Aktueller Artikel: Automatik-Kupplung fürs Motorrad: E-Clutch, DCT und AMT sauber getrennt
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Automatik-Kupplung fürs Motorrad: E-Clutch, DCT und AMT sauber getrennt
Automatik-Kupplung fürs Motorrad: E-Clutch, DCT und AMT sauber getrennt
Rote Ampel, leichte Steigung, hinter dir ein Transporter, der viel zu dicht aufgefahren ist. Du stehst am Hang, ziehst die Kupplung, gibst Gas, lässt kommen - und in dieser einen Sekunde entscheidet sich, ob du sauber losrollst oder das Ding vor Publikum abwürgst. Genau diesen Moment wollen dir die Hersteller abnehmen. Eine Automatik-Kupplung fürs Motorrad übernimmt das Zusammenspiel aus Gasgriff und Kupplungshebel - jenes Handwerk, das viele nie richtig gelernt und andere längst wieder verlernt haben.
Und nein, das ist kein Roller-Kram für Leute, die das Schalten scheuen. Gerade laufen drei grundverschiedene Konzepte unter demselben Etikett, und im Netz werden sie fröhlich durcheinandergeworfen. E-Clutch. DCT. AMT. Klingt nach Buchstabensuppe. Ist in Wahrheit der Unterschied zwischen „Hebel bleibt, du schaltest“, „zwei Kupplungen, kein Hebel“ und „ein Stellmotor schaltet“. Wer diese drei auseinanderhält, steht beim nächsten Händlergespräch nicht dumm da.
Drei Systeme, ein Missverständnis
Das größte Durcheinander entsteht, weil alle drei dasselbe Versprechen geben: weniger Kuppeln, kein Abwürgen, entspanntere Hände. Wie sie es einlösen, ist technisch aber so verschieden wie Kettenantrieb und Kardanwelle.
Kurz sortiert, bevor wir ins Detail gehen. Die E-Clutch automatisiert nur die Kupplung - Gänge wählst du weiter selbst, Hebel inklusive. Das DCT ist ein echtes Doppelkupplungsgetriebe ganz ohne Kupplungshebel, das auf Wunsch komplett allein schaltet. Das AMT wiederum behält ein Schaltgetriebe mit einer Kupplung und lässt Stellmotoren schalten, bei Yamaha und BMW auch kuppeln. Drei Wege, ein Ziel - und drei sehr unterschiedliche Rechnungen am Ende.
Honda E-Clutch: Der Kupplungshebel bleibt dran
Fangen wir mit dem sanftesten Eingriff an. Die E-Clutch von Honda kam zum Modelljahr 2024 zuerst in CB650R und CBR650R und steckt inzwischen auch in CB750 Hornet, XL750 Transalp und den A2-tauglichen CB500 Hornet, CBR500R und NX500. Eine Vollautomatik ist sie streng genommen aber nicht. Sie automatisiert einzig das, womit sich viele Einsteiger schwertun - das Öffnen und Schließen der Kupplung beim Anfahren, Anhalten und Schalten.
Das Clevere daran: Der Kupplungshebel bleibt montiert und voll funktionsfähig. Du kannst ihn ziehen, wann immer dir danach ist, und kuppelst dann wie auf einem ganz normalen Schaltmotorrad. Danach übernimmt das System laut Honda wieder selbst, oberhalb einer bestimmten Drehzahl nach weniger als einer Sekunde, bei niedriger Drehzahl nach fünf Sekunden. Für eine ganze Ausfahrt lässt sich die E-Clutch über den linken Lenkerschalter auch abschalten. Im Normalbetrieb kümmert sich eine Aktuatoreinheit mit zwei kleinen Elektromotoren im rechten Motordeckel um die feine Dosierung.
Diese Einheit übernimmt die Bewegung, die sonst dein Zug am Kupplungshebel macht, und das bei jedem Anfahren, Anhalten und Schalten gleich fein. Geht die Zündung aus, während ein Gang drin ist, bleibt die Kupplung geschlossen. An der Ampel mit laufendem Motor öffnet sie dagegen, sonst würde der Motor absterben. Der angenehme Nebeneffekt: Laut Honda kannst du das Motorrad am Hang wie gewohnt mit eingelegtem Gang abstellen, damit es nicht wegrollt. Willst du es schieben, ziehst du den Hebel oder legst den Leerlauf ein.
