Aktueller Artikel: Was vom Stickstoff im Reifen am Motorrad übrig bleibt
-
01
Was vom Stickstoff im Reifen am Motorrad übrig bleibt
Was vom Stickstoff im Reifen am Motorrad übrig bleibt
78 Prozent. So viel Stickstoff steckt schon in dem Reifen, den du gerade an der Tankstelle aufgepumpt hast. Der Rest ist im Wesentlichen Sauerstoff, dazu ein bisschen Argon und Spurengase.
Das macht die Diskussion über Stickstoff im Reifen so eigen. Es geht nie um „Luft gegen Stickstoff“, sondern immer nur um den Unterschied zwischen ziemlich viel und etwas mehr. Und diesen Unterschied kann man ausrechnen, statt darüber zu streiten.
Am Motorrad kommt noch eine zweite Frage dazu, und die stellt kaum jemand: Was bleibt von so einer Füllung überhaupt übrig, wenn du unterwegs Luft nachfüllst?
Die Idee kommt nicht vom Reifenhändler
Stickstoff im Reifen kommt aus Bereichen, in denen Luft dort tatsächlich ein Problem ist.
In der Luftfahrt zum Beispiel. Ein Flugzeugreifen steht unter sehr hohem Druck, kühlt in großer Höhe stark ab und wird beim Landen glühend heiß. Feuchtigkeit in der Füllung wäre dort ein echtes Thema, und Sauerstoff, der im Fahrwerksschacht ein Feuer nähren könnte, will dort erst recht niemand haben. Dasselbe Argument gilt für schwere Maschinen im Bergbau und auf Baustellen.
Und im Rennsport. Dort zählt nicht, ob ein Reifen über Wochen zwei Zehntel verliert, sondern ob er sich über 20 Runden vorhersehbar verhält. Ein trockenes Gas aus der Flasche liefert immer dieselben Bedingungen, die Druckluftleitung einer Werkstatt nicht.
Continental listet diese Fälle auf der eigenen Wissensseite auf: Luftfahrt, Bergbau, Bauwesen, professioneller Rennsport. Und schreibt im selben Text, für den täglichen Gebrauch eines Pkw sei eine Stickstofffüllung nicht notwendig.
Das ist bemerkenswert - weniger wegen der Aussage als wegen des Absenders. Der Satz stammt von einem Hersteller, der Reifen verkauft.
Der technische Kern des Versprechens bleibt trotzdem richtig: Sauerstoff wandert schneller durch Gummi als Stickstoff. Ein Reifen verliert also nicht nur Luft, er verliert sie auch ein bisschen sortiert - der Sauerstoff geht zuerst. Wer den Sauerstoffanteil senkt, senkt damit den Verlust. Die Frage ist nur, um wie viel.
Es gibt noch ein zweites Argument, und es ist sogar das bessere. Gas aus der Flasche ist trocken, Luft aus einem Kompressor ist es oft nicht. In einem Kompressor sammelt sich mit der Zeit Kondenswasser, und ein Teil davon geht den Weg durch den Schlauch mit.
Wasser im Reifen verhält sich anders als Gas: Es verdampft, wenn es warm wird, und macht den Druckanstieg damit weniger vorhersehbar. Auf der Rennstrecke, wo Reifen mit Wärmedecken auf Temperatur gebracht werden, ist das ein Thema. Auf deiner Feierabendrunde ist es eines, das du nie bemerken wirst - dort schwankt der Druck sowieso mit der Außentemperatur und mit der Straße.
Dieser Vorteil gehört allerdings nicht dem Stickstoff, sondern der trockenen Flasche. Getrocknete Druckluft leistet dasselbe.
Zwölf Prozentpunkte, mehr ist es nicht
Hier kommt die Rechnung, die den ganzen Streit auf Normalmaß bringt.
In deinem Reifen sind rund 78 Prozent Stickstoff. Das, was an der Tankstelle oder beim Reifenhändler als Reifengas verkauft wird, liegt laut ADAC bei etwa 90 Prozent (Stand: März 2024). Hochreine Anlagen kommen höher, aber das ist die Größenordnung, um die es im Alltag geht.
Ausgetauscht werden also rund zwölf Prozentpunkte der Füllung. Der Rest ist identisch mit dem, was ohnehin drin war, seit du das Motorrad zum ersten Mal aufgepumpt hast.
Anders gerechnet: Der Sauerstoff, um den es bei der ganzen Sache geht, sinkt von rund 21 Prozent auf etwa die Hälfte. Er verschwindet nicht, er wird weniger - und damit wird auch der Vorteil kleiner, den man sich davon verspricht.
