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Warum der Schleifpunkt der Kupplung morgens woanders liegt als mittags
Warum der Schleifpunkt der Kupplung morgens woanders liegt als mittags
Lass die Rändelschraube am Kupplungshebel in Ruhe, zumindest solange du nur fühlst und nicht misst.
Der Motor läuft seit einer Minute. Du ziehst den Hebel, legst den ersten Gang ein und lässt langsam kommen, und die Maschine will schon weg, bevor der Hebel da ist, wo du den Schleifpunkt der Kupplung gestern auf dem Heimweg gespürt hast. Weich, früh, irgendwie verschwommen. Nach einer halben Stunde Stadtverkehr hat der Punkt eine klare Kante und liegt oft an einer anderen Stelle als am Morgen.
Viele drehen dann an der Rändelschraube, weil sich die Kupplung „verstellt“ anfühlt. Nur: Welchen der beiden Punkte willst du eigentlich treffen, den kalten oder den warmen?
Die Schraube, die nichts repariert
Die Rändelschraube am Hebel verstellt bei einer seilzugbetätigten Kupplung das Spiel, also den Weg, den der Hebel leer geht, bevor der Zug überhaupt an der Kupplung zieht. Damit verschiebst du tatsächlich, an welcher Stelle des Hebelwegs die Kupplung greift, und deshalb fühlt sich das Drehen daran wie eine Lösung an. Eine hydraulische Kupplung hat diese Schraube in der Regel nicht, ein Rädchen dort verstellt die Griffweite, nicht das Spiel.
Das Problem ist, dass du damit einen Wert festlegst, dessen Wirkung sich im Laufe des Tages von selbst verändert. Stellst du morgens am kalten Motor nach Gefühl so ein, dass sich der Punkt anfühlt wie gestern auf dem Heimweg, stimmt es warm nicht mehr. Stellst du warm nach, weil es dir gerade passt, stimmt es am nächsten Morgen nicht.
Egal, in welche Richtung du drehst, es hat seinen Preis. Verkleinerst du das Spiel nach Gefühl, nimmst du der Kupplung die Reserve für den Verschleiß, und irgendwann liegt die Ausrückmechanik an der Druckplatte an und die Kupplung rutscht. Vergrößerst du es, riskierst du, dass sie nicht mehr sauber trennt, vor allem warm, weil das Spiel mit der Wärme noch wachsen kann.
Wie groß das Spiel sein soll, steht im Handbuch, und dort steht auch, wo es gemessen wird. Kawasaki nennt für die Vulcan 900 zum Beispiel 2 bis 3 Millimeter am Kupplungshebel, andere Hersteller nennen ganz andere Werte und lassen an einer anderen Stelle messen. Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch. Bevor du an der Schraube drehst, miss das Spiel, statt es zu fühlen.
Sicherheitshinweis: Zu viel Spiel am Kupplungszug kann dazu führen, dass sich die Kupplung nicht mehr vollständig trennen lässt, und Kawasaki warnt in der Anleitung, dass das einen Unfall verursachen kann. Die Maschine zieht dann mit gezogenem Hebel weiter, etwa beim Anhalten im Gang. Stell nur bei kaltem Motor und nach dem Handbuchwert ein: Stellst du warm ein, kann kalt Spiel fehlen. Prüf danach auf einer freien Fläche und mit gezogener Vorderbremse, ob die Kupplung sauber trennt, ein leichtes Kriechen mit kaltem Öl ist dabei normal. Nach der ersten halben Stunde Fahrt prüfst du an einem sicheren Platz noch einmal. Ob sie rutscht, merkst du beim zügigen Beschleunigen im dritten oder vierten Gang: Die Drehzahl steigt, die Maschine wird aber nicht im selben Maß schneller.
Kalt und warm am Hebel
Statt an der Schraube zu drehen, lern deine Kupplung in beiden Zuständen kennen.
Mach morgens vor der Ausfahrt, am kalten Motor, einen bewussten Versuch. Setz dich auf die Maschine, Seitenständer oben, freier Platz vor dem Vorderrad. Motor an, die rechte Hand hält die Vorderbremse fest, die linke zieht die Kupplung ganz, und dann legst du ohne Gas den ersten Gang ein. Lass den Hebel sehr langsam kommen, bis die Maschine merklich gegen die Bremse drückt, und zieh ihn sofort wieder ganz. Merk dir, wo im Hebelweg das war, im Drittel nah am Griff, in der Mitte oder im Drittel weit vom Griff, und wie viele Fingerbreiten der Hebel noch vom Griff weg war.
