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Im ersten Gang ziehen an einer Motorradkette bis zu 870 Kilo
Im ersten Gang ziehen an einer Motorradkette bis zu 870 Kilo
Der Bolzen, der zwei Glieder deiner Motorradkette verbindet, ist gut fünf Millimeter dick. Dünner als ein Bleistift. Ziehst du im ersten Gang voll am Gas, hängen bei einer Honda CB650R an so einem Bolzen bis zu 870 Kilo. Im sechsten Gang sind es beim selben Dreh am Gasgriff noch 345.
Im Prospekt stehen diese Zahlen nicht, sie lassen sich aber aus dem Drehmoment und den Übersetzungen in der Anleitung ausrechnen. Rollst du auf der Autobahn konstant mit 100 km/h, zieht dieselbe Kette nur noch mit rund 100 Kilo. Zum Verhängnis wird einer Motorradkette weniger der Zug als ihr eigener Zustand.
Aus 63 Newtonmetern werden 870 Kilo
Für die CB650R, Modelljahr 2021, nennt Honda 63 Newtonmeter als größtes Drehmoment. Gemessen ist das an der Kurbelwelle. Auf dem Weg zur Motorradkette wird der Wert zweimal vergrößert.
Die erste Stufe sitzt zwischen Kurbelwelle und Kupplung und heißt Primärübersetzung, laut Anleitung 1,690. Aus 63 Newtonmetern werden rund 106. Die zweite Stufe ist das Getriebe. Der erste Gang übersetzt mit 3,071, und an der Ausgangswelle kommen rund 327 an. Das ist mehr als das Fünffache dessen, was der Motor abgibt.
Auf dieser Welle sitzt das Ritzel mit 15 Zähnen. Dort, wo die Kette aufliegt, misst es gut siebeneinhalb Zentimeter im Durchmesser. Jetzt gilt das Prinzip des Schraubenschlüssels, nur umgekehrt: Je kürzer der Hebel, desto größer die Kraft an seinem Ende. Bei knapp vier Zentimetern Hebel werden aus 327 Newtonmetern rund 8.600 Newton. In einer Einheit, die sich vorstellen lässt, sind das 870 Kilo.
Das Motorrad selbst wiegt fahrfertig 203 Kilo. Im oberen Strang seiner Kette steckt in diesem Moment mehr als das Vierfache seines eigenen Gewichts.
Die Rechnung liefert einen Höchstwert. Sie gilt bei voll geöffnetem Gas und nur dort, wo der Motor sein größtes Drehmoment abgibt. Im ersten Gang der CB650R sind das 9.500 Umdrehungen und knapp 80 km/h.
Verluste in Zahnrädern und Lagern sind nicht abgezogen, und einen Teil seines Drehmoments braucht der Motor, um sich selbst hochzudrehen. In Wirklichkeit kommt also etwas weniger an. Beim gewöhnlichen Anfahren mit wenig Gas ist es nur ein Bruchteil.
Auf der Autobahn hat die Kette wenig zu ziehen
Im sechsten Gang, in dem du auf der Autobahn fährst, übersetzt das Getriebe der CB650R mit 1,214 statt 3,071. Primärübersetzung und Ritzel bleiben dieselben, und so zieht die Motorradkette bei gleichem Motordrehmoment nur noch mit rund 345 Kilo. Das sind 40 Prozent der Kraft aus dem Ersten. Im zweiten Gang sind es rund 670 Kilo, im dritten rund 540.
Volles Drehmoment brauchst du auf der Autobahn aber gar nicht. Um ein Tempo zu halten, muss der Motor nur den Fahrtwind und das Rollen der Reifen überwinden. An einem Naked Bike sind das überschlagen rund 100 Kilo Kettenzug bei 100 km/h und 140 bis 180 Kilo bei 130 km/h, je nachdem, wie du im Wind sitzt.
In welchem Gang du dabei fährst, spielt für die Kette keine Rolle. Sie sitzt hinter dem Getriebe und zieht nur so stark, wie das Hinterrad Schub braucht. Der Gang legt die Obergrenze fest, den tatsächlichen Zug an der Motorradkette bestimmst du mit der rechten Hand.
Was den Zug angeht, hat die Kette auf der Autobahn ihre ruhige Schicht. Am stärksten zieht sie bei wenig Tempo und viel Gas: beim kräftigen Beschleunigen am Ortsausgang, beim Überholen aus dem zweiten Gang, beim Anfahren bergauf mit voller Beladung.
Ein Satz aus der Anleitung der CB650R passt dazu. Honda schreibt dort, die Kette sei öfter zu prüfen, wenn du häufig auf schlechten Straßen fährst, schnell fährst oder immer wieder stark beschleunigst.
