Aktueller Artikel: In Schräglage dreht dein Hinterrad schneller - und die Traktionskontrolle muss das wissen
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In Schräglage dreht dein Hinterrad schneller - und die Traktionskontrolle muss das wissen
In Schräglage dreht dein Hinterrad schneller - und die Traktionskontrolle muss das wissen
Mit einem gängigen 180er-Reifen dreht sich dein Hinterrad bei Tempo 90 rund 13-mal in der Sekunde. Leg dich bei demselben Tempo in eine lange Kurve, und es dreht sich öfter. Es rutscht nicht, und schneller bist du auch nicht geworden.
Der Grund steckt in der Form des Reifens. In Schräglage rollt er auf einem kleineren Kreis als geradeaus, und ein kleineres Rad braucht für dieselbe Strecke mehr Umdrehungen.
Dir kann das gleich sein. Der Traktionskontrolle nicht: Sie erkennt ein durchdrehendes Hinterrad daran, dass es sich zu schnell dreht. In der Kurve dreht es sich aber auch dann schneller, wenn es sauber haftet. Wie viel das ausmacht, lässt sich nachrechnen, und die Rechnung erklärt nebenbei einen Satz über Reifen, der in mehreren Bedienungsanleitungen steht.
Ein Reifen wie ein Schwimmring
Schau dir deinen Hinterreifen einmal von hinten an. Die Lauffläche ist nicht flach, sie ist quer rund gewölbt, fast wie bei einem Schwimmring. Das muss so sein, denn in der Kurve neigt er sich mit dem ganzen Motorrad, und er soll dabei auf seiner Lauffläche bleiben.
Geradeaus rollt er auf der Mitte. Je tiefer du dich in die Kurve legst, desto weiter wandert die Stelle, an der er den Asphalt berührt, nach außen auf die Schulter.
Die Mitte ist der Teil des Reifens, der am weitesten von der Radachse entfernt liegt. Zur Schulter hin fällt die Wölbung ab und kommt der Achse näher. Rollt der Reifen in Schräglage auf der Schulter, rollt er also auf einem kleineren Kreis, so als wäre das Rad geschrumpft.
Ein kleineres Rad muss sich für jeden Meter öfter drehen. Das ist dieselbe Rechnung wie beim abgefahrenen Reifen, der sich auf jedem Kilometer ein wenig öfter dreht als ein neuer, weil ihm ein paar Millimeter Profil fehlen. In der Kurve geht es um deutlich mehr, und es passiert innerhalb von Sekunden.
Nachgerechnet mit offener Annahme
Um wie viel der Kreis schrumpft, ist eine Frage der Wölbung. Sie steht auf keiner Reifenflanke, und die Hersteller formen sie unterschiedlich. Ein großer japanischer Reifenhersteller nennt in einer Patentschrift für einen 180er-Hinterreifen einen Wölbungsradius in der Laufflächenmitte zwischen 70 und 200 Millimetern.
Für die Rechnung nehmen wir eine einfache Form an: Die Lauffläche ist quer ein gleichmäßiger Bogen, dessen Radius halb so groß ist wie die Reifenbreite. Das ergibt 90 Millimeter für den Hinterreifen 180/55 ZR 17 und 60 Millimeter für den Vorderreifen 120/70 ZR 17. Echte Reifen setzen ihre Kontur aus mehreren Bögen zusammen und geben unter Last nach. Für die Größenordnung reicht das einfache Modell.
