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Der Ölwechsel vor der Winterpause schlägt den im Frühjahr um sechs Monate

Der Ölwechsel vor der Winterpause schlägt den im Frühjahr um sechs Monate

MotorradZoneTipps & Ratgebervor 14 Minuten

Ruf im März bei einer guten Motorradwerkstatt an und frag nach einem Termin. Du bekommst einen, irgendwann Ende April, vielleicht Mai. Ruf im Oktober an, und du hast die Wahl. Das ist kein Zeichen für schlechte Auslastung, sondern der Abdruck einer Gewohnheit, die praktisch alle teilen und die trotzdem falsch herum gedacht ist. Denn worauf es beim Ölwechsel vor der Winterpause ankommt, ist nicht, wie frisch das Öl beim ersten Ausritt im April ist. Es kommt darauf an, womit dein Motor die Zeit dazwischen verbringt. Und die dauert bei einem normal genutzten Motorrad in Deutschland fünf Monate.

Ein Termin aus einer anderen Zeit

Die Logik hinter dem Frühjahrstermin ist verständlich, und genau deshalb hält er sich so hartnäckig. Neue Saison, neues Öl. Man startet sauber. Das fühlt sich richtig an, so wie ein frisch gewaschenes Motorrad sich richtig anfühlt.

Dazu kommt ein zweiter Reflex, den fast jeder aus dem Auto mitbringt. Beim Auto liegt der Werkstatttermin dort, wo die Inspektion fällig ist, und die richtet sich nach Kilometern oder nach dem Datum der letzten Wartung. Ein Auto hat keine Winterpause. Ein Motorrad schon, und das ändert die Rechnung vollständig.

Denn der entscheidende Zeitraum bei einem Motorrad ist nicht die Saison. Es sind die fünf bis sechs Monate, in denen nichts passiert. In dieser Zeit läuft kein Öl, kein Additiv arbeitet, keine Wärme treibt etwas aus. Es liegt einfach alles da, was am letzten Fahrtag im Motor war. Und die Frage ist nur: Was liegt da?

Was in deinem Altöl am Saisonende steckt

Frisches Öl ist ein sauberes Produkt. Gebrauchtes Öl ist eine Suppe, und das ist nicht abwertend gemeint. Es ist die Beschreibung seiner Arbeit.

Drin sind erstens Ruß und feiner Metallabrieb. Zweitens Kraftstoffreste, die an der Zylinderwand vorbeigekommen sind. Drittens Wasser. Und viertens der Punkt, um den es hier eigentlich geht: Säuren. Bei jeder Verbrennung entstehen saure Verbindungen, und zusammen mit dem Wasser im Öl bilden sie genau das, wogegen ein Motoröl von Werk aus gerüstet ist.

Denn ein Motoröl bringt eine alkalische Reserve mit. Die Fachwelt misst sie als Basenzahl, kurz TBN, und sie beschreibt nichts anderes als die Fähigkeit des Öls, entstehende Säuren zu neutralisieren. Diese Reserve wird im Betrieb verbraucht. Sie sinkt mit jeder Betriebsstunde, und sie sinkt auch mit der Zeit, weil die basischen Additive mit Säuren und Wasser reagieren, ob du fährst oder nicht. Irgendwann ist sie aufgebraucht.

Ab diesem Punkt kippt die Rolle des Öls. Es schützt nicht mehr vor Korrosion - es transportiert sie. Die nicht mehr neutralisierten Säuren gehen an genau die Stellen, an denen weiches Metall verbaut ist: Lagerschalen, Lagerbuchsen, Buntmetall im Antrieb der Ölpumpe. Der Fachhandel für Schmierstoffe formuliert das ziemlich nüchtern so, dass ein Öl seine Schutzwirkung gegen Korrosion an Lagern und Laufflächen verliert, sobald die Säurezahl die Basenzahl erreicht.

Und jetzt kommt die Winterpause und lässt genau dieses Zeug fünf Monate lang liegen.