Warum auch hohes Tempo auf dieser Liste steht, lässt Honda offen. Der Zug allein erklärt es nicht. Bei 130 km/h läuft aber jedes Glied sechs- bis siebenmal pro Sekunde über Ritzel und Kettenrad, und jedes Mal trifft eine Rolle auf einen Zahn. Je schneller die Kette umläuft, desto härter wird dieser Aufprall, und desto stärker schleudert es am kleinen Ritzel den Schmierstoff von Rollen und Dichtringen.
Die Kette zieht dreimal so stark, wie der Reifen schiebt
Von den 870 Kilo kommt auf der Straße nur ein Teil an. Das Kettenrad am Hinterrad der CB650R hat 42 Zähne und einen Radius von gut zehn Zentimetern. Das Rad selbst misst von der Achse bis zum Asphalt rund 31 Zentimeter. Die Motorradkette greift also an einem Hebel an, der nur ein Drittel so lang ist wie der des Reifens.
Am Asphalt kommt deshalb ein Drittel der Kraft an, knapp 300 Kilo Schub. Das ist ungefähr so viel, wie das Motorrad mit Fahrer wiegt: 203 Kilo laut Anleitung plus ein Mensch in Montur.
Viel mehr Schub lässt sich an einer Maschine dieser Bauart nicht auf die Straße bringen. Bei so viel Vortrieb wird das Vorderrad leicht, oder das Hinterrad dreht durch und die Traktionskontrolle nimmt Drehmoment weg. Die 870 Kilo sind damit ungefähr der Kettenzug, der zum größten nutzbaren Vortrieb im ersten Gang gehört.
Mit der Motorleistung hat dieser Zug wenig zu tun. Die Honda NC750X, Modelljahr 2025, hat mit Schaltgetriebe 59 PS statt 95, aber 69 Newtonmeter und eine andere Übersetzung. An ihrer Kette hängen im ersten Gang rechnerisch rund 800 Kilo.
Ein stärkeres Naked Bike bringt im ersten Gang auch nicht beliebig mehr auf die Kette, weil das Vorderrad die Grenze setzt. Es erreicht sie aber schon mit weniger Gas und je nach Maschine auch noch im zweiten Gang.
Hält die Motorradkette das aus?
Ja, aber mit weniger Abstand, als die Zahlen zuerst versprechen. Wie viel eine Motorradkette aushält, steht im Datenblatt als Zugfestigkeit. Gemeint ist die Bruchkraft, also die Kraft, bei der eine neue Kette im Zugversuch reißt. Ein großer japanischer Kettenhersteller nennt für seine 525er Dichtringketten je nach Baureihe umgerechnet rund 4,2 bis 4,7 Tonnen.
Die CB650R fährt eine 525er Kette mit 118 Gliedern. Für die Serienkette nennt die Anleitung den Typ, eine Zugfestigkeit steht dort nicht. Nimmst du die Spanne der Nachrüstketten als Maßstab, liegen die 870 Kilo bei rund einem Fünftel dessen, was so eine Kette im Zugversuch aushält.
Nach viel Luft sieht das nur aus. Die Zugfestigkeit beschreibt eine neue Kette bei einem einzigen, ruhigen Zug. Im Leben einer Motorradkette kommen Millionen davon zusammen: Auf 20.000 Kilometern läuft jedes Glied rund dreieinhalb Millionen Mal um und wird jedes Mal gespannt und wieder entlastet. Im Dauerwechsel verträgt Stahl weniger als in einem einmaligen Versuch.
Wie viel weniger, zeigt die internationale Norm für Motorradketten. Von einer 525er verlangt sie im Zugversuch mindestens knapp 2,7 Tonnen, gute Ketten schaffen deutlich mehr. Im Dauerversuch, in dem die Last immer wieder kommt und geht, verlangt sie nur knapp 500 Kilo, also weniger als ein Fünftel davon. Beides sind Prüfwerte und keine Betriebslasten, das betont die Norm selbst. Den Wert, den eine Kette im Dauerversuch schafft, nennen die Produktseiten des Kettenherstellers nicht.
Das Verhältnis reicht für eine Einordnung: Bei einem Fünftel der Bruchkraft liegen auch die 870 Kilo. Ein dickes Polster ist das also nicht. Volles Drehmoment im ersten Gang liegt allerdings immer nur für Sekunden an. Die meisten ihrer Millionen Umläufe macht die Kette mit einem Bruchteil davon.
Dazu kommen Schläge: die Kupplung, die du zu schnell loslässt, oder das Hinterrad, das nach einer Bodenwelle wieder aufsetzt. Beim scharfen Einkuppeln schiebt für einen Moment auch der Schwung der Kurbelwelle mit, und die Kette bekommt kurz mehr, als der Motor auf Dauer liefert.