Denselben Versuch machst du noch einmal, wenn du nach mindestens einer halben Stunde Fahrt an einem sicheren Platz stehst, nicht an der Ampel, am besten immer nach derselben Strecke mit etwas Stadtverkehr. Trag beide Male dieselben Handschuhe und lass das Rädchen für die Griffweite dazwischen in Ruhe, damit du wirklich nur die Kupplung vergleichst. Danach kennst du beide Punkte und weißt, wie weit sie bei deiner Maschine auseinanderliegen.
In den ersten Minuten eines kalten Morgens gilt der kalte Punkt, nicht der warme, den du vom Vortag noch im Gefühl hast. Lass die Kupplung beim Anfahren eine Spur behutsamer kommen, halt beim Warten an der Ampel die Bremse und den Hebel ganz gezogen oder geh in den Leerlauf, und leg den ersten Gang nur mit gezogener Vorderbremse ein.
Wiederholst du den Vergleich ab und zu bei ähnlicher Morgentemperatur und wird der Abstand über die Wochen größer, ist das die Beobachtung, die einer Werkstatt hilft. Ein Satz wie „kalt in der Mitte des Hebelwegs, warm eine Fingerbreite weiter vom Griff weg, seit drei Wochen zunehmend“ sagt dem Mechaniker mehr als „die Kupplung fühlt sich komisch an“.
Beide Punkte zu kennen, hilft auch beim Wechsel zwischen zwei Maschinen. Hast du die eigene warm im Gefühl und übernimmst eine geliehene kalt, hältst du sonst die fremde Kupplung für schlecht eingestellt.
Warum der Punkt wandert
Was du beim Vergleich spürst, kommt von zwei Seiten, die in entgegengesetzte Richtungen ziehen: vom Öl und vom Spiel.
Zwischen den Lamellen einer Nasskupplung steht auch bei gezogenem Hebel immer ein Ölfilm, bei den meisten Motorrädern aus demselben Öl, das Motor und Getriebe schmiert. Kaltes Öl ist zäh. Der Film überträgt dann schon ein kleines Drehmoment, lange bevor die Lamellen richtig aneinanderliegen, und die Maschine drängt nach vorn, obwohl die Kupplung eigentlich noch offen ist. Der Schleifpunkt wirkt dadurch näher am Griff und ohne klare Kante. Mit zunehmender Temperatur wird das Öl dünnflüssiger, das Mitziehen lässt nach, und der Punkt rückt vom Griff weg, dorthin, wo die Kupplung tatsächlich greift.
Bei wassergekühlten Maschinen ist das Kühlmittel dabei meist deutlich früher warm als das Öl, eine Kühlmittelanzeige sagt über die Kupplung also wenig. Der Punkt wandert oft noch eine ganze Weile weiter, wenn die Anzeige längst normal steht.
Gleichzeitig kann mit der Wärme das Spiel wachsen, weil sich das Lamellenpaket ausdehnt. Ein dickeres Paket wirkt dabei entgegengesetzt zum Verschleiß: Dünnere Scheiben machen das Spiel über die Jahre kleiner, ein warm gewachsenes Paket macht es größer. Wie stark sich das Paket ausdehnt, hängt davon ab, was du mit der Kupplung tust: Im Stau mit ständigem Anfahren erzeugen die Reibbeläge selbst Wärme, auf der Landstraße bleibt die Ausdehnung moderat. Honda beschreibt in einer Patentschrift zu einer automatisch gesteuerten Motorradkupplung, dass sich die Scheiben bei häufigem Schleifen durch Wärme ausdehnen, der Punkt sich verschiebt und die Kupplung schwerer trennt.
Bei einer Kupplung in gedrückter Bauart kommt das Gehäuse dazu. Dort läuft meist eine Druckstange aus Stahl durch die hohle Getriebewelle, das Gehäuse drumherum ist aus Aluminium, und Aluminium dehnt sich bei Wärme etwa doppelt so stark aus wie Stahl. Harley-Davidson schreibt in einem älteren Werkstatthandbuch für seine Touring-Modelle mit Seilzugkupplung, dass das Spiel mit der Temperatur wächst, und lässt es deshalb nur bei Raumtemperatur einstellen. Gemeint ist das Spiel an einer zweiten Einstellschraube, die nicht am Hebel sitzt, sondern in der Kupplung unter dem Deckel des Primärantriebs. Stellst du am heißen Motor ein, kann kalt Spiel fehlen, und die Kupplung kann rutschen.
Für sich genommen rückt das gewachsene Spiel den Punkt also wieder Richtung Griff, gegen die Wirkung des warmen Öls. Wo er warm am Ende liegt, hängt davon ab, welcher Effekt bei deiner Maschine überwiegt. Keiner der beiden Punkte taugt deshalb als Maß fürs Einstellen: Das Spiel stellst du bei kaltem Motor ein, nach dem Wert aus dem Handbuch.
