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Kuppe und Senke: Mal tragen die Reifen deines Motorrads die Hälfte, mal das Anderthalbfache
Kuppe und Senke: Mal tragen die Reifen deines Motorrads die Hälfte, mal das Anderthalbfache
Der Magen merkt es zuerst. Er hebt sich, kurz bevor hinter dem Buckel die Straße wieder auftaucht, und im selben Moment wird der Lenker leicht. Eingebildet ist das nicht: Auf einer scharfen Kuppe drückt dein Motorrad bei Tempo 80 für einen Augenblick nur noch mit halber Last auf die Straße. In der Senke dahinter kehrt es sich um. Dort sackt die Maschine in die Federn, als wäre gerade ein Sozius mit Gepäck zugestiegen.
Auf der Kuppe fällt die Straße unter dir weg
Was in Bewegung ist, will seine Richtung behalten, auch ein Motorrad. Auf der Kuppe krümmt sich die Straße aber nach unten weg. Damit die Maschine der Krümmung folgt, muss etwas sie nach unten ziehen, und dafür steht nur ihr eigenes Gewicht bereit. Ein Teil davon hält die Maschine also auf dem Bogen über den Buckel. Auf die Reifen drückt nur der Rest, und dieser Rest ist die Radlast.
Tempo und Wölbung der Kuppe entscheiden, wie viel fehlt. Straßenplaner beschreiben die Wölbung als Stück eines Kreises und nennen dessen Radius. Je kleiner er ist, desto schärfer der Buckel. Am Tempo hängt mehr als am Radius: Doppeltes Tempo nimmt dir viermal so viel Last.
Ein Beispiel. Nimm eine scharfe Kuppe mit 100 Metern Radius, wie sie eine alte Brücke über die Bahn oder eine Deichüberfahrt haben kann. Der Radius ist angenommen und an keiner bestimmten Straße gemessen. Die Tabelle zeigt, wie viel von der gewohnten Last dort auf den Reifen bleibt. Rechts daneben steht dieselbe Rechnung für eine Senke mit gleichem Radius.
| Tempo | Radlast auf der Kuppe | Radlast in der Senke |
|---|---|---|
| 50 km/h | 80 Prozent | 120 Prozent |
| 60 km/h | 72 Prozent | 128 Prozent |
| 70 km/h | 61 Prozent | 139 Prozent |
| 80 km/h | 50 Prozent | 150 Prozent |
| 90 km/h | 36 Prozent | 164 Prozent |
| 100 km/h | 21 Prozent | 179 Prozent |
Mit 80 km/h bleibt die Hälfte, mit 100 km/h gut ein Fünftel. Bei rund 113 km/h geht die Rechnung auf null, dann verlieren beide Räder den Boden. Das Gewicht der Maschine spielt dabei keine Rolle: Der Anteil ist für eine leichte Enduro derselbe wie für einen Tourer mit vollen Koffern.
Die Werte sind ein Mittel über den Scheitel. Weil das Fahrwerk dort ausfedert und nachschwingt, liegt die Last für einen Wimpernschlag auch darunter. Sie gelten für Kuppen, die deutlich länger sind als dein Motorrad. Einen kurzen Absatz im Asphalt, einen Kanaldeckel oder eine Flickstelle bügelt die Federung weg, bevor der Rahmen viel davon merkt.
Eine scharfe Kuppe erkennst du an ihrer Kante
Den Radius einer Kuppe kennt niemand, der auf sie zufährt. Ablesen kannst du etwas anderes: wie viel Asphalt du vor dir siehst. Jede Kuppe verdeckt die Fahrbahn dahinter, und hinter einer Kante kommt nur noch Himmel. Bei einer sanften Kuppe weicht diese Kante vor dir zurück, während du näher kommst. Bei einer scharfen bleibt sie liegen, bis du fast oben bist.
Auf der Wölbung selbst siehst du am wenigsten Straße, und wie wenig, lässt sich ausrechnen. Aus rund 1,40 Metern Augenhöhe reicht der Blick auf einer Kuppe mit 100 Metern Radius dann noch etwa 17 Meter weit auf den Asphalt. Bei 250 Metern Radius sind es rund 26 Meter, bei 1.000 Metern etwas über 50.
Daraus wird eine Faustregel für den Sattel: Je kürzer das Stück Straße, das du oben noch siehst, desto schärfer ist die Kuppe und desto mehr Last nimmt sie dir bei gleichem Tempo. Schrumpft es unter 20 Meter, fährst du über die Sorte aus der Tabelle. 20 Meter, das sind gut vier Autolängen.
