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Automatik-Kupplung fürs Motorrad: E-Clutch, DCT und AMT sauber getrennt
Rote Ampel, leichte Steigung, hinter dir ein Transporter, der viel zu dicht aufgefahren ist. Du stehst am Hang, ziehst die Kupplung, gibst Gas, lässt kommen - und in dieser einen Sekunde entscheidet sich, ob du sauber losrollst oder das Ding vor Publikum abwürgst. Genau diesen Moment wollen dir die Hersteller abnehmen. Eine Automatik-Kupplung fürs Motorrad übernimmt das Zusammenspiel aus Gasgriff und Kupplungshebel - jenes Handwerk, das viele nie richtig gelernt und andere längst wieder verlernt haben.
Und nein, das ist kein Roller-Kram für Leute, die das Schalten scheuen. Gerade laufen drei grundverschiedene Konzepte unter demselben Etikett, und im Netz werden sie fröhlich durcheinandergeworfen. E-Clutch. DCT. AMT. Klingt nach Buchstabensuppe. Ist in Wahrheit der Unterschied zwischen „Hebel bleibt“, „Hebel weg“ und „ein kleiner Roboter macht die ganze Arbeit“. Wer diese drei auseinanderhält, steht beim nächsten Händlergespräch nicht dumm da.
Drei Systeme, ein Missverständnis
Das größte Durcheinander entsteht, weil alle drei dasselbe Versprechen geben: weniger Kuppeln, kein Abwürgen, entspanntere Hände. Wie sie es einlösen, ist technisch aber so verschieden wie Kettenantrieb und Kardanwelle.
Kurz sortiert, bevor wir ins Detail gehen. Die E-Clutch automatisiert nur die Kupplung - Gänge wählst du weiter selbst, Hebel inklusive. Das DCT ist ein echtes Doppelkupplungsgetriebe ganz ohne Kupplungshebel, das auf Wunsch komplett allein schaltet. Das AMT wiederum nimmt dein normales Schaltgetriebe und lässt einen Aktuator das Kuppeln und Schalten übernehmen. Drei Wege, ein Ziel - und drei sehr unterschiedliche Rechnungen am Ende. Wer das im Kopf hat, lässt sich im Verkaufsraum nichts mehr erzählen.
Honda E-Clutch: Der Kupplungshebel bleibt dran
Fangen wir mit dem sanftesten Eingriff an. Die E-Clutch von Honda kam zum Modelljahr 2024 zuerst in CB650R und CBR650R und steckt inzwischen auch in CB750 Hornet, XL750 Transalp und den A2-tauglichen CB500 Hornet, CBR500R und NX500. Eine Vollautomatik ist sie streng genommen aber nicht. Sie automatisiert einzig das, woran die meisten Einsteiger scheitern - das Öffnen und Schließen der Kupplung beim Anfahren, Anhalten und Schalten.
Das Clevere daran: Der Kupplungshebel bleibt montiert und voll funktionsfähig. Du kannst ihn ziehen, wann immer dir danach ist. Greifst du zu, deaktiviert sich das System für ein paar Sekunden und die Maschine fährt sich wie ein ganz normales Schaltmotorrad. Lässt du den Hebel in Ruhe, kümmert sich eine Aktuatoreinheit mit zwei kleinen Elektromotoren im rechten Motordeckel um die feine Dosierung.
Der eigentliche Kniff sitzt am Ausrückmechanismus - genau dort, wo sonst dein Zug am Kupplungshebel das Ausrücklager bewegt und die Kupplung öffnet. Diese Bewegung übernehmen die beiden Stellmotoren: Sie drehen über ein Getriebe eine Welle, die das Lager zieht und den Kraftschluss so feinfühlig auftrennt, wie es eine geübte Hand nur an ihren besten Tagen hinbekommt - und das bei jedem einzelnen Schaltvorgang exakt gleich. Weil die Automatik erst arbeitet, sobald der Motor läuft, ist die Kupplung bei abgestelltem Motor geschlossen - an der Ampel mit laufendem Motor öffnet sie dagegen, sonst würde dir die Maschine absterben. Der angenehme Nebeneffekt: Du stellst die Maschine wie gewohnt im ersten Gang ab und sie hält am Hang .