Kurios ist, dass der Sauerstoffanteil auch ganz ohne Flasche sinkt. Sauerstoff passiert das Gummi schneller, nachgefüllt wird normale Luft - und so wird ein dichter Reifen mit der Zeit von allein stickstoffreicher. Wie weit das führt, hängt davon ab, wie viel schneller der Sauerstoff unterwegs ist, und das streut je nach Gummimischung. Die Richtung steht aber fest, und eine Rechnung schreibt dafür niemand.
Dazu kommt ein Detail aus der Praxis: Die alte Luft ist beim Befüllen nicht einfach weg. In der Werkstatt wird ein Reifen nicht leer gesaugt, sondern abgelassen und neu gefüllt - und was beim Ablassen drinbleibt, ist immer noch Luft.
Sauber wird das Ergebnis deshalb nur, wenn der Betrieb mehrfach spült, also mehrmals hintereinander ablässt und füllt. Passiert das nicht, sind es keine zwölf Prozentpunkte, sondern weniger - und wie viel weniger, siehst du dem Reifen hinterher nicht an.
Bleibt das Argument, das von allen am plausibelsten klingt: Weniger Sauerstoff im Reifen heiße weniger Oxidation, also altere der Reifen von innen langsamer. Continental sieht genau hier keinen klaren Vorteil - weder beim Rollwiderstand noch beim Verbrauch noch bei der Reifenalterung.
Am Motorrad kommt dazu, dass ein Reifen ohnehin lange vorher aus anderen Gründen von der Felge geht: abgefahren, eckig, zu alt nach Datum. Auf einen Vorteil zu setzen, der sich über viele Jahre einstellen müsste, ergibt bei einem Bauteil mit diesem Lebenslauf wenig Sinn.
Was am Ende messbar bleibt, hat der ADAC an Pkw-Reifen nachgeprüft: Die Druckunterschiede zwischen Stickstoff- und Luftfüllung lagen auch nach mehreren Monaten nur im Bereich weniger Hundertstel Bar. Das Fazit dazu fiel in aller Deutlichkeit aus: Reifengas lohne sich nicht (Stand: März 2024).
Wenige Hundertstel Bar. Merk dir diese Größenordnung, denn gleich kommen die Zahlen, gegen die sie antreten muss.
Ein paar Hundertstel gegen den Rest
Ein paar Hundertstel Bar sind nicht nichts. Sie sind nur sehr wenig im Vergleich zu allem anderen, was an deinem Reifendruck zieht.
| Was den Druck verändert | Größenordnung |
|---|---|
| Stickstoff statt Luft | wenige Hundertstel Bar |
| Zehn Grad Temperaturunterschied | rund ein Zehntel Bar |
| Toleranz eines geeichten Tankstellengeräts | bis zu ein Zehntel Bar |
| Diffusion durch das Gummi | ein Zehntel Bar, je nach Quelle pro Monat oder pro Quartal |
Die Zeile mit der Diffusion braucht eine Erklärung: Reifenhersteller nennen für den intakten Reifen bis zu ein Zehntel Bar im Monat, der ADAC nennt für Pkw-Reifen rund ein Zehntel Bar in drei Monaten. Beide Angaben sind veröffentlicht, und sie widersprechen sich in der Höhe. Was sie gemeinsam sagen, reicht für diesen Artikel: Es ist wenig, und es hört nie auf.
Jetzt halte die erste Zeile neben die anderen. Der Unterschied, den die Gasart macht, ist kleiner als der Fehler, den dein Messgerät haben darf. Er ist kleiner als das, was ein kühler Morgen mit deinem Reifen macht. Und er ist deutlich kleiner als das, was sich ansammelt, wenn du vier Wochen nicht nachgesehen hast.
Rechne dazu ruhig großzügig zugunsten des Reifengases: mit der größeren der beiden Zahlen von eben und mit der Annahme, die Füllung würde den Verlust durch das Gummi glatt halbieren. Das ist deutlich mehr, als die Messungen hergeben. Aus einem Zehntel Bar im Monat würde dann ein Zwanzigstel - eine Ersparnis, die du auf keinem Manometer ablesen kannst, das in Zehntel eingeteilt ist.
Damit ist die Frage nicht mehr, ob Stickstoff etwas bringt, sondern ob du den Unterschied überhaupt sehen kannst. Bei einem Gerät mit dieser Auflösung: nein.
Was am Motorrad anders ist als am Auto
Jetzt zum Teil, der in den meisten Texten zum Thema fehlt, weil sie für Autofahrer geschrieben sind.
Ein Autofahrer stellt den Druck ein und fasst ihn monatelang nicht an. Du dagegen fährst am Wochenende solo, am nächsten mit Sozius und Gepäck, und dein Handbuch nennt für diese Fälle unterschiedliche Werte. Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch - dort stehen die Drücke, die für deine Maschine gelten.