Geradeaus misst der Hinterreifen von der Achse bis zur Lauffläche knapp 315 Millimeter, der vordere knapp 300. Legt sich die Maschine in die Kurve, rollt der Reifen auf einer Stelle, die näher an der Achse liegt. Bei 40 Grad sind es hinten gut zwei Zentimeter, vorn 14 Millimeter. Bei gleichem Tempo dreht sich jedes Rad dann um so viel schneller:
| Schräglage | Vorderrad dreht schneller um | Hinterrad dreht schneller um |
|---|---|---|
| 20 Grad | 1,2 Prozent | 1,8 Prozent |
| 30 Grad | 2,8 Prozent | 4,0 Prozent |
| 40 Grad | 4,9 Prozent | 7,2 Prozent |
| 50 Grad | 7,7 Prozent | 11,4 Prozent |
Verglichen wird jeweils mit der Geradeausfahrt, die Verformung des Reifens bleibt außen vor. Mit einer anderen Wölbung verschieben sich die Zahlen, die Richtung bleibt dieselbe. Wo liegt die Landstraße in dieser Tabelle? Eine Kurve mit 100 Metern Radius verlangt bei Tempo 90 rechnerisch gut 32 Grad Schräglage. Die letzte Zeile gehört auf die Rennstrecke.
Hinten schrumpft mehr als vorn
In jeder Zeile der Tabelle legt das Hinterrad stärker zu als das vordere. In der Rechnung liegt das an der Breite. Beide Reifen machen dieselbe Schräglage mit, der hintere ist aber anderthalbmal so breit. Damit er über seine Breite denselben Winkel abdeckt, ist er flacher gewölbt. Sein Querschnitt gehört zu einem größeren Bogen, und je größer der Bogen, desto mehr Millimeter verliert der Reifen bei gleichem Winkel. Wie weit die Werte von Vorder- und Hinterrad bei deinem Reifenpaar auseinanderliegen, bestimmen die Konturen, die der Hersteller vorn und hinten wählt.
Der größere Verlust hinten verschiebt das Verhältnis zwischen den beiden Rädern. Geradeaus ist der Radius des Hinterrads aus der Rechnung anderthalb Zentimeter größer als vorn, und es dreht sich knapp fünf Prozent langsamer. In 50 Grad Schräglage sind von diesem Unterschied gut vier Millimeter übrig, und aus knapp fünf Prozent werden anderthalb.
Eine Elektronik, die nur die beiden Drehzahlen kennt und mit den Radgrößen der Geraden rechnet, sähe in dieser Kurve ein Hinterrad, das gut drei Prozent schneller läuft, als die Radgrößen erwarten lassen. Für sie sähe das aus wie Schlupf, also wie ein Rad, das beim Beschleunigen durchdreht.
Tatsächlich dreht der Reifen nicht durch. Ein wenig Schlupf hat ein angetriebenes Rad zwar immer, weil sich der Reifen unter der Antriebskraft verformt, aber den gibt es auch auf der Geraden. Die gut drei Prozent kommen aus der Form.
In der Kehre ist es umgekehrt
In einer engen Kehre kommt etwas dazu, das in die andere Richtung zieht. Das Hinterrad läuft innen auf dem engeren Bogen, das Vorderrad außen auf dem weiteren. Bei fünf Metern Radius und einem Radstand um anderthalb Meter fährt das Vorderrad rund vier Prozent mehr Weg. In einer weiten Landstraßenkurve bleibt davon kaum etwas übrig.
Die Schräglage wirkt in der Kehre zwar auch, aber schwächer. Selbst bei 30 Grad trennt sie die beiden Räder in der Tabelle nur um gut einen Prozentpunkt, der längere Weg des Vorderrads bringt rund vier. In der Kehre dreht also eher das Vorderrad schneller als erwartet, in der schnellen Kurve das Hinterrad. Rutschen muss dabei keines von beiden.
Für die Elektronik beweist ein Unterschied zwischen den beiden Drehzahlen allein noch keinen Schlupf.
Was die Traktionskontrolle daraus macht
Die Grundidee beschreibt BMW in den Betriebsanleitungen der R 1300 GS von 2023 und der R 1250 GS von 2020 mit denselben Worten. Die Traktionskontrolle vergleicht die Umfangsgeschwindigkeiten von Vorder- und Hinterrad und ermittelt aus dem Unterschied den Schlupf am Hinterrad. Wird ein Grenzwert überschritten, passt die Motorsteuerung das Drehmoment an.
