Aktueller Artikel: Warum plötzlich mehr Motorräder in der Stadt stehen - und was wirklich dahintersteckt
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Warum plötzlich mehr Motorräder in der Stadt stehen - und was wirklich dahintersteckt
Warum plötzlich mehr Motorräder in der Stadt stehen - und was wirklich dahintersteckt
116.118 - so viele Krafträder wurden in Deutschland im ersten Halbjahr 2026 neu zugelassen, 27,5 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Mit dieser Zahl fängt derzeit fast jeder Text über den Motorradmarkt an. Als Beweis dafür, dass mehr Leute fahren, taugt sie ungefähr so viel wie der Blick auf ein einzelnes Thermometer als Beweis fürs Klima.
Dass es mehr Motorräder in der Stadt gibt, bestreitet in der DACH-Region trotzdem kaum jemand - die Wahrnehmung stimmt. Nur liegt der Grund an einer ganz anderen Stelle, als die Schlagzeilen behaupten. Wer die amtlichen Zahlen aus Deutschland, Österreich und der Schweiz nebeneinanderlegt, findet einen Trend, der langsamer, älter und deutlich stabiler ist als jede Meldung über Rekorde und Einbrüche.
Die Zahl, die alle zitieren - und die nichts beweist
Warum die Halbjahreszahl nichts belegt, liegt zwei Jahre zurück. Denn 2024 hatten Händler und Importeure vorgezogen, was sich vorziehen ließ, bevor zum 1. Januar 2025 die Abgasstufe Euro 5+ für Neuzulassungen griff. Das Ergebnis war ein aufgeblähtes 2024 und ein Loch danach: 2025 brach der deutsche Markt um gut ein Drittel ein. Was 2026 wie Aufschwung aussieht, ist zu einem erheblichen Teil das Zurückschwingen desselben Pendels.
Österreich zeigt dasselbe Muster in Reinform. Laut Statistik Austria wurden dort 2025 nur noch 32.061 Motorräder neu zugelassen - ein Minus von 31,1 Prozent gegenüber 2024. Wer allein diese Zahl liest, müsste vom Ende des Motorradfahrens in Österreich ausgehen. Er läge komplett daneben.
Denn im selben Jahr, im Nachbarland, passierte das genaue Gegenteil: In der Schweiz wurden 2025 rund 50.600 Motorräder und Roller neu immatrikuliert, ein Plus von gut drei Prozent - und damit erst zum zweiten Mal seit 2021 mehr als 50.000. Ein Rekordjahr. Dieselben zwölf Monate, drei Nachbarländer: einmal minus 35 Prozent, einmal minus 31, einmal Bestmarke. Eine Kennzahl, die so weit auseinanderläuft, misst nicht, wie viele Menschen Motorrad fahren.
Neuzulassungen messen, was Händler verkaufen. Sie messen nicht, was auf der Straße unterwegs ist. Für unsere Frage ist das die falsche Kennzahl.
Was der Bestand verrät
Die ehrlichere Größe heißt Bestand: alles, was zugelassen ist und morgen früh losfahren könnte. Und da wird das Bild plötzlich ruhig und eindeutig.
In Deutschland waren am 1. Januar 2026 gut 5,07 Millionen Krafträder zugelassen. Gegenüber dem Vorjahr sind das magere 0,2 Prozent mehr - klingt nach Stillstand.
Der Blick zurück dreht das Bild um. 2008 waren es 3,57 Millionen. Anfang 2025 fiel zum ersten Mal die Fünf-Millionen-Marke. Rund vierzig Prozent Zuwachs in achtzehn Jahren, jedes Jahr eine dünne Scheibe. So sieht ein struktureller Trend aus: nicht wie ein Boom, sondern wie ein Gletscher.
Der allerdings langsamer wird. 2025 wuchs der Bestand noch um 1,3 Prozent, 2026 nur noch um 0,2. Wer daraus ein „immer mehr“ macht, hat die letzten zwei Jahre nicht angesehen.
