Aktueller Artikel: Was ist eine IMU? (6-Achsen-Sensor) - und brauchst du sie wirklich?
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Was ist eine IMU? (6-Achsen-Sensor) - und brauchst du sie wirklich?
Was ist eine IMU? (6-Achsen-Sensor) - und brauchst du sie wirklich?
Eine Landstraße im Oktober, im Schatten noch feucht. Hinter der Linkskurve steht ein Lieferwagen halb auf deiner Spur. Du bist schon in Schräglage, als du ihn siehst, und die Hand geht zur Bremse. Ob die Bremse jetzt hilft oder einen Sturz einleitet, hängt an der Haftung, an deiner Hand und an einem Bauteil, das du nie zu Gesicht bekommst: der IMU.
IMU steht für Inertial Measurement Unit, auf Deutsch Inertialsensor. Beim Motorrad ist das ein kleines Kästchen voller Mikrosensoren, wie sie ähnlich auch in jedem Smartphone stecken. Das Kästchen selbst regelt nichts. Aber ohne seine Daten wüssten Kurven-ABS und Traktionskontrolle nicht, dass du gerade schräg liegst.
Hier geht es darum, was die IMU misst, was die Assistenzsysteme mit ihren Daten anfangen, wo ihre Grenzen liegen und ob du beim nächsten Motorrad darauf achten solltest.
Was eine IMU beim Motorrad misst
Gemessen wird auf zwei Arten. Drehratensensoren erfassen, wie schnell sich das Motorrad um seine drei Achsen dreht. Beschleunigungssensoren erfassen, wie stark es in drei Richtungen beschleunigt oder verzögert wird. Drei plus drei ergibt die sechs Achsen, von denen im Prospekt die Rede ist. Bosch nennt für seine Einheiten 100 Messungen pro Sekunde und liefert neben der 6D-Ausführung auch eine einfachere 3D-Variante, die weniger Größen erfasst.
Drei Drehungen, drei Beschleunigungen
Was das im Fahralltag heißt, zeigt ein Blick auf die einzelnen Richtungen:
- Rollen: die Drehung um die Längsachse, also das Abkippen in die Kurve. Aus der Rollrate und den Beschleunigungen rechnet die Elektronik den Schräglagenwinkel.
- Nicken: die Drehung um die Querachse. Beim harten Bremsen taucht die Front ein, beim Beschleunigen hebt sie sich.
- Gieren: die Drehung um die Hochachse. Jede Kurvenfahrt ist eine. Dreht sich das Motorrad schneller, als die Kurve verlangt, rutscht meist gerade das Heck weg.
- Längs, quer, senkrecht: Gas und Bremse wirken längs, eine Böe quer, Bodenwellen und Kanten senkrecht.
Messen, nicht entscheiden
Ihre Messwerte schickt die IMU über den Datenbus an die Steuergeräte, die damit arbeiten: an das ABS, an die Traktionskontrolle, die über die Motorsteuerung das Drehmoment zurücknimmt, und, wo vorhanden, an das semiaktive Fahrwerk. Dort werden aus Rohwerten Antworten auf die Fragen, die gerade zählen: Wie behutsam muss der Bremsdruck in dieser Schräglage steigen? Wie viel Drehmoment darf ans Hinterrad?
Was die Assistenzsysteme mit den Daten machen
Kurven-ABS
Ein klassisches ABS verhindert, dass ein Rad blockiert. Ob du dabei aufrecht fährst oder schräg liegst, weiß es nicht. Bremst du in Schräglage, muss der Reifen aber zweierlei leisten: verzögern und die Maschine in der Kurve halten. Hinzu kommt, was jeder spürt, der schon einmal in einer Kurve gebremst hat: Die Maschine stellt sich auf und will geradeaus, zum Kurvenaußenrand.
Kurven-ABS kennt die Schräglage aus der IMU und baut den Bremsdruck in der Kurve behutsamer auf. Bosch beschreibt das Ziel so: kein Wegrutschen und kein unkontrolliertes, rasches Aufstellen des Motorrads beim Bremsen in Kurven. Aufrichten wird sich die Maschine trotzdem, nur weniger abrupt.