Umfangsgeschwindigkeit heißt: wie schnell die Lauffläche um die Radachse läuft. Rollt das Rad ohne Schlupf ab, ist das genau das Tempo, mit dem du fährst. Aus der Drehzahl allein ergibt sich die Umfangsgeschwindigkeit nicht, dafür braucht es den Radius. Und der ändert sich, wie die Tabelle zeigt, mit jedem Grad Schräglage. Die dynamische Traktionskontrolle der beiden GS, bei BMW DTC genannt, berücksichtigt laut Anleitung die Schräglage und regelt dadurch feiner und komfortabler.
Wie die Software das im Einzelnen verrechnet, legt keine dieser Anleitungen offen. Dass Entwickler den Effekt kennen, zeigt eine Patentanmeldung aus dem Jahr 2006 für einen Schräglagensensor. Darin hängt der wirksame Radius des Rades von der Schräglage ab, und für eine genaue Messung des Tempos wird das berücksichtigt.
Yamaha beschreibt für die MT-09 von 2024, was die Schräglage an der Regelung ändert. Ihre Traktionskontrolle stellt sich auf den Neigungswinkel ein: Aufrecht greift sie weniger ein, damit die Maschine kräftig beschleunigen kann, in Kurvenlage mehr. Das passt zur Physik des Reifens: In Schräglage braucht er einen großen Teil seiner Haftung für die Seitenführung, und für den Vortrieb bleibt weniger übrig.
Auch in der Gegenrichtung zählt die Schräglage. Die Motorschleppmomentregelung der R 1300 GS greift ein, wenn beim Gaswegnehmen oder Herunterschalten das Hinterrad zu rutschen droht, und bezieht dabei ebenfalls die Schräglage ein. An der R 1250 GS war sie Teil der Sonderausstattung Fahrmodi Pro.
Beim Einschalten nicht wackeln
Woher kennt die Elektronik die Schräglage? Von einer IMU, einer kleinen Sensoreinheit, die Drehungen und Beschleunigungen misst. Für die R 1300 GS nennt BMW, was dafür ausgewertet wird: Roll- und Gierrate und die Querbeschleunigung. Gemeint ist, wie schnell sich das Motorrad neigt, wie schnell es in die Kurve dreht und wie stark es quer zur Fahrtrichtung beschleunigt wird.
Wie sehr die Traktionskontrolle an diesem Wert hängt, zeigt eine Zeile aus derselben Anleitung. Hält die Elektronik die Schräglage über längere Zeit für unplausibel, rechnet sie mit einem Ersatzwert oder schaltet die DTC ab, und im Cockpit erscheint ein Fehler.
Für den Alltag steht in der Anleitung der MT-09 ein handfester Hinweis. Die IMU richtet sich ein, wenn du die Zündung einschaltest, und Yamaha warnt davor, das Motorrad in diesem Moment zu bewegen oder zu erschüttern. Wird das Einrichten gestört, arbeitet die Traktionskontrolle nicht, bis die IMU bereit ist, und eine Kontrollleuchte meldet das.
Schalte die Zündung also ein, wenn die Maschine ruhig steht, und nicht, während du sie vom Seitenständer hebst oder aus der Parklücke schiebst. Ob deine Maschine ähnlich empfindlich ist, steht in ihrer Anleitung.
Reifen und Ritzel gehören dazu
Wenn die Elektronik mit Radien rechnet, rechnet sie mit bestimmten Reifen. In den Anleitungen der NC750X von 2025 und der CB650R von 2021 steht dazu ein kurzer Satz: Damit die Torque Control korrekt arbeitet, so heißt dort die Traktionskontrolle, sollen immer die empfohlenen Reifen und Ritzel montiert sein. Denselben Satz schreibt Honda zum ABS, und bei der NC750X mit Doppelkupplungsgetriebe auch zum Getriebe.
Yamaha wird bei der MT-09 deutlicher. Dort sollen nur die vorgeschriebenen Reifen montiert werden, denn bei einer anderen Größe kann die Traktionskontrolle die Drehung der Räder nicht mehr exakt regeln.
