Aktueller Artikel: Viele Motorradreifen haben zwei Gummimischungen, und die härtere sitzt in der Mitte
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Viele Motorradreifen haben zwei Gummimischungen, und die härtere sitzt in der Mitte
Viele Motorradreifen haben zwei Gummimischungen, und die härtere sitzt in der Mitte
Der neue Hinterreifen lehnt in der Werkstatt an der Wand, schwarz und glänzend, wie aus einem Guss. Bei vielen Modellen täuscht das. Links und rechts der Mitte laufen einmal rund um den Reifen Grenzen, die du nicht siehst. In der Mitte sitzt eine härtere Gummimischung, an den Schultern, also dort, wo der Reifen in Schräglage aufliegt, eine weichere.
Dahinter steckt eine Arbeitsteilung: Die Kilometer sammelt der Reifen in der Mitte, in der Kurve hält er dich mit den Schultern. Michelin, Bridgestone, Dunlop und Pirelli setzen dafür verschiedene Mischungen nebeneinander. Continental kommt mit einer einzigen Mischung zu einem ähnlichen Ergebnis, auf einem Weg, der fast nach Küche klingt.
Wo dein Reifen zuerst runter ist
Warum das so gebaut ist, zeigt dir der alte Hinterreifen, der gerade von der Felge kommt. Seine Mitte ist die Autobahn, der Weg zur Arbeit, jede Gerade zwischen zwei Kurven. Dort hat er die meisten Kilometer abgerollt. Die Schultern sind die Kurven, seltener benutzt, und sehen deshalb oft frischer aus.
Am Reifen, der noch auf deiner Maschine sitzt, sagen frische Schultern wenig über den Verschleiß. Fährt sich die Mitte flach, wird der Übergang in die Schräglage ungleichmäßig, und der Reifen fühlt sich beim Einlenken kantig an. Prüf ihn an mehreren Stellen über die ganze Breite, nicht nur dort, wo er noch gut aussieht. Meist ist ein Hinterreifen so weit runter wie seine Mitte, und daran ändert auch die weiche Gummimischung an den Schultern nichts.
Eine Grenze, die du nicht siehst
Michelin beschreibt das Prinzip in einem Satz: Seine 2CT-Technik, ausgeschrieben 2 Compound Technology, kombiniert „eine härtere Mischung in der Mitte für maximale Lebensdauer und eine weichere Mischung an den Schultern für optimalen Grip in Kurven“. Bei einem Sportreifen des Herstellers steht die Abkürzung sogar im Namen: Pilot Power 2CT.
Warum ausgerechnet die Mitte die harte Mischung bekommt, hat der alte Reifen schon gezeigt: Dort verbringt er die meiste Zeit, weil das Motorrad auf Geraden aufrecht oder fast aufrecht fährt. Hinten kommt dazu, dass du aus dieser Lage auch am kräftigsten beschleunigst, beim Anfahren genauso wie beim Überholen. Eine weiche Gummimischung wäre dort schnell verbraucht.
Die Schultern arbeiten seltener, dafür unter ganz anderen Bedingungen. In Schräglage muss der Reifen die Maschine seitlich halten, und da zählt Haftung mehr als Laufleistung. Continental begründet den besseren Grip weicherer Schultern mit ihrer größeren Nachgiebigkeit. Der Preis dafür ist Abrieb, und an der Schulter ist das ein fairer Tausch, weil sie nur in der Kurve Straße sieht.
Dass die Schultern so selten arbeiten, hat eine Kehrseite. Warm wird ein Reifen vor allem dort, wo er auf der Straße Arbeit leistet und sich dabei verformt. Nach einer langen Geraden war fast nur die Mitte im Einsatz. In der ersten Kurve danach ist die weiche Schulter also kühler als die Mitte, und diese Kurve gehst du besser ruhig an.
Wo die Schulter anfängt, erkennst du von außen in der Regel nicht. Beide Mischungen sind schwarz, das Profil läuft über die Grenze hinweg. Wie breit die harte Mitte ist und wo genau sie endet, nennt keiner der hier zitierten Hersteller in seinen Produktbeschreibungen. Bridgestone schreibt, die Mischungen würden bei hoher Temperatur auf molekularer Ebene miteinander verbunden, damit sich der Reifen gleichmäßig fährt.
Auf diesen Übergang kommt es an, weil der Reifen die Straße nicht in einem Punkt berührt, sondern auf einer Fläche von einigen Zentimetern Breite. Beim Abwinkeln liegt diese Fläche irgendwann auf beiden Gummimischungen zugleich, und in diesem Moment darf sich nichts verändern, was du im Lenker spürst.
Vier Namen für eine Idee
Jeder Hersteller hat für das Prinzip eine eigene Bezeichnung, und nicht jede meint genau dasselbe. Vier Beispiele aus den Produktbeschreibungen:
- Michelin 2CT und 2CT+. Bei 2CT liegen die beiden Mischungen nebeneinander. Bei 2CT+ läuft die harte Mischung aus der Mitte zusätzlich unter der weichen Schulter weiter. Beim Power 6 und beim Anakee Road steckt 2CT+ laut Michelin in Vorder- und Hinterreifen.