Der Winter ist die längste Standzeit, die dein Motor je erlebt

Ein Motor ist im Betrieb ein bewegtes System. Öl wird umgewälzt, jede Fläche wird immer wieder neu benetzt, jede Ablagerung wird immer wieder aufgewirbelt und mitgenommen.

Im Stand passiert das Gegenteil. Das Öl läuft nach unten ab, die Filme auf den senkrechten Flächen werden dünner, und was sich nicht in Schwebe halten kann, setzt sich in der Ölwanne ab. Genau deshalb ist der Kaltstart nach einer langen Pause der verschleißintensivste Moment im Leben eines Motors - nicht die Vollgasfahrt.

Was oben liegen bleibt, ist der Ölfilm. Und hier trennen sich frisches und altes Öl deutlich. Frisches Öl bringt intakte Korrosionsschutz-Additive mit, es haftet besser und es hat seine alkalische Reserve noch komplett. Altes Öl hat davon je nach Laufleistung wenig bis nichts mehr übrig, dafür Säuren, Wasser und Schwebstoffe, die sich absetzen und im Frühjahr teilweise gar nicht mehr mit abfließen.

Und hier kommt der Einwand, den fast jeder sofort bringt und den auch die Fachpresse als das häufigste Gegenargument nennt. Dann steht das teure frische Öl eben ein halbes Jahr ungenutzt im Motor herum, das kann doch nicht besser sein.

Kann es, und zwar aus einem Grund, der sauber formuliert sein will - denn „frisches Öl altert im Stand gar nicht“ wäre ebenfalls falsch. Öl altert auch im stehenden Motor. Oxidation läuft weiter, Additive bauen sich allein durch Standzeit ab, Kondenswasser lagert sich ein. Genau deshalb nennen die meisten Handbücher neben dem Kilometerwert eine Jahresfrist.

Der Punkt ist ein anderer. Es geht nicht darum, ob gealtert wird, sondern von welchem Startpunkt aus. Frisches Öl geht mit voller alkalischer Reserve in den Winter, ohne Ruß, ohne Kraftstoffreste, ohne die Säuren, die schon da sind. Altöl geht mit aufgebrauchter Reserve und dem gesamten Sortiment an Verbrennungsrückständen hinein - und die Säurezahl steigt durch Oxidation immer weiter, während die Reserve, die sie neutralisieren soll, nicht mehr nachwächst. Beide Öle werden über den Winter schlechter. Nur startet das eine bei nahezu null und das andere dort, wo es ohnehin schon fällig war.

Das ist übrigens der Grund, warum die Empfehlung „vor dem Winter“ nicht von uns kommt, sondern von so ziemlich jeder Stelle, die sich damit befasst. Der ADAC schreibt in seiner Einwinter-Anleitung schlicht: Öl aus dem warmen Viertaktmotor ablassen, Ölfilter wechseln, mit frischem Öl befüllen. Die Fachpresse begründet es mit Kraftstoff, Säuren und Feuchtigkeit im Altöl, die während der Standzeit Metallteile angreifen und Korrosion fördern.

Warum ausgerechnet der Herbst das Wasser macht

Es gibt einen zweiten Grund, und der ist saisonal noch präziser. Er heißt Kondenswasser, und September und Oktober sind seine besten Monate.

Beim Verbrennen entsteht Wasser, das ist Chemie und nicht zu vermeiden. Ein Teil davon geht am Kolben vorbei ins Kurbelgehäuse. Solange das Öl richtig heiß wird, verdampft es dort wieder und geht über die Kurbelgehäuseentlüftung raus. Der ganze Mechanismus hängt an einer einzigen Bedingung: Temperatur.

Und richtig heiß heißt hier: nicht kurz angetippt, sondern über eine längere Fahrt gehalten. Wasser verdunstet zwar auch bei niedrigeren Temperaturen, Pfützen trocknen schließlich auch im März. Zügig aus dem Motor getrieben wird es aber erst ab ungefähr 80 bis 90 Grad Öltemperatur, und dafür braucht es die Kurbelgehäuseentlüftung, die den Dampf überhaupt hinausspült. Richtig wirksam wird das Ganze um die 100 Grad, und als Zielkorridor für ein gesundes Motoröl im Betrieb werden gern 100 bis maximal 110 Grad genannt. Je weiter du darunter bleibst, desto mehr bleibt drin.