Die Größe ist dabei nur ein Teil. Die Rechnung oben zeigt, dass es in Schräglage auf die Wölbung ankommt, und die unterscheidet sich von Reifenmodell zu Reifenmodell, auch bei gleicher Größe. Honda lässt zwar gleichwertige Reifen zu, mit derselben Größe, Bauart, Geschwindigkeits- und Tragfähigkeitsklasse. Wie stark aber eine andere Kontur die Regelung verschiebt, weiß am Ende nur, wer die Software geschrieben hat. Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch.
Warum Honda auch das Ritzel nennt, lässt die Anleitung offen. Ein anderes Ritzel ändert die Drehzahl des Hinterrads bei gleicher Motordrehzahl.
Sicherheitshinweis: Montiere nur Reifen, die für dein Motorrad freigegeben sind, und dreh in Schräglage behutsam am Gas, auch mit Traktionskontrolle.
Mit Reifen einer anderen Größe kann die Traktionskontrolle laut Yamaha die Drehung der Räder nicht mehr exakt regeln. Und auch mit den richtigen Reifen verhindert sie nicht jeden Verlust an Haftung, etwa wenn du bei starker Schräglage zu kräftig beschleunigst.
Die Sensoren an den Rädern arbeiten dabei nicht nur für die Traktionskontrolle. Das ABS braucht sie, viele Tachos nehmen ihr Tempo von dort, und manche Blinkerrückstellung rechnet mit ihnen. Sie alle bekommen dieselben Umdrehungen geliefert, in Schräglage auch das Plus aus der Tabelle.
Gut zwei Zentimeter
An den Schultern deines Hinterreifens endet irgendwo die abgefahrene Fläche. Außen davon sieht der Gummi noch aus wie neu, innen hat er gearbeitet. Bis zu dieser Kante hat dein Reifen den Asphalt berührt, und dort war er am kleinsten.
Wie klein, bestimmen dein Reifen und deine tiefste Schräglage. Mit der einfachen Form aus der Rechnung hat ein 180er-Hinterreifen bei 40 Grad gut zwei Zentimeter weniger Radius als geradeaus. Er dreht sich dort gut sieben Prozent schneller als auf der Geraden.
❓ Häufige Fragen zu Traktionskontrolle und Schräglage
Warum dreht sich das Hinterrad in Schräglage schneller?
Weil ein Motorradreifen quer gewölbt ist. In der Kurve rollt er auf der Schulter, und die liegt näher an der Achse als die Mitte der Lauffläche. Auf diesem kleineren Rollkreis braucht das Rad für jeden Meter mehr Umdrehungen, ohne dass es rutscht.
Hält die Traktionskontrolle das für Schlupf?
Eine Rechnung mit festen Radgrößen könnte es so deuten. BMW schreibt für die R 1250 GS und die R 1300 GS, dass die DTC die Schräglage berücksichtigt. An der Yamaha MT-09 von 2024 stellt sich die Traktionskontrolle auf den Neigungswinkel ein. Wie ein Hersteller den Radius verrechnet, verrät keine der zitierten Anleitungen.
Was passiert mit der Traktionskontrolle, wenn ich andere Reifen montiere?
Yamaha warnt, dass sie bei Reifen einer anderen Größe die Raddrehung nicht exakt regeln kann. Honda nennt die empfohlenen Reifen und Ritzel als Voraussetzung dafür, dass die Torque Control richtig arbeitet. Welche Reifen für deine Maschine infrage kommen, steht im Fahrzeughandbuch.
Warum nennt Honda neben den Reifen auch das Ritzel?
Eine Begründung gibt Honda nicht. Ein anderes Ritzel verschiebt das Verhältnis zwischen Motordrehzahl und Hinterrad. Den Satz über Reifen und Ritzel findest du bei der NC750X auch beim ABS und beim Doppelkupplungsgetriebe.
Warum soll das Motorrad beim Einschalten der Zündung stillstehen?
Bei der Yamaha MT-09 von 2024 richtet sich in diesem Moment die IMU ein, die unter anderem die Schräglage misst. Bewegung oder Erschütterung kann das stören. Bis die Sensoreinheit fertig ist, bleibt die Traktionskontrolle aus, und im Cockpit leuchtet eine Anzeige.
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