Traktionskontrolle in Schräglage
Eine einfache Traktionskontrolle schaut nur auf die Raddrehzahlen: Läuft das Hinterrad merklich schneller als das vordere, nimmt sie Drehmoment weg. In Schräglage kann das zu spät sein, weil der Reifen dort weniger Antrieb verträgt als geradeaus. Mit der Schräglage aus der IMU kann die Regelung in der Kurve früher und feiner eingreifen als aufrecht.
Das zählt, weil ein Highsider meist so entsteht: Das Hinterrad rutscht in Schräglage weg, bekommt schlagartig wieder Haftung, und die Maschine richtet sich ruckartig auf und wirft dich ab.
Wheelie-Kontrolle
Bei kräftigen Maschinen kann sich beim Beschleunigen das Vorderrad heben. Ohne IMU erkennt die Elektronik das erst am Drehzahlunterschied der Räder. Mit IMU sieht sie auch, wie schnell die Front steigt, und nimmt Drehmoment weg, bevor die Front zu hoch kommt. Auf der Landstraße betrifft das weniger Kunststücke als Kuppen und das Beschleunigen bergauf, wo das Vorderrad ohnehin leicht wird.
Semiaktives Fahrwerk
Ein semiaktives Fahrwerk verstellt seine Dämpfung während der Fahrt selbst. Das kann es auch ohne IMU, weil es die Bewegungen von Gabel und Federbein ohnehin misst. Mit IMU weiß es zusätzlich, dass du gerade hart bremst, beschleunigst oder in Schräglage bist. Beim Anbremsen kann es die Gabel dann straffer stellen, damit die Front weniger tief eintaucht.
Wo die Technik aufhört
Eine IMU verschiebt Grenzen, sie hebt sie nicht auf. Ob die Straße nass ist und wie viel Haftung der Reifen hat, misst sie nicht; das merkt die Elektronik erst, wenn ein Rad durchdreht oder zu blockieren droht. Auf Rollsplitt, nassem Laub oder einer Dieselspur ist das Limit schnell erreicht, und dann rutscht auch ein Motorrad mit Kurven-ABS weg.
Dazu kommt: Nicht jede Regelung ist immer aktiv. Manche Fahrmodi, vor allem die fürs Gelände, regeln schwächer oder schalten Teile der Regelung ganz aus. Welche Systeme deine Maschine hat und was sie in welchem Modus tun, steht im Handbuch.
Sicherheitshinweis: Kurven-ABS ist eine Reserve für die Schrecksekunde, keine Einladung, in Schräglage hart zu bremsen. Wer im Vertrauen auf die Elektronik schneller in die Kurven fährt, verbraucht genau das Polster, das im Ernstfall fehlt.
Wie sich Bremsen in Schräglage auf deiner eigenen Maschine anfühlt, lernst du am besten in einem Sicherheitstraining auf abgesperrter Fläche, nicht auf der Landstraße.
Brauchst du eine IMU als Tourenfahrer?
Was dafür spricht
Auf Tour sind die Straßen selten so sauber wie auf dem Übungsplatz: Bitumenstreifen, die bei Nässe glatt werden, Rollsplitt nach dem Winter, Schattenstücke, in denen der Asphalt länger feucht bleibt, und im Herbst Laub. Auf solchen Stücken ist eine Regelung, die weiß, wie schräg du gerade liegst, die bessere Reserve. Haftung, die der Belag nicht hergibt, schafft aber auch sie nicht.
Der typische Fall ist die Schrecksekunde in der Kurve: ein Radfahrer, ein Traktor, ein Reh. Die Hand geht zur Bremse, obwohl du noch schräg liegst. Ohne Kurven-ABS stellt sich die Maschine abrupt auf und trägt dich zum Kurvenaußenrand, in einer Rechtskurve also über die Mitte Richtung Gegenverkehr. Mit Kurven-ABS richtet sich die Maschine sanfter auf und weicht weniger von deiner Linie ab. Das verschafft dir Zeit, sie kontrolliert aufzurichten und dann kräftig zu verzögern.
Was dagegen spricht
Die Technik kostet Geld. Sie steckt meist in teureren Modellen oder in Ausstattungspaketen, und auch eine Reparatur kann teurer werden. Manche Fahrer mögen außerdem keine Elektronik, die sich einmischt. Wer seit Jahrzehnten ohne fährt, fährt deshalb nicht unsicher. Ihm fehlt nur ein Polster für die Sekunde, in der das eigene Können nicht mehr reicht.