Österreich macht es noch deutlicher, weil dort der direkte Vergleich möglich ist. Ende 2025 waren 671.842 Motorräder zugelassen, ein Plus von 2,5 Prozent. Im selben Zeitraum wuchs der Pkw-Bestand um 1,0 Prozent. Das Motorrad legt also mehr als doppelt so schnell zu wie das Auto - im selben Land, im selben Jahr, mit denselben Spritpreisen.
Und die Schweiz verrät, was dieses Wachstum überhaupt antreibt - dafür müssen wir noch einmal kurz zu den Neuzulassungen zurück, weil sie die feinere Auflösung liefern. Von den 50.600 neu immatrikulierten Fahrzeugen des Rekordjahres 2025 waren über 20.700 Roller, gut vier von zehn. Diese eine Gruppe legte um 8,5 Prozent zu, fast dreimal so stark wie der Markt insgesamt. Den Schweizer Rekord haben also nicht die Motorräder geholt.
Das ist der Schlüssel zum ganzen Thema, und er passt in einen Satz: Es kommen kaum Fahrzeuge dazu, aber es sind zunehmend andere.
Der Führerschein ist der eigentliche Hebel
Wenn ein Markt über Jahre langsam wächst, lohnt der Blick darauf, wer überhaupt mitfahren darf. Und da steht in allen drei Ländern eine Tür offen, von der viele gar nicht wissen, dass sie sie benutzen dürfen - nur wurde sie unterschiedlich weit und zu ganz unterschiedlichen Zeiten geöffnet.
Deutschland führte 2020 die Schlüsselzahl 196 ein: Wer mindestens 25 Jahre alt ist und die Klasse B seit mindestens fünf Jahren hat, darf nach einer Fahrschulschulung Leichtkrafträder bis 125 Kubikzentimeter und 11 kW fahren. Ohne Theorieprüfung, ohne praktische Prüfung. Das Kraftfahrt-Bundesamt hat die ersten drei Jahre ausgezählt: 77.823 Berechtigungen im Startjahr 2020, dann 53.414 und 54.129 - zusammen rund 185.000 bis Anfang 2023. Der ADAC nennt inzwischen über 300.000 - allerdings ohne Stichtag, weshalb die KBA-Reihe die belastbarere Grundlage bleibt. Der Haken, den viele erst spät bemerken: Die Erweiterung gilt nur in Deutschland - die Alpenrunde nach Südtirol ist damit nicht abgedeckt.
Österreich kennt diesen Weg schon länger und macht ihn günstiger. Für den Code 111 braucht es die Klasse B seit mindestens fünf Jahren, keine Probezeit mehr und sechs Übungseinheiten zu je 50 Minuten bei Fahrschule oder Fahrclub. Beim ÖAMTC kostet das Training rund 250 Euro. In Deutschland liegt die Schulung mit vier theoretischen und fünf praktischen Einheiten zu je 90 Minuten je nach Fahrschule meist bei einem mittleren bis hohen dreistelligen Betrag.
In der Schweiz ist dieser Weg noch älter, und er ist der bequemste von allen: Wer die Kategorie B vor April 2003 erworben hat, hat die Kategorie A1 ohnehin dabei. Alle anderen bekommen A1 nach der praktischen Grundschulung eingetragen, ohne Theorie- und ohne Praxisprüfung. Interessanterweise hat die Schweiz zum 1. Januar 2021 aber nicht gelockert, sondern angezogen: Diese Grundschulung wurde von acht auf zwölf Stunden verlängert. Was für deinen Ausweis gilt, sagt dir das Strassenverkehrsamt deines Kantons.
Und hier lohnt es, zwei Zahlen aus diesem Artikel nebeneinanderzulegen: In der Schweiz trägt ein ganzer Jahrgangsblock die Kategorie A1 im Ausweis, ohne je eine Motorradprüfung gemacht zu haben - und ausgerechnet dort wachsen die Roller am schnellsten. Belegen lässt sich der Zusammenhang nicht, dafür fehlt jede Statistik, die beides verknüpft. Naheliegend ist er trotzdem: Ein Fahrzeug, für das du nichts Neues brauchst, kaufst du eher.
Drei Länder, drei Verwaltungswege, ein Effekt: Millionen Menschen, die nie an einen Motorradführerschein gedacht hätten, sind mit ein paar Stunden Aufwand plötzlich Zweiradfahrer. Nicht aus Leidenschaft. Aus Rechnung.