Und diesen Korridor bekommst du im Herbst häufig nicht mehr zusammen. Zwölf Grad am Morgen, Fahrtwind auf dem Motor, eine halbe Stunde zur Arbeit oder zwanzig Minuten zum Biker-Treff und wieder zurück. Das Kühlwasser ist längst warm, die Anzeige sagt „alles gut“. Nur ist das die Wasseranzeige. Das Öl braucht deutlich länger als das Kühlwasser, und in vielen Fällen kommt es auf einer kurzen Feierabendrunde im Oktober schlicht nie dort an. Das Wasser bleibt. Beim nächsten kurzen Ausritt kommt neues dazu.

Genau dieses Öl wäre dann das Öl, mit dem dein Motor überwintert. Wasser plus Säuren plus fünf Monate Zeit - das ist die Kombination, gegen die der ganze Artikel argumentiert. Wer im September oder Oktober noch drei kurze Feierabendrunden dreht und danach einwintert, hat mehr Wasser im Motor als jemand, der im Juli seine 400-Kilometer-Tour gefahren ist.

Der Blick unter den Einfülldeckel

Du kannst dir das ansehen, heute noch, ohne Werkzeug.

Motor kalt, Motorrad eben stehend, Öleinfülldeckel herausdrehen und umdrehen. Schau dir die Innenseite an und die Unterseite des Gewindes. Wenn dort ein heller, cremiger, leicht schaumiger Belag sitzt - viele nennen ihn Mayonnaise, und das trifft es optisch ziemlich gut -, dann ist das Wasser, das sich mit Öl vermischt hat. Bei Kurzstreckenbetrieb in der kalten Jahreszeit ist ein bisschen davon normal. Es ist kein Defekt. Es ist eine Ansage.

Aber jetzt der wichtige Teil, und den lassen die meisten Ratgeber weg. Dieser Belag hat zwei mögliche Ursachen, und du musst sie auseinanderhalten. Harmlos ist er, wenn er nur am Deckel sitzt, das Öl am Schauglas oder am Messstab dagegen normal und klar aussieht und der Kühlmittelstand unverändert bleibt. Nicht mehr harmlos ist er, wenn auch das Öl selbst milchig-hell wird, wenn der Ölstand ohne Nachfüllen steigt oder wenn im Ausgleichsbehälter regelmäßig Kühlmittel fehlt. Dann geht es nicht mehr um Kondenswasser, sondern um eine undichte Stelle zwischen Kühlkreislauf und Ölkreislauf.

Bevor du dich erschreckst, die Entwarnung für einen Teil der Leser: Diese zweite Ursache setzt einen wassergekühlten Motor voraus. Fährst du luftgekühlt, gibt es keinen Kühlkreislauf, aus dem etwas ins Öl wandern könnte. Dort bleibt als Erklärung praktisch nur das Kondenswasser übrig, und die Entscheidung wird damit sogar einfacher.

Für alle anderen gilt: Das gehört in eine Werkstatt und nicht in einen Ratgeber, und es gehört auch nicht über eine lange Etappe dorthin. Kühlmittel im Öl verschlechtert die Schmierung, und was beim Auto einen Motorschaden bedeutet, bedeutet auf zwei Rädern zusätzlich ein Hinterrad, das im schlimmsten Fall blockiert. Wenn die Werkstatt nicht um die Ecke liegt, ist das der Fall für den Transport.

Für den Normalfall gilt: heller Belag am Deckel, klares Öl am Messstab, alles andere unauffällig. Dann hast du gerade den besten Grund gesehen, das Öl nicht bis zum Frühling stehen zu lassen.

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Halten das Öl von der Haut. Die Hitze halten sie nicht auf - dafür gilt der Hinweis oben.