Beim Seilzug kommt alles am Hebel an
Ein Seilzug gleicht von selbst nichts aus. Jede Veränderung an Paket und Gehäuse kommt am Hebel an, durch die Hebelübersetzung sogar vergrößert, und gerade für Seilzugkupplungen nennen die Hersteller einen Wert für das Spiel.
Der Seilzug hat außerdem einen kleinen, eigenen Kälteeffekt. Bei einem geölten Zug wird der Schmierfilm zwischen Seele und Hülle bei niedrigen Temperaturen zäher, der Hebel geht an einem kühlen Morgen etwas schwerer und kommt eine Spur träger zurück. Das verändert, wie du den Punkt fühlst, auch wenn an der Kupplung selbst alles gleich ist. Ob du den Zug schmieren sollst, steht im Handbuch: Manche Züge haben eine Kunststoffauskleidung und brauchen kein Öl, andere werden geölt. Dickes Fett gehört in keinen, darin sammelt sich Schmutz zu einer klebrigen Paste.
Was die Hydraulik ausgleicht
Eine hydraulische Kupplung hat am Lenker einen kleinen Geberzylinder, der nach demselben Prinzip gebaut ist wie der Hauptbremszylinder. Seine Ausgleichsbohrung zum Vorratsbehälter ist offen, solange du den Hebel nicht ziehst, und darüber gleicht das System Volumenänderungen durch Temperatur und Verschleiß selbst aus. Verschleißen die Scheiben, drücken sie den Kolben im Nehmerzylinder zurück, und der Pegel im Behälter steigt über die Jahre, anders als bei der Bremse. Deshalb füllst du den Behälter nie über die Maximalmarke auf.
Das Wandern des Schleifpunkts bleibt trotz dieses Ausgleichs, denn das zähe Öl sitzt in der Kupplung selbst. Der Ausgleich funktioniert außerdem nur bei losgelassenem Hebel: Schleifst du im Stau lange mit halb gezogenem Hebel, bleibt die Ausgleichsbohrung zu, und ein warm gewachsenes Paket kommt wie beim Seilzug am Hebel an.
Bei der Hydraulik lohnt auch ein Blick auf den Druckpunkt. Er ist nicht dasselbe wie der Schleifpunkt, sondern die Stelle, ab der der Widerstand am Hebel spürbar zunimmt. Wandert er auch ohne langes Schleifen deutlich, wird der Hebel bei warmem Motor weich oder lässt er sich durch mehrmaliges Ziehen härter pumpen, ist das kein normales Wandern mehr. Meist steckt dann Luft im System, oder die Flüssigkeit ist gealtert, Bremsflüssigkeit etwa, weil sie Wasser zieht. Entlüftet oder gewechselt wird mit genau der Flüssigkeit, die auf dem Deckel des Behälters oder im Handbuch steht.
Manche hydraulischen Kupplungen laufen mit Bremsflüssigkeit, andere mit einem speziellen Mineralöl, und die beiden sind nicht austauschbar. Mit der falschen Sorte können die Dichtungen aufquellen, dann trennt die Kupplung nicht mehr sauber oder die Hydraulik wird undicht, und mit Nachfüllen ist es nicht mehr getan.
Wann es nicht mehr normal ist
Ein Unterschied zwischen kalt und warm, der bei gleicher Fahrt und ähnlicher Morgentemperatur von Tag zu Tag gleich bleibt, ist normal. Wächst er unter gleichen Bedingungen über die Wochen oder kommt einer der folgenden Befunde dazu, reicht das normale Wandern als Erklärung nicht mehr.
Am wichtigsten ist eine Kupplung, die rutscht. Beim zügigen Beschleunigen im dritten oder vierten Gang läuft die Drehzahl davon, und der Vortrieb kommt nicht hinterher. Oft zeigt sich das zuerst, wenn Öl und Beläge heiß sind, nach einer Stunde Fahrt oder im Sommer am Berg. Dahinter können verschlissene Reibscheiben oder ermüdete Kupplungsfedern stecken, oder ein Öl ohne JASO-MA-Einstufung mit reibungsmindernden Zusätzen. Fehlt dagegen Spiel, nach Verschleiß oder weil am heißen Motor nachgestellt wurde, kann die Kupplung schon kalt rutschen.