Geschaltet wird trotzdem von Hand, ganz konventionell mit dem Fuß über den Schalthebel. Die E-Clutch entscheidet nie, welcher Gang gerade passt. Sie sorgt nur dafür, dass der Kraftschluss beim Wechsel weich getrennt und wieder aufgebaut wird. Im Grunde ist es ein sehr intelligenter Quickshifter, der zusätzlich das Anfahren und das Anhalten beherrscht.
Auf der Landstraße fühlt sich das erstaunlich unspektakulär an - und das ist das größte Lob, das man der Technik machen kann. Du klickst hoch, nichts ruckt, der nächste Gang liegt einfach da. Im Kriechtempo vor der roten Ampel bleibt die Maschine ohne dein Zutun am Leben, statt dir entgegenzurucken. Und im zähen Stop-and-Go, wo dir sonst der Unterarm brennt, greifst du schlicht nicht mehr zum Hebel - anhalten, Gas, weiter, die Kupplung dosiert sich von selbst.
Der Charme liegt zudem im Gewicht. Honda gibt für die komplette Einheit rund zwei Kilogramm an - ein Wert, den man im Fahren schlicht nicht spürt. Wer die Sicherheit will, im Zweifel jederzeit wieder selbst kuppeln zu können, ist hier goldrichtig aufgehoben.
Auch beim Aufpreis bleibt Honda bescheiden. Auf dem deutschen Markt liegt die E-Clutch je nach Baureihe rund 300 bis 600 Euro über der handgeschalteten Version (Stand: August 2026) - ein Drittel bis gut die Hälfte dessen, was ein vollwertiges Doppelkupplungsgetriebe aufruft. Für viele dürfte genau das der Türöffner sein: spürbar mehr Gelassenheit im Alltag, wenig Geld, kein Verzicht auf den vertrauten Hebel.
DCT: Zwei Kupplungen, kein Hebel
Ganz anderes Kaliber, ganz andere Philosophie. Hondas Dual Clutch Transmission, kurz DCT, ist das dienstälteste dieser Systeme und feiert am Motorrad längst runde Geburtstage - eingeführt wurde es 2010 im Sporttourer VFR1200F.
Der Trick steckt im Namen. Zwei getrennte Kupplungen sitzen in einem Gehäuse: Die eine bedient die ungeraden Gänge samt Anfahrgang, also eins, drei und fünf, die andere die geraden - zwei, vier, sechs. Während du im dritten beschleunigst, liegt der vierte bereits vorgewählt und wartet nur darauf, übernehmen zu dürfen. Beim Schalten wird lediglich von einer Kupplung auf die andere übergeblendet.
Das Ergebnis ist ein Gangwechsel praktisch ohne Zugkraftunterbrechung - schneller und ruckfreier, als es die meisten von uns per Hand je hinbekämen. Einen Kupplungshebel suchst du dabei vergebens. Es gibt ihn schlicht nicht. Du fährst entweder vollautomatisch, wobei die Elektronik je nach Programm zwischen gemütlich und sportlich selbst den Gang wählt, oder du greifst manuell per Daumen- und Zeigefingertaste am Lenker ein.
Wie tief die Elektronik dabei eingreift, bestimmst am Ende du. Im Fahrmodus D hält sie die Drehzahl niedrig und schaltet früh hoch - der sparsame Gang für den Alltag. Der Sportmodus S dreht die Gänge weiter aus, legt den nächsten erst später ein und schaltet beim Bremsen früher zurück, damit beim Herausbeschleunigen aus der Kurve mehr Druck und mehr Motorbremse anliegen. Und übersteuern darfst du jederzeit: ein kurzer Tipp auf die Tasten, schon liegt der Wunschgang an. Abwürgen ist dabei praktisch ausgeschlossen - vor dem Stillstand schaltet das System selbsttätig bis in den ersten Gang zurück.
Ein Nischenexperiment ist das längst nicht mehr. Honda hat die Technik über die Jahre in rund ein Dutzend Modelle gebracht, von der Africa Twin bis zur wuchtigen Gold Wing. Gerade abseits der Straße hat das DCT überrascht: kein Abwürgen im Schritttempo, volle Konzentration auf Gas und Blick - viele Reiseenduro-Fahrer wollen es nicht mehr hergeben.