- Bridgestone 3LC und 5LC. 3LC, ausgeschrieben 3 Layer Compound, teilt die Lauffläche in drei Zonen: eine verschleißfeste Mitte und zwei griffige Schultern. 5LC legt ganz außen noch je eine Kante mit eigener Mischung dazu. Beim Hypersportreifen S23 trägt der Hinterreifen in den meisten Größen 5LC, der Vorderreifen 3LC.
- Dunlop Multi-Tread. Zwei Mischungen in derselben Lauffläche, damit der Reifen lange hält, ohne dass das Fahrverhalten leidet: in der Mitte eine für Laufleistung, an den Schultern eine für Seitenhalt.
- Pirelli Dual Compound. Beim Sporttourenreifen Angel GT II baut Pirelli zwei Mischungen in den Hinterreifen ein.
Dass es oft vor allem um den Hinterreifen geht, liegt an seiner Aufgabe: Er überträgt die Antriebskraft und verliert deshalb in der Mitte am meisten Gummi. Vorn verteilt sich der Verschleiß gleichmäßiger über die Breite, und die harte Mitte hätte dort weniger zu tun.
Auf Sportreifen beschränkt ist das Prinzip nicht. Der Anakee Road ist ein Reifen für Reiseenduros, und Continental baut seine Variante in den ContiTrailAttack 3 und in den TKC 70, der auch für Schotter gedacht ist.
Weich oben, hart darunter
Eine weiche Gummimischung haftet gut, gibt unter Last aber nach. In Schräglage wird das zum Thema, sobald zur Seitenkraft noch eine zweite dazukommt: Gas am Kurvenausgang oder eine Bremsung, die in der Kurve noch nicht ganz zu Ende ist. Dann zerrt es an der Schulter in zwei Richtungen zugleich.
Für diesen Fall hat Michelin 2CT+ gebaut. Die härtere Mischung aus der Mitte reicht dabei unter die weiche Schulter. Laut Michelin macht das die Karkasse, also das tragende Gerüst unter der Lauffläche, fester und die Maschine in Schräglage stabiler, gerade beim kräftigen Beschleunigen oder harten Bremsen.
Bridgestone macht mit CAP&BASE etwas Ähnliches: oben an der Schulter eine Mischung für Grip, darunter und in der Mitte eine stabile, abriebfeste. Beim Sporttourenreifen T33 steckt diese Bauweise nur im Hinterreifen. Dort kommt am Kurvenausgang die Antriebskraft zur Seitenkraft dazu.
Einen anderen Weg geht Bridgestone bei 5LC, das hinten in seinen Hypersportreifen steckt: Dort bekommen die Schultern eine Mischung, die in Umfangsrichtung besonders steif ist, damit die Maschine am Kurvenausgang kräftig beschleunigen kann. Die beiden Kanten ganz außen sollen bei sehr tiefer Schräglage für Stabilität sorgen.
Warum nicht einfach die ganze Lauffläche weich ist, beantworten diese Bauweisen nebenbei. Weich in der Mitte hieße schneller abgefahren, weich bis tief hinunter hieße mehr Nachgeben in der Kurve. Mit einer überall gleich harten Lauffläche bliebe nur ein Kompromiss irgendwo dazwischen.
Eine Gummimischung, zwei Härten
Continental löst dieselbe Aufgabe anders. Bei der Technik, die dort MultiGrip heißt, besteht die Lauffläche aus einer einzigen Gummimischung. Die Unterschiede entstehen beim Vulkanisieren, also in dem Moment, in dem der Rohling in der Form unter Hitze und Druck seine endgültigen Eigenschaften bekommt.
Dabei wird die Lauffläche nicht überall gleich stark erhitzt. Über die Temperatur lässt sich steuern, wie hart der Gummi am Ende wird, und so entstehen eine härtere Mitte und weichere Schultern aus demselben Material. Ein bisschen wie ein Kuchen, der nicht überall gleich heiß gebacken wird.
Den Vorteil sieht der Hersteller im Übergang: Statt einer Grenze zwischen zwei Mischungen gibt es einen fließenden Verlauf der Härte, und der Reifen soll sich dadurch auch gleichmäßiger abfahren. MultiGrip ist aus einer früheren Continental-Technik namens Continuous Compound hervorgegangen und war zuerst für Hochleistungsreifen gedacht. Heute steckt es unter anderem im ContiRoadAttack 4 und im ContiSportAttack 4.
Für dich im Sattel läuft beides auf dasselbe hinaus, ob zwei Gummimischungen oder eine: verschleißfeste Mitte, griffige Schultern. Welcher Weg der bessere ist, verrät dir keine Produktbeschreibung, und ein unabhängiger Vergleich beider Bauweisen war bis September 2026 nicht zu finden.