Der häufigste Schlag ist der Lastwechsel. Gibst du Gas, spannt sich der obere Strang. Nimmst du es weg, bremst der Motor über die Kette, und der Zug wechselt in den unteren. Bei jedem Wechsel strafft sich der Strang, der eben noch durchhing. Je größer der Durchhang, desto härter der Ruck.
An den meisten Motorrädern mit Kettenantrieb federn Ruckdämpfer diese Schläge ab, Gummiblöcke in der Hinterradnabe. Bei der Kette kommen die Stöße dadurch weicher an, erspart bleiben sie ihr nicht. Eine seriöse Zahl für solche Spitzen lässt sich nicht nennen, zu viel kommt dabei auf Kupplung, Fahrweise und Durchhang an. Die Spitzen können aber über dem liegen, was die ruhige Rechnung ergibt.
Woran eine Kette trotzdem scheitert
Gerissene Motorradketten gibt es. Mit dem Zug des Motors allein ist das nicht erklärt, denn eine gesunde Kette hält ihn aus. Den Grund nennen die Hersteller selbst, und er hat mit dem Zustand zu tun. Einer der großen Kettenhersteller schreibt in seinen Wartungshinweisen, dass Rost, steife Glieder und fehlende Dichtringe eine Kette vorzeitig reißen lassen können.
Eine Motorradkette hat ihre Glieder hintereinander und nicht nebeneinander. Im gespannten Strang trägt jedes einzelne die volle Last, und keines kann dem Nachbarn etwas abnehmen. Die Kette ist damit wörtlich so stark wie ihr schwächstes Glied. Das kann ein Bolzen sein, der in seiner Buchse festgerostet ist, ein Glied, das nicht mehr sauber abknickt, oder ein Schloss, das von Hand falsch gesetzt wurde.
Die zweite Schwachstelle ist der Kettendurchhang. Yamaha warnt in der Anleitung zur ersten MT-07, ein unpassender Durchhang überlaste den Motor und andere wichtige Teile und könne zu Schlupf oder zum Riss der Kette führen. Suzuki schreibt zur V-Strom 650, eine zu lockere Kette könne von den Kettenrädern springen und so einen Unfall oder schwere Schäden am Motorrad verursachen.
Sicherheitshinweis: Halte den Durchhang in der Spanne, die deine Anleitung nennt, und miss ihn so, wie sie es beschreibt. Eine Motorradkette mit steifen Gliedern, losen Bolzen, Rost in den Gelenken oder fehlenden Dichtringen lässt du prüfen, bevor du wieder fährst.
Springt eine zu lockere Kette vom Kettenrad oder reißt sie, kann sie sich zwischen Ritzel und Gehäuse oder am Hinterrad verklemmen. Das Hinterrad kann dann schlagartig blockieren, auch mitten im Beschleunigen oder in Schräglage.
Der richtige Durchhang hängt am Modell, und die Werte liegen weit auseinander. Bei der CB650R sind es 25 bis 35 Millimeter. Bei der ersten MT-07 sind es 51 bis 56, gemessen an einer anderen Stelle und mit festgelegter Kraft. Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch.
Zu stramm ist nicht die sichere Seite. Eine zu stramme Motorradkette spannt sich beim Einfedern weiter, ohne dass der Motor etwas dazu tut. In mehreren Bedienungsanleitungen von KTM steht, wohin das führt: Die Kette selbst, beide Kettenräder und die Lager im Getriebe und im Hinterrad bekommen mehr Last ab. Im äußersten Fall, heißt es dort, kann die Kette reißen oder die Ausgangswelle des Getriebes brechen.
Den Zug der Motorradkette müssen zwei Stellen halten: die Lagerung der Getriebeausgangswelle und die Hinterachse. Das Hinterrad will auf der Kettenseite nach vorn, dagegen halten die Kettenspanner und die Achsmutter. Ziehst du nach dem Spannen die Achsmutter nicht mit dem Anzugsmoment aus der Anleitung an, überlässt du diese Kraft den Spannern allein.
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Leerlauf rein, Motor aus, ein Stück schieben
Stärker muss deine Motorradkette nicht werden, sie muss gesund bleiben. Honda beschreibt die Prüfung für die CB650R so: Leerlauf einlegen, Motor abstellen, das Motorrad auf festem, ebenem Boden auf den Seitenständer stellen. Gemessen wird am unteren Strang, auf halbem Weg zwischen den beiden Kettenrädern.