Genau hier fällt die Stickstofffüllung auseinander. Michelin schreibt in seinem Motorrad-Ratgeber ausdrücklich, mit Stickstoff gefüllte Reifen müssten weiterhin regelmäßig geprüft werden und dürften nur mit Stickstoff angepasst werden.
Nur mit Stickstoff, steht da. Das heißt: Jedes Mal, wenn du vor der Zweierfahrt zwei Zehntel nachschiebst, brauchst du die Flasche - oder du füllst Luft nach, und die Füllung rutscht wieder Richtung Luft.
Kurios wird es, wenn man denselben Hersteller beim Auto nachliest. Dort steht, die meisten Reifen ließen sich mit Luft oder mit Stickstoff befüllen, und beide Gase ließen sich sehr gut vermischen - als Beispiel dafür nennt die Seite ausgerechnet das Aufpumpen. Zwei Seiten, ein Haus, zwei Antworten (Stand: September 2026).
Wie du dich unterwegs entscheidest, ist schnell geklärt. Zwischen einer sortenreinen Füllung und dem richtigen Druck gewinnt immer der Druck: Er entscheidet, wie viel dein Reifen tragen kann und wie er sich dabei verhält. Die Sortenreinheit entscheidet über ein paar Hundertstel.
Dazu kommt die Häufigkeit. Derselbe Ratgeber hält es für unbedingt notwendig, den Druck am Motorrad alle zwei Wochen und vor jeder längeren Fahrt zu prüfen. Wer das ernst nimmt, greift im Lauf einer Saison oft genug zum Kompressor, dass von der ursprünglichen Füllung am Ende wenig übrig bleibt.
Dann die Lebensdauer. Ein Motorradreifen bleibt selten so lange auf der Felge wie ein Autoreifen. Ein Effekt, der sich über Jahre aufsummieren müsste, hat an einem Hinterreifen schlicht nicht genug Zeit.
Fairerweise gibt es aber einen Fall, in dem die Füllung am Motorrad am ehesten etwas bringen könnte, und der gehört genannt: die Standzeit. Ein Motorrad, das von November bis März in der Garage steht, wird in dieser Zeit von niemandem nachgefüllt. Dort summiert sich der Verlust durch das Gummi zu einer Zahl, die man im Frühjahr sieht.
Nur hilft dagegen etwas, das nichts kostet: vor dem Einwintern den Druck einstellen und im Frühjahr als Erstes wieder messen. Das steht auf jeder Liste für die Winterpause, und danach ist die Differenz, um die es hier geht, wieder eine Sache von Hundertsteln.
Sicherheitshinweis: Die gefährlichste Wirkung einer Stickstofffüllung ist die Beruhigung, die sie auslöst. Wer denkt „da ist ja Stickstoff drin, das hält“, prüft seltener und fährt irgendwann mit zu wenig Druck. Am Motorrad ist das kein Komfortthema: Ein zu weicher Reifen walkt, wird heiß und lenkt ungenau. Nachsehen musst du genauso oft wie vorher - mit jeder Füllung.
Auf der Rennstrecke und im Federbein
Damit hier kein falscher Eindruck entsteht: Das Argument für Stickstoff ist kein Unsinn, es ist nur am falschen Fahrzeug angekommen.
Auf der Rennstrecke hat es seinen Platz. Dort werden Reifen vorgewärmt und Drücke auf ein Zehntel genau getroffen, weil davon das Verhalten in Runde drei abhängt - und dann will niemand feuchte Werkstattluft im Reifen haben. Das ist kein Marketing, das ist Arbeitsvorbereitung.
Für die Luftfahrt und für schwere Maschinen gilt dasselbe, nur mit anderen Gründen: hohe Drücke, extreme Temperaturunterschiede, und die Sorge vor allem, was brennen könnte.
Falls jetzt jemand mit Stickstoff in den Reifen dasteht: Das ist kein Fehler und kein Grund, irgendetwas rückgängig zu machen. Schaden tut die Füllung nicht, der Reifen merkt keinen Unterschied, und niemand muss sie ablassen. Es ist nur eben keine Abkürzung, die dir das Messen abnimmt. Wer dafür bezahlt hat, hat etwas gekauft, das funktioniert - nur in einer Größenordnung, die im Alltag niemand sieht.
Eine Stelle gibt es an deinem Motorrad, an der Stickstoff seine Eigenschaften ausspielt - nur eben nicht im Reifen. In deinem Federbein steht ein Gaspolster unter hohem Druck. Es sorgt dafür, dass das Öl bei schnellen Bewegungen nicht aufschäumt, denn geschäumtes Öl dämpft nicht mehr richtig.
Warum ausgerechnet Stickstoff? Weil er trocken ist und chemisch nichts anstellt: Er bringt kein Wasser mit ins Federbein, und er lässt das heiße Öl in Ruhe, anders als der Sauerstoff aus der Luft. Genau die Eigenschaften also, die im Reifen so wenig ausmachen, dass man sie messen muss, um sie zu finden - und die in einem Dämpfer über Funktion oder Ausfall entscheiden.