Geschaltet wird trotzdem von Hand, ganz konventionell mit dem Fuß über den Schalthebel. Die E-Clutch entscheidet nie, welcher Gang gerade passt. Sie sorgt nur dafür, dass der Kraftschluss beim Wechsel weich getrennt und wieder aufgebaut wird. Honda selbst beschreibt die E-Clutch als Mischung aus Quickshifter, Handkupplung und Doppelkupplungstechnik.
Auf der Landstraße soll die Technik vor allem unauffällig sein. Honda verspricht weiche Gangwechsel ohne Schaltruck, weil beim Kuppeln zugleich Zündzeitpunkt und Einspritzung angepasst werden. Im Kriechtempo vor der roten Ampel stirbt der Motor nicht ab, und im zähen Stop-and-Go, wo dir sonst der Unterarm brennt, greifst du nicht mehr zum Hebel. Anhalten, Gas, weiter, die Kupplung dosiert sich von selbst.
Der Charme liegt zudem im Gewicht. Honda gibt für das System zwei Kilogramm an, die CB650R wiegt mit E-Clutch fahrfertig 207 statt 205 Kilogramm. Wer die Sicherheit will, im Zweifel jederzeit wieder selbst kuppeln zu können, ist hier gut aufgehoben.
Und beim Preis? Auf honda.de kosten CB650R, CBR650R, CB750 Hornet, XL750 Transalp, CB500 Hornet, CBR500R und NX500 mit E-Clutch derzeit genauso viel wie die Variante ohne (Stand: September 2026). Ein Kostenargument gegen die E-Clutch gibt es bei Honda damit im Moment nicht.
DCT: Zwei Kupplungen, kein Hebel
Ganz anderes Kaliber, ganz andere Philosophie. Hondas Dual Clutch Transmission, kurz DCT, ist das dienstälteste dieser Systeme und feiert am Motorrad längst runde Geburtstage - eingeführt wurde es 2010 im Sporttourer VFR1200F.
Der Trick steckt im Namen. Zwei getrennte Kupplungen sitzen in einem Gehäuse: Die eine bedient die ungeraden Gänge samt Anfahrgang, also eins, drei und fünf, die andere die geraden - zwei, vier, sechs. Während du im dritten beschleunigst, liegt der vierte bereits vorgewählt und wartet nur darauf, übernehmen zu dürfen. Beim Schalten wird lediglich von einer Kupplung auf die andere übergeblendet.
Das Ergebnis ist ein Gangwechsel praktisch ohne Zugkraftunterbrechung. Einen Kupplungshebel suchst du dabei vergebens. Es gibt ihn schlicht nicht. Du fährst entweder vollautomatisch, wobei die Elektronik je nach Programm zwischen gemütlich und sportlich selbst den Gang wählt, oder du greifst manuell per Daumen- und Zeigefingertaste am Lenker ein.
Wie tief die Elektronik eingreift, bestimmst am Ende du. Bei der Africa Twin ist der Modus D laut Honda für normales und sparsames Fahren gedacht, der Modus S für mehr Kraft, etwa beim Überholen, bergauf oder beim Anfahren, und er hat drei Stufen. Übersteuern darfst du jederzeit: Ein kurzer Tipp auf die Schalttasten, und der gewünschte Gang liegt an, sofern die Drehzahl es zulässt. Abwürgen kann der Motor laut Honda nicht. Beim Verzögern schaltet das Getriebe auch im manuellen Modus selbst zurück, und angefahren wird immer im ersten Gang.
Ein Nischenexperiment ist das längst nicht mehr. Laut Honda steckte die Technik bis 2020 schon in zehn Modellen für Europa, heute bietet Honda sie in Deutschland unter anderem in Africa Twin, NC750X, NT1100, Rebel 1100 und Gold Wing an, dazu im X-ADV und im Roller Forza 750. Selbst an das Gelände hat Honda gedacht: Die Africa Twin mit DCT hat einen G-Schalter, der den Kupplungsschlupf beim Gasgeben verringert und so Traktion und Kontrolle abseits der Straße verbessern soll.