Wie ernst die Kundschaft das nimmt, lässt sich an Hondas eigenen Zahlen ablesen. In Europa ging 2019 bei einzelnen Baureihen rund jede zweite Maschine mit Doppelkupplung vom Hof: 67 Prozent bei der Gold Wing, 52 Prozent bei der NC750X, 45 Prozent bei der Africa Twin. Bis zum zehnten Geburtstag der Technik 2020 summierte sich das allein auf dem europäischen Markt auf rund 140.000 verkaufte DCT-Motorräder - und seitdem ist die Technik in weitere Baureihen gewandert. Für ein System, das anfangs als teure Spielerei belächelt wurde, ist das eine erstaunliche Karriere.
Der Preis dafür steht auf der Waage. Ein DCT macht die Maschine je nach Modell um grob zehn Kilogramm schwerer - Gewicht, das noch dazu ungünstig hoch und mittig sitzt. Auf der Autobahn merkst du davon nichts. Beim Rangieren in der engen Garage oder beim Aufheben nach einem dummen Umfaller sehr wohl.
AMT: Ein Roboter für Kupplung und Schaltung
Das jüngste Kapitel - und für viele das spannendste, weil es die Vorzüge beider Welten verspricht, ohne das Getriebe komplett neu zu erfinden. AMT steht für automatisiertes Schaltgetriebe. Im Kern bleibt alles beim gewohnten Motorrad-Getriebe mit einer einzigen Kupplung. Nur zieht kein Seilzug und kein Gestänge mehr daran - das Kuppeln und das Einlegen der Gänge erledigen kleine Stellmotoren. Dein Befehl kommt je nach Marke weiter vom Fußhebel oder von einer Wippe am Lenker. Wie viele es sind, hängt von der Marke ab - meist sitzt einer an der Kupplung, einer an der Schaltwalze.
Yamaha hat mit dem im Sommer 2024 vorgestellten Y-AMT die Diskussion so richtig ins Rollen gebracht, zuerst in der MT-09. Inzwischen sitzt das System auch in Tracer 9 GT und MT-07, zum Modelljahr 2026 kam die Tracer 7 GT dazu - bei den 700ern für 500 Euro Aufpreis. Kupplungshebel? Weg. Fußschalthebel? Ebenfalls weg. Geschaltet wird über eine Wippe am linken Lenkerende, mit Zeigefinger und Daumen - oder du überlässt der Automatik die Arbeit ganz, wahlweise gemächlich oder betont sportlich. Der Gangwechsel selbst dauert Herstellerangaben zufolge nur rund eine Zehntelsekunde.
Außen am Motor teilen sich zwei kleine Elektromotoren die Arbeit: Einer betätigt die Kupplung, der andere dreht die Schaltwalze und legt den Gang ein - beides in Sekundenbruchteilen und exakt aufeinander abgestimmt. Das Getriebe darunter bleibt das bekannte Klauengetriebe der Handschalter-Version, nur der Mensch als ausführendes Organ fällt weg. Auch die Betriebsarten hält Yamaha bewusst schlicht: einen gelassenen Automatikmodus für den Alltag und einen schärferen, der die Drehzahl länger oben hält und erst spät hochschaltet.
KTM zog kurz darauf nach und brachte seine eigene AMT-Variante in die 1390 Super Adventure S EVO - dort darfst du sogar zwischen Fußhebel, Lenkerpaddeln und Vollautomatik wählen. Den Weg dorthin geht Mattighofen allerdings anders als Yamaha: Statt eines Stellmotors an der Kupplung sitzt hier eine Fliehkraftkupplung, die ab rund 1.900 Touren von selbst schließt. Der einzige Aktuator dreht die Schaltwalze, laut Hersteller in 50 Millisekunden. Abwürgen ist damit konstruktiv ausgeschlossen - und weil eine Fliehkraftkupplung im Stand offen ist, hat KTM gleich eine mechanische Parksperre ins Getriebe gelegt.
Wie viel sich mit einem automatisierten Getriebe plötzlich anstellen lässt, führt KTM gleich mit vor. Die 1390 verzahnt ihre AMT mit dem radargestützten Abstandstempomaten und bremst im Stop-and-Go auf Wunsch selbstständig bis zum Stillstand ab. Rollt der Vordermann binnen rund drei Sekunden wieder an, fährt die KTM von allein mit - dauert der Halt länger, gibst du per Taste am Lenker oder am Gasgriff selbst wieder frei. Ein Kunststück, das mit einer Kupplung an der linken Hand schlicht nicht denkbar wäre - und ein Vorgeschmack darauf, wohin die Reise geht.