Wohin die Entwicklung geht
Angefangen hat das Kurven-ABS Ende 2013 in einer großen Reiseenduro, der KTM 1190 Adventure. 2023 brachte Bosch seine Stabilitätskontrolle mit 6D-Sensor zum ersten Mal in ein Motorrad unter 400 Kubikzentimetern, und seit dem Modelljahr 2024 hat sogar die KTM 390 Duke für den A2-Führerschein eine IMU mit Kurven-ABS und schräglagenabhängiger Traktionskontrolle.
Kaufst du heute ein Motorrad für viele Jahre, lohnt deshalb der Blick in die Ausstattungsliste, ob das ABS auch in Schräglage regelt. Je nach Hersteller heißt das Kurven-ABS, Cornering ABS oder ABS Pro.
Die Hand an der Bremse bleibt deine
Eine IMU macht keine Show. Du spürst sie nicht auf der Probefahrt und nicht auf der Sonntagsrunde, sondern vielleicht einmal in ein paar Jahren, in der Sekunde, in der eine Kurve anders ist als gedacht.
Dann hilft sie dem ABS, das Richtige zu tun. Ob es überhaupt so eng werden musste, entscheidest weiter du, mit dem Tempo, das du in die Kurve mitnimmst.
❓ Häufige Fragen zur IMU beim Motorrad
Was macht eine IMU am Motorrad?
Sie misst, wie schnell sich das Motorrad um seine drei Achsen dreht und wie stark es in drei Richtungen beschleunigt wird, bei Bosch 100-mal pro Sekunde. Daraus rechnet die Elektronik unter anderem die Schräglage. Die IMU selbst regelt nichts; ABS, Traktionskontrolle und semiaktives Fahrwerk nutzen ihre Daten.
Warum bremst Kurven-ABS in Schräglage besser als normales ABS?
Normales ABS verhindert nur, dass ein Rad blockiert, und weiß nicht, dass du schräg liegst. Kurven-ABS kennt die Schräglage aus der IMU und baut den Bremsdruck in der Kurve behutsamer auf. So richtet sich das Motorrad beim Bremsen weniger abrupt auf und rutscht seltener weg. Mehr Haftung, als der Reifen hat, schafft es nicht.
Brauche ich als Tourenfahrer eine IMU?
Brauchen nicht, aber sie ist eine echte Reserve, wenn du oft auf wechselnden Belägen, in den Alpen oder bei Nässe unterwegs bist. Sie hilft vor allem in der Schrecksekunde, wenn du in Schräglage bremsen musst. Sie ersetzt weder angepasstes Tempo noch Übung.
Kann eine IMU einen Sturz verhindern?
Manchen ja, garantieren kann sie es nicht. Sie macht die Eingriffe von ABS und Traktionskontrolle in Schräglage feiner und kann so Stürze nach einer Schreckbremsung oder einem durchdrehenden Hinterrad verhindern. Auf Rollsplitt, Laub oder einer Ölspur ist die Haftung trotzdem schnell aufgebraucht.
Greift eine IMU in meine Linie ein?
Nein. Die IMU lenkt nicht und bremst nicht, sie liefert nur Daten. Eingreifen können ABS und Traktionskontrolle, und auch die nur, wenn du bremst oder Gas gibst und ein Rad an die Grenze kommt. Bei normaler Fahrt merkst du davon nichts.
Hat mein Motorrad eine IMU?
Das verraten Handbuch und Ausstattungsliste. Stichworte sind Kurven-ABS, Cornering ABS, ABS Pro, schräglagenabhängige Traktionskontrolle oder eben IMU. Ein ABS-Schriftzug allein sagt nichts darüber, ob das System auch in Schräglage regelt.
Funktioniert ein semiaktives Fahrwerk auch ohne IMU?
Ja. Es misst die Bewegungen von Gabel und Federbein und passt die Dämpfung laufend an. Mit IMU weiß es zusätzlich, ob du bremst, beschleunigst oder in Schräglage bist, und kann früher reagieren.
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