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Der Ölwechsel vor der Winterpause: die richtige Reihenfolge

Der Ablauf selbst ist kurz, aber die Reihenfolge entscheidet, ob du wirklich alles rausbekommst oder nur zwei Drittel.

Sicherheitshinweis: Zum Warmfahren wird gefahren, nicht in der Garage laufen gelassen. Ein Verbrennungsmotor in einem geschlossenen Raum produziert Kohlenmonoxid - farb- und geruchlos, und in dieser Konstellation regelmäßig tödlich. Ein offenes Tor ist keine Lüftung.

Warmfahren, nicht warmlaufen lassen. Zehn bis fünfzehn Minuten echte Fahrt, damit das Öl dünnflüssig wird und die Schwebstoffe wirklich in Bewegung sind. Der Motor im Stand erreicht diese Temperatur nicht zuverlässig.
Ablassen, solange es warm ist. Das Motorrad muss dabei senkrecht stehen, sonst bleibt Öl in der Wanne - und senkrecht heißt sicher senkrecht: Hauptständer, Montageständer oder eine zweite Person. Kein Mensch hält 200 Kilo mit einer Hand fest, während er mit der anderen eine festsitzende Schraube löst. Auffangwanne groß genug, dann die Ablassschraube. Warmes Öl fließt schneller und nimmt mehr mit.
Ölfilter mitwechseln. Im alten Filter sitzt exakt das, was du gerade loswerden willst, und der ADAC nennt den Filterwechsel beim Einwintern ausdrücklich mit. Ob dein Hersteller ihn bei jedem oder bei jedem zweiten Ölwechsel vorschreibt, steht im Wartungsplan - vor dem Winter ist er in jedem Fall die bessere Wahl. Und hier kommt der Punkt, der einen Motorrad-Ölwechsel von einem am Auto unterscheidet: Der Filter sitzt bei vielen Modellen direkt über den Krümmern und über dem Vorderrad. Was beim Abschrauben herausläuft, landet ohne Abdeckung genau dort. Alufolie oder ein aufgeschnittener Karton unter den Filter, und du sparst dir beides.
Dichtring der Ablassschraube erneuern. Das Teil kostet ein paar Cent und ist die häufigste Ursache dafür, dass ein sauber gemachter Ölwechsel anschließend tropft.
Befüllen und das frische Öl verteilen. Hier gibt es zwei Wege, und welcher für dich gilt, entscheidet dein Motorrad. Der ADAC empfiehlt fürs Einwintern, den Motor nur mit dem Anlasser oder Kickstarter mehrmals durchzudrehen und nicht zu starten, damit keine neuen Verbrennungsrückstände hineinkommen. Am älteren Motorrad mit Kickstarter funktioniert das. Am modernen Einspritzer scheitert es meistens an der Elektrik: Mit dem Killschalter auf Stopp dreht der Anlasser gar nicht erst, ohne ihn springt der Motor an. Erzwing das nicht, sondern nimm den zweiten Weg.
Der zweite Weg: kurz laufen lassen, dann erst messen. Motor starten, ein bis zwei Minuten im Standgas laufen lassen, dabei Ablassschraube und Filter auf Dichtheit ansehen, wieder ausmachen. Das ist auch die übliche Vorgabe aus dem Handbuch, und es hat einen zweiten Grund: Ein frischer Filter zieht sich beim ersten Lauf selbst voll. Wer vorher misst, misst zu viel. Also laufen lassen, ein paar Minuten setzen lassen, dann den Ölstand kontrollieren und erst jetzt endgültig abstellen.

Welche Ölsorte, welche Freigabe und welche Füllmenge dein Motorrad braucht, ist keine Frage des Geschmacks. Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch. Und das Altöl nimmst du mit: Wohin damit, sagt dir die Verkaufsstelle deines Öls oder der Wertstoffhof deiner Kommune.