Wie ernst die Kundschaft das nimmt, lässt sich an Hondas eigenen Zahlen ablesen. In Europa entschieden sich 2019 bei der Africa Twin 45 Prozent der Käufer für die Doppelkupplung, bei der NC750X 52 Prozent und bei der Gold Wing 67 Prozent. Bis zum zehnten Geburtstag der Technik 2020 verkaufte Honda allein in Europa über 140.000 Motorräder mit DCT.
Der Preis dafür steht auf der Waage. Laut den Datenblättern auf honda.de wiegt die NC750X mit DCT vollgetankt 226 statt 216 Kilogramm, die Africa Twin 242 statt 231, rund zehn Kilogramm mehr also. Auf der Autobahn fällt das kaum ins Gewicht, beim Rangieren in der engen Garage oder beim Aufheben nach einem Umfaller eher.
AMT: Ein Roboter fürs Schalten
Das jüngste Kapitel ist für viele das spannendste, weil es ohne ein komplett neues Getriebe auskommt. AMT steht für automatisiertes Schaltgetriebe. Im Kern bleibt es beim Schaltgetriebe mit einer Kupplung. Nur legt nicht mehr dein Fuß den Gang ein, sondern ein Stellmotor, und bei Yamaha und BMW trennt ein zweiter die Kupplung. KTM geht einen eigenen Weg, dazu gleich mehr. Den Schaltbefehl gibst du je nach Marke per Fußhebel oder per Taste oder Wippe am Lenker, oder du lässt die Automatik machen.
Yamaha hat mit dem im Sommer 2024 vorgestellten Y-AMT die Diskussion so richtig ins Rollen gebracht, zuerst in der MT-09. Inzwischen gibt es das System auch in Tracer 9 GT und MT-07, zum Modelljahr 2026 kam die Tracer 7 GT dazu. In Deutschland kostet die Y-AMT-Version bei MT-07, Tracer 7 GT und MT-09 laut Yamaha 500 Euro mehr, bei der Tracer 9 GT 1.200 Euro (Stand: September 2026). Kupplungshebel und Fußschalthebel fallen weg. Geschaltet wird über zwei Schaltwippen am linken Lenkerende, mit Zeigefinger und Daumen, oder du überlässt der Automatik die Arbeit ganz.
Zwei Aktuatoren teilen sich die Arbeit: Einer betätigt die Kupplung, der andere schaltet. Die ganze Einheit wiegt laut Yamaha rund 2,8 Kilogramm, die MT-07 mit Y-AMT fahrfertig 186 statt 183 Kilogramm. Neben dem Automatikmodus AT gibt es den manuellen Modus MT, in dem du selbst über die Wippen schaltest.
KTM zog kurz darauf nach und brachte eine eigene AMT-Variante in die 1390 Super Adventure S EVO. Dort schaltest du wahlweise mit dem Fußhebel oder den Schaltwippen am Lenker, alternativ übernimmt die Automatik. Den Weg dorthin geht KTM allerdings anders als Yamaha: Statt eines Stellmotors an der Kupplung sitzt hier eine Fliehkraftkupplung, die sich schließt, sobald du Gas gibst. Ein elektromechanischer Aktuator dreht die Schaltwalze, laut KTM in 50 Millisekunden. Abwürgen kann der Motor so nicht. Weil eine Fliehkraftkupplung im Stand offen ist und der Gang das Motorrad nicht hält, hat KTM eine Parkstellung P mit Sperrklinke ins Getriebe gebaut. Die legst du laut KTM über die Schaltwippe am Lenker ein, während du die Bremse betätigst.
Was ein automatisiertes Getriebe möglich macht, zeigt KTM gleich mit. Bei der 1390 arbeitet das AMT mit dem radargestützten Abstandstempomaten zusammen: Hält das Fahrzeug vor dir an, bremst die KTM bis zum Stillstand. Dauert der Halt kürzer als drei Sekunden, fährt sie laut KTM von selbst wieder an. Dauert er länger, gibt erst der Gasgriff oder die Resume-Taste die Weiterfahrt frei. Mit einem klassischen Kupplungshebel ginge das so nicht.
Der entscheidende Unterschied zum DCT liegt in der Mechanik. Wo das Doppelkupplungsgetriebe zwei komplette Kupplungen mitbringt, kommt das AMT mit einer aus. Das spart Gewicht und Platz, und das System lässt sich in bestehende Modelle einbauen, wie Yamaha es bei MT-07 und MT-09 zeigt.