Was deinen Druck am Ende kostet
Wenn ein Motorradreifen auffällig schnell Luft verliert, liegt es fast nie an der Gasart und fast immer an einem von drei Dingen.
Das Ventil. Ein winziges Bauteil mit mehreren Dichtstellen, das nach Jahren undicht wird, ohne dass man es sieht. Continental sagt dazu klar, dass Stickstoff bei einem Druckverlust durch ein undichtes Ventil oder eine beschädigte Stelle keinen Unterschied macht - das Gas kümmert sich nicht darum, durch welches Loch es entweicht.
Die Temperatur. Der Druck, den du im warmen August eingestellt hast, ist an einem kalten Oktobermorgen nicht mehr derselbe, und daran ändert keine Füllung etwas.
Und die Zeit seit dem letzten Blick. Diesen Punkt will man am wenigsten hören. Zwischen „mein Reifen verliert Luft“ und „ich habe seit sechs Wochen nicht nachgesehen“ liegt bei den meisten von uns kein Widerspruch.
Wer diese drei im Griff hat, holt aus seinem Reifendruck alles heraus, was drin ist. Wer sie nicht im Griff hat, holt es auch mit Reifengas nicht heraus.
Das Gas an der richtigen Stelle
Die Entscheidung fällt beim Reifenwechsel an der Theke, und sie dauert zwei Sekunden. Die 78 Prozent sind längst im Reifen, und was der Tausch dazulegt, verschwindet unter der Toleranz deines Manometers.
Und wenn dich das Thema wirklich interessiert, dann sieh dir nicht den Reifen an, sondern das Federbein. Dort steht dasselbe Gas unter Druck und erledigt eine Aufgabe, bei der es tatsächlich auf seine Eigenschaften ankommt - nur bekommt man davon nichts mit, weil man es weder sieht noch nachfüllen kann.
Der Reifen dagegen will nichts Besonderes. Er will einmal alle zwei Wochen kalt gemessen werden, und zwar mit einem Gerät, dem du vertraust.
❓ Häufige Fragen zu Stickstoff im Reifen
Bringt Stickstoff im Motorradreifen etwas?
Messbar wenig. Normale Luft besteht bereits zu rund 78 Prozent aus Stickstoff, handelsübliches Reifengas liegt bei etwa 90 Prozent. In Vergleichstests an Pkw-Reifen blieb der Unterschied zwischen beiden Füllungen selbst nach Monaten bei wenigen Hundertstel Bar (Stand: März 2024).
Warum soll Stickstoff den Druck länger halten?
Weil Sauerstoff schneller durch Gummi wandert als Stickstoff. Wer den Sauerstoffanteil senkt, verringert den Verlust also tatsächlich. Nur ist der Anteil, den man überhaupt austauschen kann, klein - und der Rest der Füllung bleibt derselbe.
Darf ich bei einer Stickstofffüllung normale Luft nachfüllen?
Ja. Technisch passiert nichts Schlimmes, du hast danach eine Mischung. Michelin schreibt im Motorrad-Ratgeber zwar, mit Stickstoff gefüllte Reifen dürften nur mit Stickstoff angepasst werden - auf der eigenen Pkw-Seite steht dagegen, Luft und Stickstoff ließen sich sehr gut vermischen. Wer unterwegs Druck braucht, füllt Luft nach und fährt den richtigen Druck, statt mit zu wenig weiterzufahren.
Muss ich den Reifendruck mit Stickstoff seltener prüfen?
Nein. Michelin sagt in seinem Motorrad-Ratgeber das Gegenteil: Auch mit Stickstoff gefüllte Reifen müssen weiterhin regelmäßig geprüft werden, am Motorrad alle zwei Wochen und vor jeder längeren Fahrt, jeweils am kalten Reifen.
Hilft Stickstoff gegen einen schleichenden Plattfuß?
Nein. Bei einem Druckverlust durch ein undichtes Ventil, eine beschädigte Stelle oder einen Fremdkörper macht die Gasart keinen Unterschied - das schreibt Continental auf seiner Wissensseite selbst. Dort hilft nur, die undichte Stelle zu finden.
Warum ist im Federbein Stickstoff, wenn er im Reifen so wenig bringt?
Weil dort andere Eigenschaften zählen. Das Gaspolster im Federbein steht unter hohem Druck und soll verhindern, dass das Öl bei schnellen Bewegungen aufschäumt. Dafür braucht es ein trockenes, chemisch ruhiges Gas - im Reifen sind genau diese Eigenschaften kaum messbar, im Dämpfer entscheiden sie über die Funktion.
0 Stimmen: 0× Daumen hoch, 0× Daumen runter (0 Punkte)