Sicherheitshinweis: Frisch abgelassenes Motoröl hat Betriebstemperatur und liegt damit je nach Motorrad zwischen 80 und über 100 Grad. Es läuft im ersten Moment mit Druck aus der Öffnung und trifft ziemlich sicher deine Hand, wenn du die Schraube mit den Fingern herausdrehst. Handschuhe, Ärmel runter, Wanne weit genug hinstellen. Wobei dazugehört, was dünne Einweghandschuhe leisten und was nicht: Sie halten das Öl von der Haut, die Hitze halten sie nicht auf. Wer sich unsicher ist, lässt das Motorrad nach dem Warmfahren zehn bis zwanzig Minuten stehen - bei rund 50 Grad läuft modernes Öl immer noch bereitwillig, und die Hand bleibt heil.

Für wen der Kalender nicht gilt

Diese ganze Argumentation gilt für ein Motorrad, das im Winter steht. Nicht für jedes, und das gehört dazugesagt.

Wer 12.000 Kilometer im Jahr fährt, richtet sich nach dem Kilometerintervall aus dem Handbuch, und die Winterpause ist dann nur der Ort im Kalender, an dem dieses Intervall zufällig fällig wird oder eben nicht. Für dich gilt: Wenn du im Oktober noch 4.000 Kilometer bis zum nächsten Wechselintervall hast, dann verschenkst du bares Geld, wenn du trotzdem wechselst - aber du hast auch nichts kaputtgemacht.

Wer im Winter durchfährt, hat ein anderes Problem, nicht das gleiche: dauerhaften Kaltbetrieb und ständig neues Kondenswasser. Die Konsequenz daraus ist kein anderer Termin, sondern ein kürzeres Intervall.

Und dann gibt es noch die Zeitkomponente, die viele übersehen. Die meisten Handbücher nennen neben dem Kilometerwert eine Frist, oft ein Jahr. Der Grund steht weiter oben. Die alkalische Reserve baut auch im Stand ab. Ein Motorrad, das 800 Kilometer im Jahr sieht und dessen Öl seit vier Jahren drin ist, hat kein Kilometerproblem. Es hat ein Datumsproblem.

Zwei Sonderfälle noch, damit niemand falsch abbiegt. Beim Zweitakter läuft die Motorschmierung über das Gemisch oder über eine eigene Ölpumpe - zu wechseln ist dort vor der Pause nicht das Motoröl, sondern das Getriebeöl. Und dort greift die halbe Argumentation dieses Artikels nicht: Das Getriebe eines Zweitakters ist vom Kurbelraum getrennt, in dem verbrannt wird, also kommen weder Ruß noch Säuren aus dem Zylinder an. Was ankommt, sind Abrieb der Kupplung, Scherung an den Zahnflanken und Kondenswasser - und das Letzte davon reicht als Grund, es nicht den ganzen Winter stehen zu lassen. Und wer ein Motorrad mit getrennten Ölkreisläufen fährt, hat entsprechend mehr als eine Ablassschraube und mehr als eine Füllmenge. Auch das steht im Handbuch, und auch da lohnt sich der Blick vor dem Werkzeugkauf - der Ölwechsel vor der Winterpause ist nur dann der richtige Termin, wenn du vorher weißt, was bei deinem Motorrad überhaupt gewechselt wird.

Zwei Stunden im Oktober gegen fünf Monate Standzeit

Es kostet nichts. Kein neues Werkzeug, keine zusätzliche Arbeit, keine teurere Ölsorte. Es ist derselbe Ölwechsel, den du sowieso machst - nur an einem anderen Datum. Der einzige Preis ist, dass du im Herbst zwei Stunden investierst, in denen du lieber noch eine Runde gefahren wärst.

Dafür bekommst du zwei Dinge. Dein Motor überwintert in Öl, das seine Schutzwirkung noch hat, statt in einer Mischung aus Ruß, Wasser und verbrauchten Additiven. Und im April, wenn alle anderen auf einen Werkstatttermin warten, drehst du den Schlüssel und fährst.