Der entscheidende Unterschied zum DCT liegt in der Mechanik. Wo das Doppelkupplungsgetriebe zwei komplette Kupplungspakete mitschleppt, kommt das AMT mit einem aus. Das spart Gewicht, Bauraum und vor allem Geld - und genau das lieben die Hersteller, denn es ist günstiger zu bauen und leichter in bestehende Modelle zu integrieren.
Umsonst gibt es den schlankeren Aufbau aber nicht. Beim harten Runterschalten unter Last braucht das AMT einen Wimpernschlag länger als das nahtlos überblendende DCT. Beim Bummeln merkst du davon nichts. Wenn du vor einer engen Kehre drei Gänge am Stück rausnimmst, schon.
Und BMW? Sitzt längst mit am Tisch. Der Automated Shift Assistant, kurz ASA, kam zum Modelljahr 2025 in die R 1300 GS und arbeitet nach demselben Prinzip: zwei elektromechanische Steller, einer für die Kupplung, einer für die Schaltwalze, zusammen gut zwei Kilogramm. Der Kupplungshebel entfällt, der Fußschalthebel bleibt - im Modus M schaltest du damit ganz normal, nur eben ohne zu kuppeln, im Modus D macht die Elektronik alles allein. Inzwischen steht ASA quer durch die 1300er-Boxer zur Wahl. Wer 2026 über eine Automatik-Kupplung nachdenkt, kommt an diesem vierten Namen nicht vorbei.
Gewicht, Geld und das Gefühl im Handgelenk
Nebeneinandergelegt sortieren sich die drei erstaunlich klar - erst nach Gewicht und Geld, dann nach dem, was sie mit dir machen. Die E-Clutch ist das Leichtgewicht und der günstigste Einstieg: rund zwei Kilogramm, rund 300 bis 600 Euro, und im Zweifel greift die eigene Hand ein. Das AMT sucht die goldene Mitte - eine einzige Kupplung samt Stellmotorik statt zweier kompletter Kupplungspakete, bei den Yamaha-700ern für 500 Euro Aufpreis, dafür beim harten Runterschalten einen Wimpernschlag träger. Das DCT spielt in einer anderen Liga: rund 1.000 Euro (Stand: August 2026), je nach Modell zehn Kilogramm mehr, und dieses Gewicht sitzt ungünstig hoch. Dafür schaltet nichts anderes so nahtlos.
Beim reinen Fahrgefühl trennen sich die Wege dann endgültig, und zwar entlang einer einzigen Frage: Wie viel Kontrolle willst du abgeben? Die E-Clutch fühlt sich an wie ein ausgesprochen gutmütiges Schaltmotorrad, dem jemand das Abwürgen wegoperiert hat - der Charakter bleibt, nur die Zickigkeit verschwindet. Das DCT löst sich nach einer halben Stunde regelrecht aus deinem Bewusstsein; irgendwann denkst du nur noch an die nächste Kurve, nie mehr an den richtigen Gang. Das AMT liegt spürbar dazwischen - deutlich automatisiert, aber mit jenem kleinen mechanischen Klacken beim Gangwechsel, das manche sogar mögen, weil ein Rest ehrliches Maschinengefühl übrig bleibt.
Kein Hebel, kein Reflex - die ehrliche Kehrseite
Jetzt der Teil, den die Hochglanzprospekte gern überblättern. Wer auf DCT oder AMT umsteigt, verliert etwas, das über Jahre in Fleisch und Blut übergegangen ist: den linken Handgriff als sofortigen Notaus für den Antrieb.
⚠️ Sicherheitshinweis: Ohne Kupplungshebel kannst du den Kraftschluss zum Hinterrad nicht mehr per Reflex trennen. Bleibt das Gas hängen oder rollt die Maschine beim Rangieren am Hang unbeabsichtigt an, greift deine linke Hand ins Leere - im schlimmsten Fall endet das an der Garagenwand oder unter dem eigenen Motorrad. Dann helfen nur noch Bremse und Notausschalter. Übe beides bewusst auf einem leeren Parkplatz, bevor du dich blind auf die Automatik verlässt.