Spürbar wird das beim Gangwechsel selbst. Beim DCT liegt der nächste Gang schon vorgewählt bereit, und die zweite Kupplung übernimmt praktisch ohne Zugkraftunterbrechung. Beim AMT gibt es nur eine Kupplung, der Kraftfluss wird beim Wechsel also wie beim Schaltmotorrad kurz unterbrochen, nur automatisch und schnell.
Und BMW? War sogar etwas früher dran als Yamaha. Den Automated Shift Assistant, kurz ASA, stellte BMW im Mai 2024 vor, als Sonderausstattung kam er zum Modelljahr 2025 in die R 1300 GS und die R 1300 GS Adventure. Zwei elektromechanische Aktuatoren übernehmen Kuppeln und Schalten. Der Kupplungshebel entfällt, der Fußschalthebel bleibt: Im Modus M schaltest du damit wie gewohnt, nur ohne zu kuppeln, im Modus D wählt die Elektronik den Gang. Inzwischen gibt es ASA auch für R 1300 RT, R 1300 RS und R 1300 R. Wer 2026 über eine Automatik-Kupplung nachdenkt, kommt an diesem vierten Hersteller nicht vorbei.
Gewicht, Geld und das Gefühl im Handgelenk
Nebeneinandergelegt sortieren sich die drei ziemlich klar. Die E-Clutch ist das Leichtgewicht: zwei Kilogramm, bei Honda in Deutschland derzeit ohne Aufpreis, und im Zweifel greift die eigene Hand ein. Das DCT bringt rund zehn Kilogramm mehr auf die Waage und kostet bei Honda in Deutschland 1.020 bis 1.120 Euro mehr als die Schaltversion. Dafür wechselt es die Gänge praktisch ohne Zugkraftunterbrechung. Das AMT liegt beim Gewicht dazwischen, die MT-07 wiegt mit Y-AMT drei Kilogramm mehr. Beim Preis reicht die Spanne bei Yamaha von 500 bis 1.200 Euro Aufpreis (Stand: September 2026).
Beim Fahrgefühl trennen sich die Wege entlang einer einzigen Frage: Wie viel Kontrolle willst du abgeben? Die E-Clutch bleibt ein Schaltmotorrad, bei dem nur das Kuppeln wegfällt. Beim DCT musst du dich weder um die Kupplung noch, wenn du willst, um den Gang kümmern. Das AMT bietet das auch, arbeitet darunter aber mit einem Schaltgetriebe und einer Kupplung.
Kein Hebel, kein Reflex - die ehrliche Kehrseite
Jetzt der Teil, den die Hochglanzprospekte gern überblättern. Wer auf DCT oder AMT umsteigt, verliert etwas, das über Jahre in Fleisch und Blut übergegangen ist: den Kupplungshebel als sofortigen Notaus für den Antrieb.
Sicherheitshinweis: Ohne Kupplungshebel kannst du den Kraftschluss zum Hinterrad nicht mehr per Reflex trennen. Drehst du beim Schieben oder Rangieren mit eingelegtem Gang versehentlich am Gas, kann das Motorrad laut Hondas Betriebsanleitungen unerwartet und kräftig nach vorn schießen. Dann bleiben dir nur Bremse und Notausschalter. Schiebe deshalb möglichst mit abgestelltem Motor und im Leerlauf und probiere das Handling zuerst auf einem leeren Parkplatz aus. Wie du den Leerlauf einlegst, steht in der Betriebsanleitung, denn je nach System rollt das Motorrad mit Gang und abgestelltem Motor nicht.
Das ist kein Grund, die Technik zu verteufeln. Aber es ist ein bewusstes Umlernen, und das beginnt beim Abstellen. Am Berg hältst du ein Automatikmotorrad mit der Bremse, nicht mit dem Gas, sonst leidet die Kupplung. Ob das abgestellte Motorrad wegrollen kann, hängt vom System ab. Bei Hondas DCT öffnet die Kupplung, wenn die Zündung mit eingelegtem Gang ausgeht. Zum Parken ziehst du dort laut Anleitung die Feststellbremse, Africa Twin, NC750X und Gold Wing haben dafür einen eigenen Hebel. Yamahas Y-AMT schließt die Kupplung nach dem Abstellen selbst. Bei BMW mit ASA und bei der KTM legst du dagegen die Parkstellung P ein, die das Motorrad gegen Wegrollen sichert.
