Aktueller Artikel: Liegt nasses Laub in der Kurve, fällt die Entscheidung auf der Geraden davor
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Liegt nasses Laub in der Kurve, fällt die Entscheidung auf der Geraden davor
Liegt nasses Laub in der Kurve, fällt die Entscheidung auf der Geraden davor
„Bremsen oder kuppeln?“ Die Frage taucht jeden Herbst wieder auf, in Foren, am Stammtisch, auf dem Parkplatz vor dem Café. Gestellt wird sie immer für denselben Moment: nasses Laub mitten in der Kurve, das Motorrad in Schräglage, die Hand schon auf dem Weg zum Hebel. Für diesen Moment ist keine der beiden eine gute Wahl. Die eigentliche Antwort liegt ein Stück früher, auf der Geraden vor der Kurve, wo du noch aufrecht fährst und das Laub schon sehen kannst.
Weder Bremse noch Kupplung
In Schräglage hat dein Reifen einen guten Teil seiner Haftung schon verplant, nämlich dafür, dass die Maschine überhaupt um die Kurve fährt. Auf nassem Laub schrumpft das, was insgesamt da ist, und manchmal reicht es gerade noch für die Kurve selbst. Jede zusätzliche Forderung ist dann eine zu viel.
Was dabei auf dem Spiel steht, ist dein Gleichgewicht. Die Maschine bleibt in der Kurve nur oben, weil der Reifen seitlich hält. Rutscht dein Vorderrad weg, liegst du.
Die größte zusätzliche Forderung ist die Bremse. Ein kräftiger Griff vorn verlangt vom Reifen Verzögerung obendrauf, und dazu will sich die gebremste Maschine aufrichten und nach außen laufen. Auf trockenem Asphalt ist das schon heikel. Auf Laub schiebt das Vorderrad einfach weg.
Die Kupplung fühlt sich nach der sanfteren Wahl an. Ziehst du sie, fällt aber der Vortrieb weg, der die Maschine in der Kurve ruhig hält. Die Maschine wird kippelig, das Gewicht wandert ein Stück nach vorn, und irgendwann musst du wieder einkuppeln, womöglich noch auf dem Laub und mit der falschen Drehzahl. Den Ruck, der dann kommt, kann das Hinterrad gerade am wenigsten gebrauchen.
Eine Ausnahme gibt es. Hast du vor der Kurve zu hart heruntergeschaltet und fängt das Hinterrad unter der Motorbremse an zu stempeln, also zu hüpfen, nimmt ein Zug an der Kupplung die Bremswirkung heraus. Das ist dann aber ein Fehler von der Geraden, der sich erst in der Kurve meldet.
Richtig ist das Unspektakulärste: nichts verändern. Das Gas hältst du gleichmäßig, ohne Zudrehen und ohne Nachlegen. Der Lenker bekommt keine Korrektur, deine Arme bleiben locker, und die Schräglage wird nicht größer. Wer sich vor Schreck am Lenker festkrallt, hindert die Maschine daran, sich selbst zu fangen. Und dein Blick geht dorthin, wo du aus der Kurve herauskommen willst, nicht auf das Laub.
Wandert das Hinterrad dabei ein Stück, gilt dasselbe, fürs Gas ganz besonders. Ein zugedrehter Griff bremst das Rad über den Motor, ein aufgerissener lässt es durchdrehen. Greifst du nicht ein, findet es nach einem kleinen Rutscher meist von selbst wieder Halt, sobald es aus dem Laub heraus ist. Dreht es dagegen unter Zug durch, nimmst du das Gas sanft ein Stück zurück, nie schlagartig: Greift ein quer stehendes Hinterrad auf einmal wieder, kann es die Maschine aushebeln.
Wie sich ein Rad anfühlt, das kaum noch Halt hat, lernst du nicht auf der Landstraße. Dafür gibt es Sicherheitstrainings auf nasser Fläche, mit Anleitung und ohne Gegenverkehr.