Mehr Motorräder in der Stadt - aber es sind andere
Hier wird es interessant für alle, die seit zwanzig Jahren fahren und das Gefühl haben, die Szene sei eine andere geworden. Sie ist es.
Ein Blick in den Jahresbericht des Industrie-Verbands Motorrad zeigt, wie sich der deutsche Markt 2025 aufgeteilt hat: Auf Krafträder über 125 Kubik entfielen rund 61 Prozent der Neuzulassungen. Der Rest - also fast vier von zehn Fahrzeugen - waren 125er-Maschinen, Kraftroller und Leichtkraftroller. Auf Leichtkrafträder allein kamen 21.753 Neuzulassungen und ein Marktanteil von 13,45 Prozent.
Das erklärt den Wahrnehmungseffekt, um den es hier eigentlich geht. Stell dich morgens um halb acht an eine beliebige Ampel in einer mittelgroßen Stadt: Vor der ersten Autoreihe warten zwei Roller, eine kleine Naked und ein Pendler-Twin mit Topcase und Regenüberzug. Vor fünf Jahren wäre da bestenfalls einer gestanden, und der hätte ausgesehen, als hätte er sich verfahren.
Dabei sind die vier nicht neu dazugekommen - sie sind nur dort, wo du hinschaust. Eine 1.200er Reiseenduro steht sechs Tage die Woche in der Garage und fährt am Sonntag in die Berge - dort, wo dich niemand aus der Innenstadt sieht. Ein 125er-Roller fährt fünfmal die Woche denselben Weg zur Arbeit, mitten durch die Stadt, zu genau den Zeiten, zu denen alle anderen auch unterwegs sind.
Anders gesagt: Der Bestand wächst um 0,2 Prozent, aber die Nutzung verlagert sich. Wenn ein Teil der Flotte vom Wochenendspielzeug zum Alltagsfahrzeug wird, verdoppelt oder verdreifacht sich seine Sichtbarkeit im Straßenbild, ohne dass ein einziges Motorrad dazugekommen wäre.
Ehrlicherweise gehört dazu, dass ausgerechnet die kleinen Klassen 2025 am härtesten eingebrochen sind - die Leichtkrafträder verloren fast 45 Prozent, mehr als die großen Maschinen. Auch das ist der Euro-5-Abverkauf von 2024, nur eben in klein. Wer aus einem einzelnen Jahr eine Richtung ableitet, liegt in diesem Markt regelmäßig daneben.
Wer da eigentlich fährt
Zum Bild gehört auch, wer auf diesen Maschinen sitzt - und da hat sich mehr verschoben, als am Stammtisch ankommt.
693.567 Krafträder waren in Deutschland Anfang 2026 auf Halterinnen zugelassen, ein Anteil von 13,7 Prozent. Das ist immer noch weit von der Hälfte entfernt, aber es ist eine solide Zahl, und sie steigt seit Jahren in kleinen Schritten. Wer heute in eine Fahrschule schaut, sieht dort ein anderes Publikum als vor zwanzig Jahren.
Die zweite Gruppe taucht in keiner Statistik unter eigenem Namen auf, aber die Zahlen zur Schlüsselzahl 196 verraten sie trotzdem: Nur 15 Prozent dieser Berechtigungen gingen an Menschen bis dreißig, dagegen 41 Prozent an die 31- bis 44-Jährigen und 42 Prozent an die 45- bis 60-Jährigen. Über achtzig Prozent liegen also in der Lebensmitte. Das sind die Wiedereinsteiger: Leute, die mit achtzehn eine 125er hatten, dann Familie, Job und Kombi bekamen - und jetzt zurückkommen. Oft nicht mit der Rennmaschine von damals, sondern mit etwas Handlichem, das in der Stadt funktioniert. Diese Gruppe ist der stille Motor hinter dem Trend: zahlungskräftig, sicherheitsbewusst, wenig laut.