Das ist kein Grund, die Technik zu verteufeln. Aber es ist ein bewusstes Umlernen. Ein DCT- oder AMT-Bike will beim Anhalten aktiv mit der Bremse gehalten werden: Die Kupplung ist im Stand offen, der eingelegte Gang hält also nichts mehr. Ein paar Hersteller haben nachgebessert - die Africa Twin bekam eine seilzugbetätigte Feststellbremse, die Gold Wing eine elektrische, KTM legt bei der 1390 eine mechanische Parksperre ins Getriebe. Bei allen anderen Maschinen denkst du beim Abstellen wieder selbst an Gefälle und Untergrund. Und wenn du gebraucht kaufst: Den Seilzug einer solchen Feststellbremse ziehst du vor dem Kauf einmal durch - er gammelt gern fest, und dann steht die Maschine am Hang nicht mehr da, wo du sie abgestellt hast. Und wer aus dem Gelände kommt, wo das feinfühlige Schleifenlassen der Kupplung manchmal überlebenswichtig ist, braucht ein paar Ausritte, bis er dem Aktuator wirklich vertraut.
Und dann ist da noch das Öl - ein Punkt, der alle drei Systeme betrifft. Die Kupplung läuft im Motoröl mit, und ein Auto-Leichtlauföl mit dem Sparsiegel „Energy Conserving“ macht die Reibscheiben glatt - erst rutscht die Kupplung unter Last, dann ist sie hin. Auf dem Kanister suchst du deshalb die Freigabe für Nasskupplungen, JASO MA oder MA2. Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch - dort steht verbindlich, was dein Motor braucht.
Der Führerschein-Fallstrick
Erst die Entwarnung: Die Schlüsselzahl entsteht aus der Prüfung. Wer seinen Motorradführerschein längst ohne Beschränkung in der Tasche hat, bekommt nachträglich nichts eingetragen (Stand: August 2026). Interessant wird es für alle, die den Schein gerade machen. Wer die praktische Prüfung auf einem Motorrad ohne Kupplungshebel ablegt - also auf DCT oder AMT - bekommt in der Regel die Schlüsselzahl 78 in den Führerschein eingetragen. Sie steht für die Beschränkung auf Fahrzeuge mit Automatikgetriebe. Was das für deinen weiteren Weg heißt, klärst du vor der Anmeldung zur Prüfung mit deiner Fahrschule - verbindlich Auskunft gibt die Führerscheinstelle.
Aus der Autowelt kennen viele die Schlüsselzahl 197. Fürs Motorrad gibt es so etwas bislang nicht (Stand: August 2026). Bei der E-Clutch liegt der Fall technisch ohnehin anders als bei DCT und AMT: Ihr Kupplungshebel bleibt montiert, kuppeln kannst du jederzeit selbst. Ob das für die Prüfung einen Unterschied macht, ist eine Frage an deinen Fahrlehrer - und die stellst du besser, bevor du dich für ein Prüfungsmotorrad entscheidest.
Für wen lohnt sich welche Automatik-Kupplung am Motorrad?
Keine dieser Techniken ist per se besser als die andere. Es kommt darauf an, was du fährst - und was du überhaupt erwartest.
Wenn du dich zehnmal pro Ampelphase durch den Stadtverkehr kuppelst, nimmt dir jedes der drei Systeme Arbeit ab - da geht es nur noch darum, wie viel du ausgeben willst. Ziehst du dagegen stundenlang über Pässe und merkst am Abend, dass die linke Hand nichts mehr hält, dann sind DCT oder AMT deine Kandidaten. Der Umsteiger, der aus dem Auto kommt und dem die Kuppel-Choreografie noch Respekt einflößt, findet in der E-Clutch den sanftesten Einstieg - weil er das alte Handwerk jederzeit üben darf, ohne es zu müssen.
Und der Puristen-Reflex, der jetzt in vielen zuckt? Sei kurz beruhigt. Ja, viele von uns lieben genau dieses Zusammenspiel aus Hand und Fuß, das saubere Zwischengas, den satten Klick eines präzisen Gangwechsels. Eine Automatik-Kupplung am Motorrad nimmt dir das nicht weg - sie stellt es zur Wahl. Und Wahl war noch nie das schlechteste Argument.
Rechtlicher Hinweis: Dieser Artikel ordnet die Lage allgemein und journalistisch ein (Stand: August 2026). Er ist keine Rechtsberatung, und Einzelfälle können anders liegen. Wenn es bei dir konkret wird, frag eine Prüforganisation, deinen Versicherer oder einen Fachanwalt für Verkehrsrecht.