Und das ABS? Ein normales ABS verhindert auch in Schräglage, dass das Rad blockiert, weiß aber nicht, wie schräg du gerade liegst. Kurven-ABS dosiert den Druck passend dazu. Haftung erzeugen kann keins von beiden. Schiebt das Vorderrad schon weg, weil die Kurve allein mehr verlangt, als das Laub hergibt, gibt es für kein ABS etwas zu regeln. Es greift nur ein, wenn du bremst.
Sicherheitshinweis: Bremse nicht auf nassem Laub in der Kurve, zieh nicht aus Reflex die Kupplung und dreh das Gas nicht zu. Halte Linie und Gas gleichmäßig, lass die Arme locker und schau zum Kurvenausgang.
Jede ruckartige Bewegung verlangt vom Reifen Haftung, die er auf dem Laub nicht mehr hat. Rutscht das Vorderrad in Schräglage weg, bist du am Boden, bevor du reagieren kannst. In einer Rechtskurve rutschst du dabei in Richtung Gegenfahrbahn.
Aufrecht ist der letzte gute Moment
Die Grundregel kennst du aus der Fahrschule: Gebremst wird vor dem Einlenken, damit das Vorderrad in der Kurve sauber führt, und im Nassen noch runder und feinfühliger als sonst. Auf Laub gilt diese Regel ohne Wenn und Aber.
Aufrecht hat der Reifen seine ganze Haftung für die Bremse frei, auch auf feuchtem Belag. Was du dort an Tempo abbaust, musst du in der Kurve nicht mehr loswerden. Und jeder Kilometer pro Stunde weniger verschafft dir Luft für die Stelle, die du noch nicht kennst.
Bergab ist die schlechtere Richtung. Du kommst mit mehr Schwung an, das Bremsen dauert länger, und in der Kurve schiebt dich der Hang weiter. Eine Kurve bergab, in der nasses Laub liegt, bekommt deshalb einen früheren Bremspunkt als dieselbe Kurve bergauf.
Das setzt voraus, dass du das Laub rechtzeitig siehst. Aus der Entfernung verrät es sich über die Farbe: ein gelber, rostroter oder brauner Rand, wo sonst Grau ist. Nasses Laub ist dunkler, und bei flachem Licht glänzt es. Am schwersten zu erkennen ist ausgerechnet die gefährlichste Sorte, und die sieht gar nicht nach Laub aus.
Nachts hilft dir die Farbe kaum noch. Im Scheinwerferlicht ist nasses Laub fast so dunkel wie nasser Asphalt, und du erkennst es oft erst an der Form der einzelnen Blätter, also spät. Auf dem Heimweg rechnest du deshalb in den Kurven, in denen morgens Laub lag, weiter mit Laub.
Schwierig wird es bei Kurven, in die du nicht hineinsehen kannst: im Wald, am Hang, hinter einer Kuppe. Nimm sie in diesen Wochen mit der Reserve, die eine Laubkurve braucht. Meistens liegt dort nichts. Ob doch, erfährst du erst in Schräglage, und dann ist es für die Antwort zu spät.
Wer in der Gruppe weiter hinten fährt, bekommt manchmal eine Vorwarnung: ein kurzes Zucken beim Vordermann oder eine Linie, die plötzlich weiter außen liegt. Darauf verlassen solltest du dich nicht, ignorieren aber auch nicht. Wer vorn fährt, bekommt keine.
Das gefährlichste Laub ist das älteste
Trockenes Laub ist das kleinste Übel. Ausgedörrte Blätter zerbröseln unter dem Reifen, und zwischen ihnen kommt der Asphalt durch. Harmlos ist es trotzdem nicht: Liegt es dick, gleiten die Blätter aufeinander wie ein Stapel Spielkarten.
Nass wird aus dem Blatt eine Zwischenschicht. Es saugt sich voll, legt sich flach auf den Belag, und darunter steht ein dünner Film Wasser. Dein Reifen rollt dann nicht mehr auf Asphalt, sondern auf einer Schicht, die selbst auf Wasser liegt.
Nass heißt im Herbst übrigens nicht, dass es geregnet hat. Ein nebliger Morgen reicht, und das Laub ist noch feucht, wenn der Asphalt daneben längst wieder trocken aussieht.