An neu gebauten Landstraßen sind solche Buckel nicht vorgesehen. Die Richtlinien für den Straßenentwurf nennen dort je nach Straßenklasse Kuppen mit mindestens 3.000 bis 8.000 Metern Radius. Dahinter steckt vor allem die Sicht: Ein Hindernis hinter dem Scheitel soll früh genug zu sehen sein, um davor anzuhalten. Den Reifen fehlen auf solchen Kuppen selbst bei 100 km/h nur ein bis drei Prozent. Für Straßen im Ort, an denen Häuser stehen, liegt das Mindestmaß bei 250 Metern, dort fehlen bei 50 km/h acht Prozent.
Übrig bleiben die Straßen, die älter sind als diese Regeln oder dem Gelände folgen mussten: die Brücke über die Bahn, die Deichkrone, die Nebenstrecke über den Höhenrücken. Ihre Radien stehen auf keinem Schild und in keiner Straßenkarte. Im Sattel bleibt dir als Hinweis die Sichtweite.
Halbe Last, halbe Bremse
Ein Reifen bringt umso mehr Kraft auf die Straße, je mehr Last er trägt. Dieser Grundsatz der Fahrphysik gilt beim Bremsen, beim Beschleunigen und quer in der Kurve. Für das Bremsen steht er in den Anleitungen der BMW R 1250 GS von 2020 und der R 1300 GS von 2023 in einem Satz: „Je größer die Radlast, desto mehr Bremskraft kann übertragen werden.“ Trägt der Reifen auf der Kuppe die Hälfte, überträgt er auch nur die halbe Bremskraft. Die Masse, die du verzögern willst, ist dieselbe geblieben.
Das ABS der beiden Maschinen regelt den Bremsdruck laut diesen Anleitungen auf das herunter, was der Reifen gerade übertragen kann, und die Räder drehen sich weiter. Auf der Kuppe greift es deshalb schon bei weniger Zug am Hebel ein als auf ebener Straße.
Für den äußersten Fall haben beide Anleitungen einen eigenen Absatz. Über Bodenwellen und Fahrbahnunebenheiten könne der Reifen kurz den Kontakt zur Fahrbahn verlieren und die übertragbare Bremskraft bis auf null zurückgehen. Werde dann gebremst, müsse das ABS den Bremsdruck reduzieren und zunächst von extrem niedrigen Reibwerten ausgehen, wie auf Schotter, Eis oder Schnee. So sollen sich die Räder in jedem denkbaren Fall weiterdrehen und die Maschine stabil bleiben.
Nimmt das ABS dabei Bremskraft zurück, ist das laut beiden Anleitungen am Handbremshebel als Vibrieren zu spüren. Hat das System die tatsächlichen Umstände erkannt, regelt es den dazu passenden Bremsdruck ein.
Der Bremsweg wächst also dort, wo du am wenigsten siehst.
Gar nicht zu bremsen ist trotzdem keine Antwort, wenn hinter dem Scheitel etwas im Weg steht. Der ADAC rät auch für die Notbremsung, den Hebel anfangs gefühlvoll, aber zügig zu ziehen, weil ein unbelastetes Vorderrad sonst überbremst wird. Mit ABS bleibst du danach auf der Bremse. Ohne ABS nimmst du Druck zurück, sobald ein Rad blockieren will. Hinter dem Scheitel sinkt die Maschine wieder in die Federn, und mit der Last kommt die Bremskraft zurück.
Beim Gasgeben gilt dasselbe. Das entlastete Hinterrad dreht leichter durch, und das Vorderrad hebt sich schon bei weniger Gas als auf ebener Strecke. Yamaha vermerkt in der Anleitung der MT-09 vom Oktober 2023, die Traktionskontrolle könne eingreifen, wenn die Maschine über eine Bodenwelle fährt. Setzt ein leichtes Vorderrad hinter dem Scheitel nicht ganz gerade wieder auf, kann der Lenker einmal kräftig zur Seite schlagen.
Sicherheitshinweis: Brems, solange du die Kuppe noch vor dir hast. Über den Scheitel fährst du mit ruhigem Gas und lockeren Armen, die Maschine so aufrecht wie möglich. Wird das Vorderrad leicht, geh weich vom Gas, statt es schlagartig zuzudrehen. Musst du auf dem Scheitel doch bremsen, bau den Druck zügig auf, ohne am Hebel zu reißen.