Und dann die dritte, um die es im Alltag am häufigsten geht: junge Leute, für die das Zweirad nie ein Lebensgefühl war, sondern schlicht das schnellste und billigste Verkehrsmittel zwischen Wohnung, Uni und Nebenjob. Für die ist ein Roller ungefähr das, was für frühere Jahrgänge das Ticket für den Nahverkehr war - Mittel zum Zweck, ohne Poster an der Wand.
Drei sehr verschiedene Gruppen also, mit drei völlig verschiedenen Motiven. Was sie eint, ist der Ort: Alle drei fahren überwiegend dort, wo dich viele Menschen sehen.
Die Rechnung, die in der Stadt aufgeht
Warum diese Rechnung so oft zugunsten des Zweirads ausfällt, lässt sich erstaunlich präzise beziffern.
Die Kfz-Steuer für Krafträder mit Hubkolbenmotor beträgt 1,84 Euro je angefangene 25 Kubikzentimeter Hubraum. Für eine 125er sind das rund neun Euro im Jahr, für einen 650er-Twin knapp 48. Ein Mittelklasse-Pkw liegt in einer anderen Größenordnung, und das ist noch vor Versicherung, Wartung und Sprit. Dazu kommt das Saisonkennzeichen, das es in dieser Form am Auto zwar auch gibt, aber praktisch kaum jemand nutzt.
Dann der Platz. Ein Motorrad braucht ungefähr ein Viertel der Fläche eines Autos, und dieser Vorteil wird in jeder Stadt größer, in der Anwohnerparken teurer und knapper wird. Wien geht dabei am weitesten: Für einspurige Kraftfahrzeuge fällt in der Stadt keine Parkgebühr an - abstellen auf Anwohnerparkplätzen ist allerdings ausgeschlossen, und die Stadt weist eigene Motorrad-Abstellplätze im Stadtplan aus. In Deutschland und der Schweiz entscheidet das die jeweilige Kommune, eine einheitliche Regel gibt es nicht. Wer sich darauf verlässt, sollte vorher nachlesen, was in seiner Stadt gilt.
Und schließlich die Zeit. Das ist der Punkt, den keine Statistik erfasst und über den trotzdem jeder Pendler sofort reden kann: Der Weg zur Arbeit dauert auf zwei Rädern verlässlicher gleich lang. Nicht immer kürzer - aber planbarer, und Planbarkeit ist im Berufsverkehr die eigentliche Währung.
Was in dieser Rechnung ehrlicherweise fehlt: Regen, Kälte, Einkäufe, Kinder, und die Tatsache, dass ein Sturz auf zwei Rädern etwas anderes ist als ein Blechschaden. Wer das Motorrad in der Stadt als reine Sparlösung verkauft, verschweigt die Hälfte.
Ein Posten fehlt in dieser Rechnung noch, und er folgt direkt aus dem Trend. Ein Wochenendmotorrad steht sechs Tage in der Garage. Ein Alltagsmotorrad steht draußen - vor der Arbeit, am Bahnhof, vor dem Supermarkt, stundenlang und oft jeden Tag an einem anderen Platz.
Damit stellt sich nicht die Frage „Schloss oder kein Schloss“, sondern nur eine: Hast du einen festen Platz, an dem es etwas zum Anschließen gibt - ein Geländer, einen Pfosten, einen Ring in der Tiefgarage? Dann entscheidet die lichte Weite des Bügels. Wechselt der Platz täglich und ist nichts da, womit du das Motorrad verbinden könntest, bleibt nur, es an sich selbst zu blockieren - und das ist eine andere Bauart. Wer beide Fälle mit demselben Schloss lösen will, kauft zweimal.
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Was keine Statistik zählt
Und dann gibt es noch die Fahrzeuge, die in keiner der bisher genannten Zahlen auftauchen. Der KBA-Bestand erfasst nur Fahrzeuge mit amtlichem Kennzeichen. Alles darunter - Mopeds und Roller bis 50 Kubikzentimeter mit Versicherungskennzeichen - läuft dort gar nicht mit, obwohl es sich um genau die Fahrzeuge handelt, die im Stadtbild am meisten auffallen: Lieferdienste, Pizzaboten, Schüler, Kurierfahrer.