Am schlimmsten ist das Laub, das seit Wochen liegt. Es zersetzt sich zu einem dunklen, schmierigen Belag und sieht irgendwann nicht mehr nach Laub aus, sondern nach Dreck. Wer nach gelben Blättern Ausschau hält, übersieht den graubraunen Film am Kurvenrand, der nach jedem Regen wieder schmiert.
Belastbare Messwerte dafür, wie rutschig Laub unter Motorradreifen ist, sind uns nicht bekannt. Eine Zahl, die für jede Laubschicht gilt, kann es ohnehin kaum geben: Jede ist anders dick, anders nass und anders alt.
Für die Praxis reicht die Reihenfolge: trocken ist schlecht, nass ist schlimmer, alt und zersetzt ist am schlimmsten. Und die dritte Sorte liegt genau dort, wo auch die ersten beiden liegen, nur schon länger.
Nasses Laub liegt jedes Jahr an denselben fünf Stellen
Wohin das Laub am Ende wandert, bestimmen der Luftzug der Autos, der es aus den Radspuren treibt, und der Regen, der es zusammenschwemmt. So landet es an Stellen, die du jeden Herbst wiederfindest:
- Die Kurveninnenseite unter Bäumen. Autos fahren dort seltener hin und räumen sie nicht frei. Deine Linie zielt am Scheitelpunkt aber genau dorthin.
- Der Fahrbahnrand. Was aus den Radspuren geweht wird, sammelt sich an der Bankette und an der Leitplanke. Dort trocknet es kaum, und in Linkskurven trägt dich der Ausgang oft nah heran.
- Der Streifen zwischen den Radspuren. Über die Mitte der Fahrspur rollt kaum ein Autoreifen. Wer mit dem Motorrad die Spurmitte fährt, fährt genau darüber.
- Senken und Gullys. Wo das Wasser zusammenläuft, bringt es das Laub mit. Ist der Gully damit verstopft, steht obendrein eine Pfütze darauf.
- Der Schatten von Wald und Hang. Dort trocknet es nach dem Regen tagelang nicht ab, und dort liegt die alte, zersetzte Schicht am längsten.
Ende September hängt das meiste Laub noch an den Bäumen, und es kommt schubweise herunter: Nach einer windigen Nacht liegt es dort, wo gestern noch nichts war, und nach den ersten kalten Nächten lassen viele Bäume auf einmal los.
Die Liste hat trotzdem einen großen Vorteil: Sie gilt nächstes Jahr wieder. Dieselben Bäume, dieselben Kurven, dieselben verstopften Gullys.
Manchmal ist es allerdings keine Stelle, sondern die ganze Straße. In einer Allee oder einem dichten Waldstück liegt das Laub von Rand zu Rand, und dann gibt es keine Linie, die drum herum führt. Dort hilft nur, langsamer zu fahren.
Deine Linie führt um das Laub herum
Liegt das Laub innen, gehört deine Linie weiter nach außen. Später einlenken, den Scheitelpunkt später setzen und nicht nach innen schneiden, auch wenn die Kurve das an einem Sommertag hergäbe. Die Grenze nach außen ist in einer Rechtskurve die Mittellinie, denn der Gegenverkehr ist ein größeres Problem als jedes Blatt. In einer Linkskurve ist es der Fahrbahnrand, an dem sich das Laub ebenfalls sammelt.
Diese Linie hat allerdings ihren Preis. Meidest du die Innenseite, nutzt du weniger von deiner Fahrspur, und der Bogen wird enger. Ein engerer Bogen verlangt beim selben Tempo mehr Schräglage, also genau das, was dir das Laub nicht gönnt. Die Linie um das Laub herum geht deshalb nur mit weniger Tempo, und das baust du auf der Geraden davor ab.
Die sauberste Spur haben dir oft die Autos freigefahren. Ihre Reifen räumen zwei Streifen durch das Laub, und in einen davon passt dein Motorrad hinein.
