeile an den Vorderrädern, Boden eben.)
• Steht das Motorrad im Leerlauf? (Keine eingekuppelte Überraschung beim späteren Abladen.)
• Ist die Gabel leicht eingedrückt, aber nicht komplett durchgedrückt? (Nur so kann sie Bewegungen abfangen, ohne Schaden zu nehmen.)
• Sind alle vier Gurte sauber im „V-Muster“ gespannt? (Vorne nach vorn/unten, hinten nach hinten/unten – ohne Verdrehungen.)
• Hast du das Nachspannen nach 10–20 km fest eingeplant? (Die Federung setzt sich immer etwas. Nachspannen macht die Sicherung erst final stabil.)

Wenn alles stimmt, klappen die Türen mit einem guten Gefühl zu. Ein kurzer Blick über die Schulter, Motor starten – und du kannst losfahren, ohne dass dir auf der Autobahn der Gedanke im Kopf tanzt: „Hoffentlich hält das alles…“

Denn jetzt hält es.