Auf dem Scheitel fehlt den Reifen ein Teil der Last und damit Bremskraft und Seitenführung. Reißt du dort am Bremshebel oder am Gas, überforderst du ein Rad, das gerade deutlich weniger trägt als sonst: Das Vorderrad kann wegrutschen, das Hinterrad durchdrehen. Nach einem Sturz hinter der Kuppe liegst du dort, wo dich der Nachfolgende erst im letzten Moment sieht.
Liegt die Kuppe in der Kurve, wird die Linie weit
Am unangenehmsten ist die Kuppe mitten in einer Kurve. In Schräglage hält der Reifen die Maschine mit seiner Seitenkraft auf dem Bogen, und diese Kraft sinkt mit der Last. Bei gleicher Schräglage zieht das Motorrad über dem Scheitel deshalb einen weiteren Bogen. Es trägt dich nach außen.
In einer Rechtskurve liegen außen die Fahrbahnmitte und dahinter der Gegenverkehr, in einer Linkskurve der rechte Fahrbahnrand. Der Versatz kommt in beiden Fällen in dem Moment, in dem du die Fortsetzung der Kurve noch nicht siehst.
Den Straßenbauern ist das bekannt. Ein Merkblatt der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen zu Motorradstrecken führte Bodenwellen schon 2007 als eigene Problemstelle. Als Abhilfe steht dort für die Bauämter: in Kurven vermeiden. In Klammern dahinter folgt das Stichwort Lastwechsel.
Dagegenhalten hilft im Sattel wenig. Um die Linie zu halten, müsste der Reifen dieselbe Seitenkraft aufbringen wie vor der Kuppe, nur mit weniger Last. Trägt er die Hälfte, müsste jedes Kilo Last doppelt so viel Seitenkraft liefern und die Maschine deutlich tiefer in Schräglage gehen. Für beides bleibt über dem Scheitel nur ein Augenblick.
Deine Mittel liegen vor der Kurve: weniger Tempo, bevor du einlenkst, und eine Linie, die außen Platz lässt. In der Linkskurve heißt das: Abstand zum rechten Rand halten, ohne an die Mittellinie zu rücken.
Weniger Tempo bedeutet weniger Schräglage, und der Reifen muss weniger Seitenkraft halten. Diese Reserve an Haftung brauchst du über dem Scheitel. Auf nasser Fahrbahn ist sie ohnehin knapp, dort zählt die fehlende Last erst recht.
In der Senke fährt ein unsichtbarer Sozius mit
In der Senke krümmt sich die Straße nach oben, und die Rechnung dreht ihr Vorzeichen um. Jetzt muss die Fahrbahn die Maschine nach oben umlenken, und diese Kraft kommt zum Gewicht dazu. Bei 80 km/h und 100 Metern Radius trägt das Fahrwerk das Anderthalbfache. Wiegt dein Motorrad mit dir 280 Kilo, sind das 140 Kilo mehr, etwa so viel wie ein Sozius mit vollen Koffern.
Entsprechend tief sinkt die Maschine ein. Gabel und Federbein gehen in der Senke ein paar Zentimeter weiter in den Federweg als auf ebener Strecke, je nach Federn und Dämpfung. Jeder Zentimeter bringt Rasten, Ständer und Krümmer näher an den Asphalt. Liegt die Senke in einer Kurve, setzt die Raste dort schon bei weniger Schräglage auf als auf ebener Straße.
Dem Reifen kommt die Senke erst einmal entgegen: mehr Last, mehr Haftung. Eng wird es für das Fahrwerk, vor allem wenn tatsächlich jemand hinten sitzt. Ein voll beladenes Motorrad hat einen guten Teil seines Federwegs schon im Stand verbraucht. Kommt in der Senke noch einmal die halbe Last obendrauf, kann es bis zum Anschlag durchfedern. Du spürst einen harten Schlag, und in diesem Moment federt nichts mehr.
Gegen das Durchschlagen gibt es die Federvorspannung. Mit ihr hebst du das beladene Heck zurück in den Bereich, in dem das Federbein arbeiten kann. Die Anleitung zeigt, wo du sie an deiner Maschine verstellst, und manche Fahrwerke gleichen die Beladung selbst aus. Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch.
Hinter der Senke geht es wieder bergauf, die Federn entspannen sich, und kurz wird die Maschine leichter als gewohnt. Folgt dort gleich die nächste Kuppe, addiert sich beides. Auf welligen Strecken wechseln Entlastung und Belastung im Sekundentakt, und mit einem müden Federbein schaukelt sich das Heck daran auf.