Musst du über eine Stelle, dann leg die Linie vorher so, dass du sie möglichst aufrecht und auf kurzem Weg kreuzt, ohne zu bremsen, zu schalten oder am Gas zu drehen. Die Korrektur kommt danach, wenn wieder Asphalt unter dir ist.
Am Kurvenausgang wartet noch eine Versuchung. Die Straße öffnet sich, du willst aufziehen, und wenn dort nasses Laub liegt, kann das Hinterrad durchdrehen, bevor die Maschine aufrecht ist. Mehr Gas gibt es deshalb erst, wenn sie sich aufgerichtet hat und beide Räder wieder auf Asphalt rollen. Eine Traktionskontrolle fängt ein durchdrehendes Rad ab, aus Laub macht aber auch sie keinen Asphalt.
Ein Viertel Grip, halbes Tempo
Grip und Kurventempo hängen nicht eins zu eins zusammen. Die Kraft, die dich nach außen drückt, wächst mit dem Tempo im Quadrat. Bleibt dem Reifen nur ein Viertel seiner Haftung, geht die Kurve deshalb gerade noch mit dem halben Tempo.
Wie viel auf dem Laub übrig ist, weißt du vorher nicht. Du weißt aber, wo die Entscheidung fällt: auf der Geraden, solange das Motorrad noch aufrecht fährt und die Bremse noch alles darf.
Ein Maß dafür kommt ohne Zahl aus. Fahr in eine Laubkurve nur so schnell, dass du sie ohne Bremse und ohne zusätzliche Schräglage zu Ende fahren könntest, auch wenn hinter dem Scheitelpunkt noch einmal Laub liegt.
Eine Kurve, deren Grenze trocken bei 80 km/h liegt, hat auf einem Viertel des Grips ihre Grenze bei 40. Wer sie sonst mit 60 fährt, ist dann 20 km/h zu schnell.
❓ Häufige Fragen zu nassem Laub in der Kurve
Soll ich auf nassem Laub bremsen oder die Kupplung ziehen?
Keins von beidem, wenn du schon in Schräglage auf dem Laub bist. Die Bremse verlangt vom Reifen zusätzliche Haftung, die er dort nicht hat, und die gezogene Kupplung nimmt der Maschine den Vortrieb, der sie ruhig hält. Halte Gas und Linie gleichmäßig, lass die Arme locker und schau zum Kurvenausgang. Gebremst wird vorher, solange das Motorrad noch aufrecht fährt.
Wie rutschig ist nasses Laub für Motorradreifen?
Eine veröffentlichte Messung mit Motorradreifen haben wir nicht gefunden. Fest steht die Richtung: Trockener, sauberer Asphalt bietet laut Institut für Zweiradsicherheit einen Reibwert von etwa 0,9, Nässe und Schmutz senken ihn deutlich. Am tückischsten ist altes, zersetztes Laub, weil es einen schmierigen Film bildet und aussieht wie gewöhnlicher Straßendreck.
Hilft ABS auf nassem Laub?
Nur, wenn du bremst. Dann verhindert es, dass das Rad blockiert, ein Kurven-ABS dosiert zusätzlich passend zur Schräglage. Haftung erzeugen kann kein System: Schiebt das Vorderrad weg, weil schon die Kurve allein mehr verlangt, als das Laub hergibt, hat das ABS nichts zu regeln.
Wo liegt im Herbst am meisten Laub auf der Straße?
Dort, wo es kein Reifen wegfährt und nichts abtrocknet: an Kurveninnenseiten unter Bäumen, am Fahrbahnrand und zwischen den Radspuren der Autos, dazu in Senken und im Schatten. Diese Stellen wiederholen sich jedes Jahr, weil dieselben Bäume dort stehen und das Wasser denselben Weg nimmt.
Ist trockenes Laub auf der Straße auch gefährlich?
Weniger als nasses, aber nicht harmlos. Einzelne trockene Blätter zerbröseln unter dem Reifen, der dazwischen weiter auf dem Asphalt greift. Liegt es dick, gleiten die Blätter aufeinander, und nach dem ersten Regen ist aus derselben Stelle eine nasse geworden.
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