Ein Hinweis darauf, dass diese Gruppe größer geworden ist, kommt aus einer unangenehmen Ecke. Im endgültigen Jahresergebnis für 2025 ist die Zahl der Getöteten auf Krafträdern mit Versicherungskennzeichen von 41 auf 55 gestiegen, also um ein Drittel - während sie bei den zulassungspflichtigen Krafträdern im selben Jahr von 513 auf 481 zurückging. Das ist kein Beweis für mehr Fahrzeuge - dazu ist die Zahl zu klein und zu schwankungsanfällig. Als Indiz taugt sie trotzdem: Dort unten, wo die amtliche Statistik nicht hinsieht, ist Bewegung.
Dazu kommt der Lieferverkehr, der sich in den vergangenen Jahren komplett neu sortiert hat. Essenslieferungen, Apothekenboten, Kurierfahrten für Ersatzteile: Was früher mit dem Kleinwagen erledigt wurde, fährt heute in vielen Innenstädten auf zwei Rädern, weil das Halten in zweiter Reihe kürzer ist und der Weg zur Haustür entfällt. Diese Fahrzeuge sind den ganzen Tag unterwegs, nicht nur zur Rushhour - und genau deshalb fallen sie im Straßenbild überproportional auf.
Dazu kommt ein kultureller Effekt, den Verkehrsplaner seit dem Auftauchen der E-Scooter beobachten: Zweiräder im fließenden Verkehr sind normal geworden. Wer sich täglich zwischen Leihrollern, Lastenrädern und E-Scootern bewegt, wundert sich über ein Motorrad an der Ampel schlicht nicht mehr. Die Hemmschwelle, selbst eines zu fahren, ist damit gesunken.
Die Gegenrede, die dazugehört
Jetzt der Teil, der in Trendartikeln gern fehlt: Alles oben Gesagte hat eine belastbare Gegenposition, und sie ist nicht schwach.
Erstens ist ein Plus von 0,2 Prozent beim deutschen Bestand kein Wachstum, das eine Schlagzeile trägt - der Pkw-Bestand legte im selben Zeitraum mit 0,3 Prozent sogar etwas stärker zu, auf 49.486.487 Fahrzeuge. Zweitens ist der Kraftradbestand mit rund fünf Millionen gegenüber diesen gut 49 Millionen Pkw eine kleine Zahl - selbst eine Verdopplung würde das Verkehrsbild nicht umkrempeln. Drittens hat Bayern mit über einer Million Krafträdern den mit Abstand größten Bestand, und Bayern ist bekanntlich nicht die Definition von Großstadt. Ein erheblicher Teil dieser Fahrzeuge steht auf dem Land.
Viertens, und das wiegt am schwersten: Motorradfahren bleibt wetterabhängig. Jeder November macht aus einem Pendlerfahrzeug wieder ein Hobby. Wer aus dem Sommerbild der Stadt einen Dauertrend ableitet, macht denselben Fehler wie jemand, der im August auf die Eisdielenumsätze schaut und daraus die Jahresbilanz schätzt.
Die belastbarste Formulierung lautet deshalb so: Mehr Motorräder in der Stadt heißt nicht, dass plötzlich dramatisch mehr Maschinen zugelassen wären. Sie sind sichtbarer geworden, weil sie kleiner, alltagstauglicher und häufiger im Einsatz sind - und weil deutlich mehr Menschen sie fahren dürfen als noch vor sechs Jahren.
Rechtlicher Hinweis: Dieser Artikel ordnet die Lage allgemein und journalistisch ein (Stand: August 2026). Er ist keine Rechtsberatung, und Einzelfälle können anders liegen. Wenn es bei dir konkret wird, frag die zuständige Behörde, deine Fahrschule oder deinen Versicherer.
Was das für die Straße heißt
Für dich auf der Landstraße ändert der ganze Trend erst mal wenig. Für dich in der Stadt ändert er zwei Dinge, und beide betreffen dich unabhängig davon, was du fährst.
Das erste: Ein wachsender Teil der Zweiradfahrer neben dir hat nie eine praktische Motorradprüfung abgelegt. Das ist keine Herabsetzung - die Regel erlaubt es ausdrücklich, und viele fahren sauber. Es heißt nur, dass Routine in Grenzsituationen bei einem Teil dieser Fahrer schlicht noch fehlt. Wer im Stadtverkehr ein bisschen mehr Abstand lässt, hat weniger Ärger.