Der Unterschied steht im Datenblatt
Sehen kannst du die Zonen nicht, aber nachlesen, ob dein Reifen sie hat. Die Hersteller nennen die Technik in ihren Produktbeschreibungen, oft mit dem Hinweis, ob sie für beide Räder gilt. Beim Hypersportreifen S23 von Bridgestone etwa sitzt der Zonenaufbau vorn und hinten, bei manchen Sporttourenreifen nur hinten. Wer den Reifentyp wechselt, wechselt also auch die Aufteilung zwischen Mitte und Schultern.
Manchmal hängt der Aufbau sogar an der Größe: Beim S23 bekommt der Hinterreifen in 160/60 ZR 17 drei Zonen statt fünf. Es zählt deshalb die Angabe für deine Größe, nicht die für die ganze Baureihe.
Ein Sonderfall sind Reifen, die ab Werk auf dem Motorrad waren. Erstausrüstungsreifen können sich trotz gleichen Namens innen vom Reifen aus dem Handel unterscheiden, in Aufbau und Gummimischung, und die Hersteller markieren das mit eigenen Zusatzkennungen. Für sie gilt die Produktbeschreibung aus dem Handel nicht zwangsläufig.
Welche Zone bei dir mehr arbeitet, entscheiden deine Strecken. Fährst du vor allem Autobahn und lange Geraden, lebt dein Hinterreifen von der Mitte. Fährst du am Wochenende vor allem Kurven, arbeiten die Schultern mehr. Vergleich das mit der Produktbeschreibung: Dort steht, wo der Hersteller seine Schwerpunkte gesetzt hat.
Damit jede Zone ihre Arbeit machen kann, braucht der Reifen den richtigen Druck, solo wie beladen. Mit zu viel Luft läuft er schmaler auf der Mitte, mit zu wenig verlagert sich mehr Arbeit auf die Schultern.
Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch.
Eines garantieren zwei Gummimischungen nicht: dass ein Reifen automatisch länger hält als ein Modell mit einer einzigen Mischung. Die Zonen verteilen einen Kompromiss über die Breite. Wie viel Laufleistung und wie viel Grip am Ende herauskommen, hängt von Mischung, Aufbau, Kontur und Luftdruck ab und von deiner Fahrweise.
❓ Häufige Fragen zu Gummimischungen im Motorradreifen
Was bedeutet 2CT bei Michelin?
2CT steht bei Michelin für 2 Compound Technology. Die Lauffläche trägt in der Mitte eine härtere Mischung, die lange halten soll, und an den Schultern eine weichere, die in Schräglage mehr Grip geben soll. Bei 2CT+ reicht die härtere Mischung zusätzlich unter die weiche Schulter. Das soll den Reifen in Kurven steifer und stabiler machen.
Warum ist die Mitte vieler Motorradreifen härter?
Auf der Mitte rollt der Reifen die meisten Kilometer ab: geradeaus, beim Anfahren, beim Beschleunigen aus aufrechter Lage. Weicher Gummi wäre dort bald verbraucht. An den Schultern, die nur in Schräglage Kontakt haben, geht Haftung vor Laufleistung, deshalb sitzt dort die weichere Mischung.
Haben Vorder- und Hinterreifen beide zwei Gummimischungen?
Das hängt vom Modell ab. Pirelli nennt beim Angel GT II zwei Mischungen nur für die Hinterreifen, Bridgestone beim T33 den Zonenaufbau ebenfalls nur hinten. Michelin nennt ihn beim Power 6 und beim Anakee Road für beide Räder. Ob dein Reifen dazugehört, steht in der Produktbeschreibung des Herstellers.
Hält ein Reifen mit zwei Mischungen länger?
Nicht automatisch. Die harte Mitte soll den Abrieb dort verringern, wo er am größten ist, und Hersteller werben mit mehr Laufleistung. Sie hängt aber genauso an Aufbau, Kontur, Luftdruck und Fahrweise. Einen neutralen Vergleich zwischen Reifen mit einer und mit zwei Mischungen haben wir nicht gefunden.
Kann ich sehen, ob mein Reifen zwei Gummimischungen hat?
Meist nicht. Beide Zonen haben dieselbe Farbe, die Rillen des Profils laufen quer über den Übergang, und Bridgestone etwa verbindet die Mischungen bei hoher Temperatur, damit der Übergang nicht zu spüren ist. Verlässlicher ist die Produktbeschreibung des Herstellers, dort steht auch, ob Vorder- und Hinterreifen gleich aufgebaut sind. Erstausrüstungsreifen können davon abweichen.
Wie funktioniert Continental MultiGrip?
Continental nimmt dafür nur eine einzige Mischung. Die unterschiedliche Härte entsteht erst beim Vulkanisieren, weil die Lauffläche über ihre Breite verschieden stark erhitzt wird. So wird sie in der Mitte härter und an den Schultern weicher, und statt einer Grenze gibt es einen fließenden Übergang.
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