Das Gegenstück ist eine Kupplung, die warm nicht mehr sauber trennt. Die Maschine drängt auch nach einer halben Stunde Fahrt mit gezogenem Hebel kräftig nach vorn, der Leerlauf ist an der Ampel kaum zu finden, und der erste Gang geht mit einem Schlag rein. Dann kann das Spiel zu groß sein, der Zug in seiner Führung haken oder die Hydraulik Luft haben. Oder im Paket stimmt etwas nicht, zum Beispiel sind Scheiben verzogen.
Greift die Kupplung ruckig, obwohl Spiel und Öl stimmen und ein Seilzug leicht läuft, ist vielleicht der Kupplungskorb eingeschlagen: Die Nasen der Reibscheiben haben über die Jahre Kerben in seine Stege gedrückt, in denen sie hängen bleiben. Sichtbar wird das erst bei offenem Kupplungsdeckel.
Geht ein Seilzug auch warm schwer, kommt er ruckig oder federt er nicht sauber zurück, liegt das meist am Zug selbst. Und hast du kürzlich einen anderen Kupplungshebel montiert, kann schon dessen Bauform verschieben, wo und wie weich die Kupplung greift.
Riecht es nach einer langen Stauphase heiß und leicht verbrannt aus dem Bereich des Kupplungsdeckels, war das Paket länger im Schleifbereich, als ihm guttut. Einmal ist das kein Drama, als Gewohnheit setzt es Öl und Belägen zu.
Das Spiel eines Seilzugs prüfst du bei kaltem Motor, in den Abständen und mit dem Wert, die dein Handbuch nennt. Bei einer Hydraulik schaust du stattdessen, sofern dein Handbuch das vorsieht, auf den Stand im Behälter und auf das Wechselintervall der Flüssigkeit.
Die Rändelschraube fasst du nur an, wenn die Messung sagt, dass das Spiel außerhalb des Handbuchwerts liegt. Nicht, weil der Schleifpunkt der Kupplung um sieben Uhr morgens woanders liegt als um zwölf.
❓ Häufige Fragen zum Schleifpunkt der Kupplung
Woran liegt es, dass die Kupplung morgens anders greift?
Vor allem am kalten Öl. Bei einer Nasskupplung steht zwischen den Lamellen immer ein Ölfilm, und der überträgt kalt schon Kraft, bevor die Kupplung richtig greift. Die Maschine drängt dadurch früher nach vorn, der Schleifpunkt wirkt weich und liegt scheinbar näher am Griff. Mit warmem Öl bekommt er eine klare Kante.
Warum verändert sich der Schleifpunkt, wenn der Motor warm ist?
Warmes Öl zieht weniger mit, dadurch rückt der Punkt vom Griff weg. Gleichzeitig kann das Spiel wachsen und den Punkt wieder Richtung Griff schieben: Das Lamellenpaket dehnt sich mit der Wärme aus, am stärksten nach viel Schleifen, und wo eine Druckstange aus Stahl durch die Getriebewelle läuft, dehnt sich das Aluminiumgehäuse drumherum stärker aus als sie. Welcher Effekt am Hebel überwiegt, ist von Maschine zu Maschine verschieden.
Soll ich das Kupplungsspiel nachstellen, wenn sich der Schleifpunkt ändert?
Nicht nach Gefühl. Ein gewisses Wandern zwischen kalt und warm ist normal. Stell das Spiel nur ein, wenn eine Messung am kalten Motor zeigt, dass es außerhalb des Werts im Handbuch liegt. Zu wenig Spiel kann die Kupplung rutschen lassen, zu viel kann verhindern, dass sie sauber trennt.
Wandert der Schleifpunkt auch bei einer hydraulischen Kupplung?
Ja. Der Geberzylinder am Lenker gleicht Volumenänderungen durch Temperatur und Verschleiß über seine Ausgleichsbohrung selbst aus, solange der Hebel nicht gezogen ist. Das zähe Öl am Morgen wirkt aber auch hier. Wandert dagegen der Druckpunkt auch ohne langes Schleifen deutlich, wird der Hebel bei warmem Motor weich oder lässt er sich aufpumpen, steckt meist Luft im System oder die Flüssigkeit ist gealtert.
Woran erkenne ich, dass die Kupplung warm rutscht?
Die Drehzahl steigt beim zügigen Beschleunigen in einem mittleren oder höheren Gang, ohne dass die Maschine im selben Maß schneller wird. Oft zeigt sich das zuerst, wenn Öl und Beläge heiß sind. Mögliche Ursachen sind verschlissene Reibscheiben, ermüdete Federn oder ein Öl ohne passende JASO-MA-Einstufung. Zu wenig Spiel, etwa nach Verschleiß oder Nachstellen am heißen Motor, kann sie dagegen schon kalt rutschen lassen.
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