Eine Messung reicht dafür nicht. Honda lässt an mehreren Stellen entlang der Kette messen, und dazwischen rollst du die Maschine ein Stück vor. Ist der Durchhang nicht überall gleich, können Glieder geknickt sein oder klemmen, und die Kette gehört dann zum Händler. Mit mehr als 50 Millimetern sollst du diese Maschine gar nicht mehr fahren.
Schau dir nach jedem Stück den unteren Strang an: Hängt er in einer glatten Linie, oder bleibt ein Glied abgeknickt stehen? Sitzen alle Dichtringe, steht irgendwo Rost im Gelenk? Honda lässt bei der Gelegenheit auch die Zähne beider Kettenräder ansehen. Bei steifen Gliedern, beschädigten Rollen, losen Bolzen oder fehlenden Dichtringen schickt dich die Anleitung ebenfalls zum Händler.
Sicherheitshinweis: Beweg die Motorradkette zum Prüfen, Reinigen und Schmieren nie mit dem Motor. Schieb die Maschine oder dreh das aufgebockte Hinterrad von Hand am Reifen. Solange der Motor läuft, hat an Kette und Kettenrad keine Hand etwas zu suchen, auch nicht ohne eingelegten Gang.
Läuft die Kette im Standgas mit, zieht sie einen Lappen samt Fingern zwischen sich und die Zähne des Kettenrads, schneller, als du loslassen kannst. In einer Auswertung aus zwei türkischen Kliniken für Handchirurgie waren drei von vier solcher Verletzungen schwer, bis zum abgetrennten Finger.
Im Wartungsplan der CB650R steht die Kette alle 1.000 Kilometer. Der Blick auf Zustand und Durchhang gehört bei Honda aber auch zur Kontrolle vor jeder Fahrt. Yamaha hält es bei der ersten MT-07 genauso, und in der Anleitung der Suzuki V-Strom 650 heißt es: täglich vor Fahrtantritt.
Viel verlangt die Motorradkette nicht von dir: den Durchhang aus der Anleitung, saubere, geschmierte Rollen und Dichtringe und vor der Fahrt diesen einen Blick auf die Glieder.
❓ Häufige Fragen zur Zugkraft an der Motorradkette
Wie groß ist die Zugkraft an einer Motorradkette?
Die Zugkraft an der Motorradkette hängt vom Drehmoment des Motors, von der Übersetzung und von der Größe des Ritzels ab. Für eine Honda CB650R ergeben sich im ersten Gang bei vollem Drehmoment rechnerisch rund 8.600 Newton, das entspricht etwa 870 Kilo. Beim gleichmäßigen Fahren mit 100 km/h sind es nur rund 100 Kilo.
In welchem Gang wird die Motorradkette am stärksten belastet?
Am stärksten zieht die Kette im ersten Gang, weil das Getriebe das Drehmoment dort am meisten vergrößert. Bei einer CB650R ist die Kraft im sechsten Gang bei gleichem Motordrehmoment nur etwa 40 Prozent so groß. Ihren Höchstwert erreicht die Kraft nur bei voll geöffnetem Gas und bei der Drehzahl des größten Drehmoments.
Wie viel Zug hält eine Motorradkette aus?
Ein großer Kettenhersteller gibt für neue 525er Dichtringketten je nach Baureihe eine Zugfestigkeit von rund 4,2 bis 4,7 Tonnen an. Das ist etwa das Fünffache des Zugs, den eine Mittelklasse-Maschine wie die Honda CB650R im ersten Gang aufbringt. Der Wert gilt für einen einzigen ruhigen Zug an einer neuen Kette. Auf Dauer verträgt eine Kette deutlich weniger: Die Norm für Motorradketten verlangt im Dauerversuch nicht einmal ein Fünftel dessen, was sie im Zugversuch fordert.
Warum reißt eine Motorradkette, wenn sie so viel aushält?
Die Zugkraft des Motors allein zerreißt eine gesunde Motorradkette nicht. Gefährdet ist ein geschwächtes Glied: Ein großer Kettenhersteller nennt Rost, steife Glieder und fehlende Dichtringe als Gründe für einen vorzeitigen Riss. Dazu kommen ein falsch montiertes Kettenschloss und ein falscher Durchhang. Weil jedes Glied die volle Last allein trägt, reicht ein einziges schwaches.
Belastet schnelles Fahren auf der Autobahn die Kette besonders?
Der Zug an der Kette ist bei konstantem Autobahntempo vergleichsweise gering, weil der Motor nur Luft- und Rollwiderstand überwinden muss. Dafür läuft jedes Kettenglied bei hohem Tempo mehrmals pro Sekunde über Ritzel und Kettenrad, und Schmierstoff wird stärker abgeschleudert. Honda nennt schnelles Fahren in der Anleitung der CB650R als einen Grund, die Kette öfter zu prüfen.
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