Das zweite ist unangenehmer und hat mit uns selbst zu tun. Je normaler Motorräder im Stadtbild werden, desto mehr entscheidet sich das öffentliche Bild unserer Sache an der Ampel und nicht auf dem Pass. Lärm, Drängeln, das Vorbeiziehen im Zentimeterabstand - das sind die Szenen, die andere Verkehrsteilnehmer mitnehmen, wenn sie über Motorräder reden. Und sie reden darüber, in jeder Kommunalpolitik-Sitzung, in der es um Lärmschutz und Parkraum geht.
Mehr Motorräder in der Stadt sind also keine Nachricht über Verkaufszahlen. Sie sind eine Nachricht darüber, wie wir gesehen werden - und darüber entscheidet niemand am Stammtisch, sondern jeder von uns morgens um halb acht an der Ampel.
❓ Häufige Fragen zum Motorradtrend in der Stadt
Wie viele Motorräder gibt es in Deutschland?
Am 1. Januar 2026 waren nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes 5.071.468 Krafträder zugelassen, 0,2 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Nicht enthalten sind Mopeds und Roller bis 50 Kubikzentimeter, die mit Versicherungskennzeichen fahren.
Stimmt es, dass der Markt 2026 boomt?
Nur mit Einschränkung. Im ersten Halbjahr 2026 gab es 116.118 Neuzulassungen und damit 27,5 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum - allerdings nach einem Einbruch von gut einem Drittel im Jahr 2025, der auf vorgezogene Zulassungen vor der Abgasstufe Euro 5+ zurückgeht. Ein großer Teil des Plus ist Rückprall, nicht Wachstum.
Wächst der Motorradbestand schneller als der Autobestand?
In Österreich ja: Ende 2025 legten die Motorräder um 2,5 Prozent zu, die Pkw um 1,0 Prozent. In Deutschland wuchs der Kraftradbestand zuletzt nur um 0,2 Prozent, der Pkw-Bestand um 0,3. Über die lange Linie sieht es anders aus: von 3,57 Millionen im Jahr 2008 auf 5,07 Millionen Anfang 2026.
Was ist B196 und warum spielt es hier eine Rolle?
Mit der Schlüsselzahl 196 dürfen Inhaber der Klasse B in Deutschland nach einer Fahrschulschulung 125er fahren - ab 25 Jahren und nach fünf Jahren Fahrpraxis, ohne Prüfung. Das Kraftfahrt-Bundesamt zählte 77.823 Berechtigungen im Startjahr 2020 und rund 185.000 bis Anfang 2023; der ADAC nennt inzwischen über 300.000, nennt dazu aber keinen Stichtag. Die Erweiterung gilt nur in Deutschland.
Gibt es das auch in Österreich und der Schweiz?
Ja. In Österreich heißt der Weg Code 111: Klasse B seit mindestens fünf Jahren, keine Probezeit, sechs Einheiten zu je 50 Minuten, keine Prüfung. In der Schweiz ist A1 bei einer vor April 2003 erworbenen Kategorie B schon enthalten; sonst wird A1 nach der praktischen Grundschulung ohne Prüfung eingetragen - seit 2021 dauert diese Schulung zwölf statt acht Stunden.
Was kostet ein Motorrad an Kfz-Steuer?
Für Krafträder mit Hubkolbenmotor gilt ein Satz von 1,84 Euro je angefangene 25 Kubikzentimeter Hubraum. Eine 125er landet damit bei rund neun Euro im Jahr, ein 650er-Twin bei knapp 48 Euro. Versicherung, Wartung und Sprit kommen selbstverständlich dazu.
Darf ich mein Motorrad in Wien gratis parken?
Für einspurige Kraftfahrzeuge fällt in Wien keine Parkgebühr an. Auf Anwohnerparkplätzen dürfen sie allerdings nicht abgestellt werden, und die Stadt weist eigene Motorrad-Abstellplätze aus. In Deutschland und der Schweiz gibt es keine einheitliche Regel - das entscheidet die jeweilige Stadt.
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