Als Honda 2010 mit dem DCT anfing, galt Automatik am Motorrad noch als Ketzerei, als Verrat an der reinen Lehre. Heute steckt die Technik in Reiseenduros, mit denen Leute um die halbe Welt fahren.
Vielleicht ist das der eigentliche Punkt. Die Frage ist längst nicht mehr, ob man ohne Kupplungshebel ein richtiger Motorradfahrer bleibt. Sondern nur noch, wie viel Handarbeit dir persönlich Freude macht - und wie viel du gern einer Maschine überlässt, die es inzwischen wirklich gut kann.
Die ehrlichste Antwort bekommst du ohnehin nicht im Prospekt. Sondern nach 20 Minuten Probefahrt, wenn du merkst, dass deine linke Hand längst aufgehört hat, nach dem Hebel zu suchen und du merkst: Du vermisst den Hebel gar nicht so, wie du dachtest.
❓ Häufige Fragen zu Automatik-Kupplung Motorrad
Was ist der Unterschied zwischen E-Clutch, DCT und AMT?
Die E-Clutch automatisiert nur die Kupplung, der Kupplungshebel bleibt und du schaltest weiter selbst mit dem Fuß. Das DCT ist ein Doppelkupplungsgetriebe ganz ohne Hebel, das auch vollautomatisch schalten kann. Das AMT nutzt ein normales Schaltgetriebe mit einer Kupplung, die ein Aktuator bedient - ebenfalls ohne Kupplungshebel.
Hat man bei der Honda E-Clutch noch einen Kupplungshebel?
Ja. Der Hebel bleibt montiert und funktioniert jederzeit normal. Ziehst du ihn, schaltet sich die Automatik für ein paar Sekunden ab und du fährst wie auf einem klassischen Schaltmotorrad. Genau das unterscheidet die E-Clutch vom DCT, das keinen Hebel mehr hat.
Braucht man für ein DCT-Motorrad einen Automatik-Führerschein?
Wer die praktische Prüfung auf einem Motorrad ohne Kupplungshebel ablegt, bekommt in der Regel die Schlüsselzahl 78 in den Führerschein eingetragen; sie steht für die Beschränkung auf Fahrzeuge mit Automatikgetriebe (Stand: August 2026). Die Schlüsselzahl entsteht aus der Prüfung - wer seinen Motorradführerschein längst ohne Beschränkung hat, bekommt nachträglich nichts eingetragen. Was das für dich heißt, sagt dir deine Fahrschule vor der Anmeldung zur Prüfung; verbindlich Auskunft gibt die Führerscheinstelle.
Wie viel schwerer macht ein DCT das Motorrad?
Je nach Modell rund zehn Kilogramm gegenüber der handgeschalteten Version. Das Gewicht sitzt eher hoch und mittig, weshalb man es beim Rangieren und Aufheben deutlicher merkt als während der Fahrt. Die E-Clutch fällt mit rund zwei Kilogramm dagegen kaum ins Gewicht.
Seit wann gibt es das Honda DCT am Motorrad?
Honda hat das Doppelkupplungsgetriebe 2010 im Sporttourer VFR1200F eingeführt. Seitdem ist die Technik in rund ein Dutzend Modelle gewandert, von der Africa Twin bis zur Gold Wing. Damit ist es das älteste der drei Automatik-Systeme.
Kann man mit einer Automatik-Kupplung noch selbst schalten?
Ja, bei allen drei Systemen. Bei der E-Clutch schaltest du ohnehin komplett selbst mit dem Fuß. DCT und AMT bieten einen manuellen Modus per Taste, Wippe oder Paddel am Lenker - du bestimmst den Gang, nur das Kuppeln übernimmt die Elektronik.
Ist ein Automatikgetriebe auch fürs Gelände oder die Reiseenduro sinnvoll?
Viele Reiseenduro-Fahrer schätzen gerade abseits der Straße, dass die Maschine im Schritttempo nicht abwürgt und der Kopf frei für Gas und Blick bleibt. Wer allerdings sehr technisches Gelände fährt und die Kupplung bewusst schleifen lässt, braucht Eingewöhnung. Ein Patentrezept ist es nicht, aber für viele ein echter Gewinn.