Ein Ölwechsel vor der Winterpause ist keine neue Technik und kein Geheimtipp. Er ist nur der Beweis dafür, dass die verbreitetste Gewohnheit nicht automatisch die richtige ist - und dass es manchmal reicht, einen Termin um ein halbes Jahr zu verschieben, damit aus derselben Arbeit etwas Besseres wird.

❓ Häufige Fragen zum Ölwechsel vor der Winterpause

Ölwechsel vor oder nach der Winterpause - was ist richtig?

Vor der Pause. Altöl enthält Ruß, Kraftstoffreste, Wasser und Säuren, und die liegen sonst fünf Monate lang im stehenden Motor. Der ADAC nennt in seiner Einwinter-Anleitung ausdrücklich den Ölwechsel samt Filter als Schritt vor dem Abstellen.

Warum ist altes Motoröl über den Winter ein Problem?

Weil frisches Öl eine alkalische Reserve mitbringt, die entstehende Säuren neutralisiert. Diese Reserve wird im Betrieb verbraucht. Ist sie erschöpft, schützt das Öl nicht mehr vor Korrosion an Lagern und Laufflächen - und im Stand wirkt das über Monate ohne Unterbrechung. Frisches Öl altert im Winter zwar auch, aber es startet mit voller Reserve statt mit keiner.

Woher kommt das Kondenswasser im Motoröl?

Bei jeder Verbrennung entsteht Wasser, ein Teil davon gelangt ins Kurbelgehäuse. Zügig ausgetrieben wird es erst ab etwa 80 bis 90 Grad Öltemperatur, richtig wirksam um die 100 Grad - und das über eine längere Fahrt, nicht kurz angetippt. Das Öl wird deutlich später warm als das Kühlwasser - auf kurzen Herbstrunden erreicht es diesen Bereich oft nie, und dann sammelt sich das Wasser, statt zu verschwinden.

Was bedeutet der weiße Belag am Öleinfülldeckel?

Meist eine harmlose Emulsion aus Kondenswasser und Öl, typisch für Kurzstrecken bei kaltem Wetter. Bedenklich wird es, wenn auch das Öl am Messstab milchig wird, der Ölstand ohne Nachfüllen steigt oder regelmäßig Kühlmittel fehlt. Dann gehört das Motorrad in eine Werkstatt - bei längerer Strecke besser auf dem Anhänger als auf eigenen Rädern.

Muss der Ölfilter beim Herbstwechsel mit raus?

Vor dem Winter ja - der ADAC nennt den Filterwechsel in seiner Einwinter-Anleitung ausdrücklich mit. Im Filter sitzt genau das, was du loswerden willst. Ob dein Hersteller den Filter generell bei jedem oder nur bei jedem zweiten Ölwechsel vorschreibt, steht im Wartungsplan. Den Dichtring der Ablassschraube gleich mit erneuern - er ist die häufigste Ursache für Tropfen nach dem Wechsel.

Soll ich den Motor nach dem Ölwechsel laufen lassen?

Der ADAC empfiehlt fürs Einwintern, ihn nur mit Anlasser oder Kickstarter durchzudrehen und nicht zu starten - so kommen keine neuen Verbrennungsrückstände hinein. An vielen aktuellen Motorrädern geht genau das nicht: Mit dem Killschalter auf Stopp dreht der Anlasser nicht, ohne ihn springt der Motor an. Dann hältst du dich an das Handbuch, lässt ihn kurz im Standgas laufen, prüfst Ablassschraube und Filter auf Dichtheit und misst den Ölstand erst danach - vorher ist der neue Filter noch leer und die Anzeige zu hoch. Und niemals in einer geschlossenen Garage: Kohlenmonoxid ist geruchlos und tödlich.

Gilt das auch für Vielfahrer?

Nur eingeschränkt. Wer viele Kilometer macht, richtet sich nach dem Kilometerintervall aus dem Handbuch. Die meisten Handbücher nennen zusätzlich eine Frist, oft ein Jahr - denn die alkalische Reserve baut auch im Stand ab. Wenig fahren schützt das Öl nicht.