Und dann ist da noch das Öl - ein Punkt, der alle drei Systeme betrifft. Die Kupplung läuft im Motoröl mit. Yamaha warnt in der Anleitung der MT-09 Y-AMT deshalb vor Ölen mit der Kennzeichnung „Energy Conserving II“ oder höher, weil die Kupplung sonst rutschen kann, und auch Honda schließt Öle aus, die im runden API-Symbol als energiesparend gekennzeichnet sind. Auf dem Kanister suchst du die Motorradnorm JASO MA, BMW nennt für die R 1300 GS JASO MA2. Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch - dort steht verbindlich, was dein Motor braucht.
Der Führerschein-Fallstrick
Erst die Entwarnung: Eine Automatik-Beschränkung entsteht nur aus der Prüfung. Wer seinen Motorradführerschein längst ohne Beschränkung in der Tasche hat, bekommt nachträglich nichts eingetragen. Interessant wird es für alle, die den Schein gerade machen. Wer in Deutschland auf einem Automatikmotorrad zur praktischen Prüfung antritt, also etwa mit DCT oder AMT, bekommt eine auf Automatik beschränkte Fahrerlaubnis und im Führerschein die Schlüsselzahl 78. Loswerden kannst du die Beschränkung später auf Antrag, indem du eine praktische Prüfung auf einem Schaltmotorrad ablegst.
Aus der Autowelt kennst du vielleicht die Schlüsselzahl 197, mit der die Beschränkung nach einer Zusatzausbildung entfällt. Sie gilt aber nur für die Klasse B. Für Motorräder sieht eine EU-Richtlinie von 2025 etwas Ähnliches vor: Die 78 soll in den Klassen A1, A2 und A nicht mehr eingetragen oder nachträglich gestrichen werden, wenn du eine eigene Prüfung bestehst oder mindestens sieben Stunden auf einem Schaltmotorrad geschult wirst. Welchen der beiden Wege ein Land anbietet, legt es selbst fest. Gelten muss die Regel in den EU-Staaten ab dem 26. November 2029. Bei der E-Clutch liegt der Fall anders als bei DCT und AMT. Nach der Fahrerlaubnis-Verordnung hat ein Schaltmotorrad einen Kupplungshebel, den du beim Anfahren oder Anhalten und beim Gangwechsel bedienen musst. Die E-Clutch hat einen Hebel, zwingt dich aber nicht, ihn zu benutzen. Eine amtliche Einordnung dazu haben wir nicht gefunden. Auf honda.de steht bei CB650R, CBR500R und NX500 ein Hinweis für Fahrschulen, dass es diese Modelle auf Anfrage auch ohne E-Clutch gibt. Lass dir vor der Prüfungsanmeldung von Fahrschule und Führerscheinstelle bestätigen, wie dein Prüfungsmotorrad eingestuft wird.
Für wen lohnt sich welche Automatik-Kupplung am Motorrad?
Keine dieser Techniken ist per se besser als die andere. Es kommt darauf an, was du fährst - und was du überhaupt erwartest.
Wenn du dich zehnmal pro Ampelphase durch den Stadtverkehr kuppelst, nimmt dir jedes der drei Systeme die Arbeit am Kupplungshebel ab. Dann entscheiden eher Preis, Gewicht und die Frage, ob du noch selbst schalten willst. Schaltest du dagegen stundenlang über Pässe rauf und runter und willst dich nur um Linie und Bremspunkt kümmern, sind DCT oder AMT deine Kandidaten, weil sie dir auch die Gangwahl abnehmen. Steigst du nach Jahren wieder auf und hast vor dem Anfahren am Berg Respekt, ist die E-Clutch der sanfteste Einstieg, weil du jederzeit selbst kuppeln kannst, aber nicht musst. Und kommst du aus dem Gelände, wo das gezielte Schleifenlassen der Kupplung manchmal entscheidet, probier vor dem Kauf aus, wie du mit der Automatik zurechtkommst.
Und der Puristen-Reflex, der jetzt in vielen zuckt? Keine Sorge. Ja, viele von uns lieben genau dieses Zusammenspiel aus Hand und Fuß, das saubere Zwischengas, den satten Klick eines präzisen Gangwechsels. Eine Automatik-Kupplung am Motorrad nimmt dir das nicht weg - sie stellt es zur Wahl. Und Wahl war noch nie das schlechteste Argument.