Die Sichtweite ist dein Maß
Bleibt die Frage nach dem richtigen Tempo vor der Kuppe. Eine Zahl dafür gibt es nicht, aber ein Maß: die Strecke, die du überblickst. Was dahinter liegen kann, fragt schon die Führerscheinprüfung ab. Der amtliche Fragenkatalog nennt drei Fälle, mit denen hinter einer Straßenkuppe zu rechnen ist. Auf deinem Fahrstreifen kann ein langsam fahrendes Fahrzeug unterwegs oder eines liegen geblieben sein, und ein entgegenkommendes kann ihn mitbenutzen.
Jedes davon kann die volle Bremse verlangen, und die hast du auf dem Scheitel nicht. Also fährst du so auf die Kuppe zu, dass du auf der überblickten Strecke anhalten könntest, und hältst dich rechts.
Zum Anhalten brauchst du bei 80 km/h schon auf ebener Straße mit Schrecksekunde und Vollbremsung gut 50 Meter. Die Sichtweite schrumpft aber, während du näher kommst, und dein Tempo muss mit hinunter. Lässt dir die Kuppe oben nur 20 Meter, reicht das nach derselben Rechnung für rund 40 km/h. Bei diesem Tempo bleiben auf der Kuppe mit 100 Metern Radius rund 87 Prozent der Last.
Auf einer schmalen Straße, auf der zwei Fahrzeuge kaum aneinander vorbeikommen, gehört dir von der Sichtweite nur die Hälfte. Die andere Hälfte braucht der Gegenverkehr, um selbst anzuhalten.
Die Kuppe auf deiner Hausstrecke kennst du auswendig. Du weißt, wann sich der Magen hebt und wo die Straße wieder auftaucht. Was heute dahinter steht, weißt du erst, wenn du oben bist.
❓ Häufige Fragen zu Kuppe und Senke
Warum wird ein Motorrad auf einer Kuppe leicht?
Auf einer Kuppe krümmt sich die Fahrbahn nach unten. Ein Teil des Gewichts hält das Motorrad auf dieser gekrümmten Bahn, und nur der Rest bleibt als Radlast auf den Reifen. Der fehlende Anteil vervierfacht sich bei doppeltem Tempo und ist umso größer, je schärfer die Kuppe gewölbt ist.
Ab welchem Tempo hebt ein Motorrad auf einer Kuppe ab?
Wann ein Motorrad auf einer Kuppe abhebt, hängt vom Radius der Wölbung ab. Bei 100 Metern Radius verlieren die Räder rechnerisch bei rund 113 km/h den Bodenkontakt, bei 250 Metern erst bei knapp 180 km/h. Schon weit darunter fehlt den Reifen viel Last, bei 100 Metern Radius und 80 km/h zum Beispiel die Hälfte.
Wird der Bremsweg auf einer Kuppe länger?
Auf einer Kuppe wird der Bremsweg länger, weil die Reifen dort weniger Last tragen und entsprechend weniger Bremskraft übertragen. Verliert ein Reifen kurz den Kontakt zur Fahrbahn, nimmt ein ABS zusätzlich Bremsdruck zurück, damit die Räder weiterdrehen. Deshalb bremst du vor der Kuppe.
Was passiert mit dem Motorrad in einer Senke?
In einer Senke steigt die Last auf Reifen und Fahrwerk, weil die Fahrbahn das Motorrad nach oben umlenkt. Bei 80 km/h und 100 Metern Radius ist es das Anderthalbfache des Gewichts. Die Federung sinkt tiefer ein, Fußrasten und Ständer kommen dem Asphalt näher, und ein voll beladenes Motorrad kann durchschlagen.
Warum regelt die Traktionskontrolle über einer Bodenwelle?
Über einer Bodenwelle oder Kuppe wird das Hinterrad kurz entlastet und dreht unter Zug schneller, als es dem Tempo entspricht. Die Traktionskontrolle erkennt diesen Schlupf und nimmt Leistung zurück. Yamaha weist in der Anleitung der MT-09 von 2023 auf dieses Verhalten hin.
Wie schnell fahre ich über eine unübersichtliche Kuppe?
Über eine unübersichtliche Kuppe fährst du so schnell, dass du auf der Fahrbahn anhalten könntest, die du überblickst. Je schärfer die Kuppe, desto kürzer ist diese Strecke. Auf einer schmalen Straße bleibt dir davon nur die Hälfte, weil der Gegenverkehr denselben Platz zum Anhalten braucht. Du bremst davor, hältst dich rechts und rollst mit ruhigem Gas über den Scheitel.
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