Rechtlicher Hinweis: Dieser Artikel ordnet die Lage allgemein und journalistisch ein (Stand: September 2026). Er ist keine Rechtsberatung, und Einzelfälle können anders liegen. Welche Beschränkung dein Führerschein bekommt, entscheidet die Führerscheinstelle.
Probefahrt statt Prospekt
Als Honda 2010 mit dem DCT anfing, war Automatik an großen Motorrädern noch eine Ausnahme. Heute bieten vier große Hersteller solche Systeme an, von der Mittelklasse bis zu Reiseenduros und Tourern.
Vielleicht ist das der eigentliche Punkt. Die Frage ist längst nicht mehr, ob du ohne Kupplungshebel noch ein richtiger Motorradfahrer bist. Sondern nur noch, wie viel Handarbeit dir persönlich Freude macht - und wie viel du gern der Technik überlässt.
Die ehrlichste Antwort bekommst du ohnehin nicht im Prospekt, sondern auf einer Probefahrt. Nach 20 Minuten merkst du meist, ob deine linke Hand noch nach dem Hebel sucht oder ob du ihn gar nicht vermisst.
❓ Häufige Fragen zu Automatik-Kupplung Motorrad
Was ist der Unterschied zwischen E-Clutch, DCT und AMT?
Die E-Clutch automatisiert nur die Kupplung, der Kupplungshebel bleibt und du schaltest weiter selbst mit dem Fuß. Das DCT ist ein Doppelkupplungsgetriebe ganz ohne Hebel, das auch vollautomatisch schalten kann. Das AMT behält ein Schaltgetriebe mit einer Kupplung, geschaltet wird per Stellmotor, und einen Kupplungshebel gibt es ebenfalls nicht.
Hat die Honda E-Clutch noch einen Kupplungshebel?
Ja. Der Hebel bleibt montiert und funktioniert jederzeit normal. Ziehst du ihn, kuppelst du selbst wie auf einem klassischen Schaltmotorrad, kurz danach übernimmt das System wieder. Genau das unterscheidet die E-Clutch vom DCT, das keinen Hebel mehr hat.
Brauche ich für ein DCT-Motorrad einen Automatik-Führerschein?
Nein, fahren darfst du ein DCT-Motorrad auch mit einem normalen Motorradführerschein. Legst du die Prüfung aber auf einem Motorrad mit Automatikgetriebe ab, bekommst du in Deutschland die Schlüsselzahl 78 und darfst nur Automatikmotorräder fahren. Eine EU-Richtlinie sieht vor, dass sich die 78 ab dem 26. November 2029 vermeiden oder streichen lässt, je nach Land über eine eigene Prüfung oder eine Schulung von mindestens sieben Stunden.
Wie viel schwerer macht ein DCT das Motorrad?
Rund zehn Kilogramm. Laut honda.de wiegt die NC750X mit DCT vollgetankt 226 statt 216 Kilogramm, die Africa Twin 242 statt 231. Die E-Clutch macht die CB650R dagegen nur zwei Kilogramm schwerer.
Seit wann gibt es das Honda DCT am Motorrad?
Honda hat das Doppelkupplungsgetriebe 2010 im Sporttourer VFR1200F eingeführt. Damit ist es das älteste der drei heute angebotenen Systeme. Bis 2020 bot Honda es laut eigenen Angaben in zehn Modellen in Europa an.
Kann ich mit einer Automatik-Kupplung noch selbst schalten?
Ja, bei allen drei Systemen. Bei der E-Clutch schaltest du ohnehin selbst mit dem Fuß. DCT und AMT haben einen manuellen Modus: Bei Honda und Yamaha schaltest du dann über Tasten oder Wippen am Lenker, bei BMW mit dem Fußhebel und bei KTM wahlweise mit Fußhebel oder Schaltwippen.
Ist ein Automatikgetriebe auch fürs Gelände sinnvoll?
Es kann helfen, weil der Motor im Schritttempo nicht absterben kann. Honda hat der Africa Twin mit DCT dafür einen G-Schalter mitgegeben, der den Kupplungsschlupf beim Gasgeben verringert. Wer im schweren Gelände gewohnt ist, die Kupplung gezielt schleifen zu lassen, braucht trotzdem Eingewöhnung.
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