Aktueller Artikel: Am Pass fehlt dem Motor ein Fünftel Luft und damit Leistung
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Am Pass fehlt dem Motor ein Fünftel Luft und damit Leistung
Am Pass fehlt dem Motor ein Fünftel Luft und damit Leistung
Zweitausendfünfhundert Meter, oben am Timmelsjoch oder am Hochtor der Großglockner-Straße. Selbst mit voll aufgedrehtem Gas bekommt jeder Zylinder dort rund ein Fünftel weniger Luft als unten im Flachland. Mehr als ein Fünftel ist es, wenn du ganz hinauf zum Stilfser Joch fährst.
Beim gemütlichen Bergauffahren merkst du davon wenig. Die fehlende Leistung am Pass zeigt sich erst, wenn du sie brauchst: auf der Geraden vor der Passhöhe, wenn du am Wohnmobil vorbeiwillst und die Maschine beim Aufziehen zäher kommt als sonst. Und dann schiebst du es auf den Sozius, auf das Gepäck oder auf die Kälte.
Es ist die Luft.
Rund neun Prozent je tausend Meter
Luft hat Gewicht, und je höher du fährst, desto weniger davon liegt über dir. Deshalb sinkt mit jedem Höhenmeter der Luftdruck, und mit ihm die Menge Luft, die in einen Liter Hubraum passt. Wie viel das ausmacht, steht in der Standardatmosphäre, dem Modell, mit dem auch die Luftfahrt rechnet:
| Höhe | Luftdruck | Luft je Zylinderfüllung |
|---|---|---|
| Meereshöhe | 1.013 hPa | 100 % |
| 500 m | 955 hPa | 95 % |
| 1.000 m | 899 hPa | 91 % |
| 1.500 m | 846 hPa | 86 % |
| 2.000 m | 795 hPa | 82 % |
| 2.500 m | 747 hPa | 78 % |
| 2.757 m (Stilfser Joch) | 723 hPa | 76 % |
Die Werte gelten für ein Normwetter mit 15 Grad auf Meereshöhe, das nach oben kälter wird, auf 2.500 Metern knapp unter null. Ein Hoch oder ein Tief verschiebt sie um ein paar Prozent, die Größenordnung bleibt. Und die lässt sich merken: Bis hinauf zu den höchsten Pässen fehlen dir je tausend Höhenmeter rund neun Prozent Luft.
Im Süden fehlt dir schon zu Hause etwas. München liegt auf gut 500 Metern, Innsbruck auf knapp 600, und dort sind es gegenüber der Küste bereits rund fünf Prozent.
Mit der Luft geht die Leistung. Ein Motor verbrennt Kraftstoff nur so weit, wie Sauerstoff dafür im Zylinder ist, und jedes Gramm Luft, das oben fehlt, fehlt als Kraft am Hinterrad. Mit den üblichen Umrechnungsformeln für Motorleistung landest du auf 2.500 Metern bei gut einem Fünftel weniger. Aus hundert PS werden grob 75 bis 80.
Eine genaue Zahl für deine Maschine gibt es nicht. Die Leistung im Datenblatt ist auf genormte Luftbedingungen umgerechnet, und was davon auf der Passhöhe übrig bleibt, steht dort nicht. Die Rechnung liefert die Größenordnung, keinen Prüfstandswert.
Die Einspritzung gleicht das nicht aus
Am Stammtisch fällt spätestens jetzt ein Satz: Das war früher so, mit Vergaser, heute regelt das die Einspritzung. Die Hälfte davon stimmt.
Der Einspritzer misst mit
Eine moderne Einspritzung merkt sehr wohl, dass die Luft dünner wird. Je nach Anlage misst sie den Druck im Ansaugtrakt, den Luftdruck draußen oder beides, und bei ruhiger Fahrt kontrolliert die Lambdasonde im Auspuff hinterher, ob das Gemisch passt. Bei Vollgas schaut die Steuerung nicht auf die Sonde, dann rechnet sie mit den Drucksensoren und ihren gespeicherten Werten. Ein Werkstatthandbuch sagt es ohne Umschweife: Ist der Luftdruck niedrig, bekommt das Steuergerät das gemeldet und kürzt die Einspritzzeit.
Die Anlage passt die Spritmenge an die Luft an, und zwar nach unten. Sie sorgt dafür, dass das Gemisch oben genauso sauber verbrennt wie unten. Mehr Luft in den Zylinder bringen kann sie nicht, und ohne Luft gibt es keine Leistung. Die Einspritzung verhindert also, dass der Motor oben schlecht läuft. Sie verhindert nicht, dass er schwächer wird. Ein gesunder Einspritzer läuft auf der Passhöhe so rund wie im Tal, er zieht nur weniger.
Der Vergaser misst nicht
Ein Vergaser dosiert den Kraftstoff nach dem Luftstrom, der durch ihn hindurchzieht. Wie schwer diese Luft ist, bekommt er nur zum Teil mit. Oben wird das Gemisch deshalb spürbar fetter: Die Maschine nimmt das Gas zäher an, läuft unwilliger, und bei längerem Aufenthalt in der Höhe verrußen die Zündkerzen schneller.
Für eine Tagestour über zwei Pässe ist das kein Drama, und auch für eine Woche in den Alpen lohnt es sich nicht, den Vergaser umzudüsen, also kleinere Düsen einzusetzen. Eine Abstimmung für oben ist unten zu mager, und das verträgt ein Motor schlechter als ein zu fettes Gemisch. Ein Thema für den Fachbetrieb wird das erst, wenn eine Reise wochenlang in großer Höhe bleibt.
Die Leistung am Pass fehlt, sobald du Reserve brauchst
Dass oben Leistung fehlt, fällt beim normalen Fahren erstaunlich wenig auf. Solange du mit halb geöffnetem Gasgriff die Passstraße hinaufrollst, drehst du einfach ein Stück weiter auf und holst dir die fehlende Luft über die weiter offene Drosselklappe zurück. Die Maschine fährt dann so, wie du es gewohnt bist. Du merkst den Unterschied höchstens an der Stellung deiner rechten Hand.
Das endet dort, wo der Gasgriff am Anschlag ist. Die volle Leistung, die unten noch als Reserve da war, gibt es oben nicht mehr. Und diese Reserve brauchst du auf dem Pass öfter als im Flachland: mit Gepäck, mit Sozius, auf steilen Rampen und beim Überholen.
Wie stark du es spürst, entscheidet das Verhältnis von Leistung zu Gewicht. Eine leichte Maschine mit viel Leistung hat oben immer noch mehr als genug. Eine mit 48 PS hat auf dem Stilfser Joch grob noch 35 bis 37. Eine vollbepackte Reiseenduro mit zwei Personen, die schon im Tal nicht übermütig beschleunigt, verliert das Stück, das beim Überholen den Unterschied macht.
Wer das nicht weiß, sucht den Fehler gern an der Maschine, am Luftfilter oder am Sprit von der letzten Tankstelle. Läuft sie unten wieder wie immer, war es die Höhe, und dann gibt es auch nichts zu reparieren.
Überholen braucht oben mehr Straße
Unten weißt du aus Erfahrung, wie lange deine Maschine braucht, um an einem Wohnmobil vorbeizukommen. Diese Erfahrung stimmt oben nicht mehr. Mit einem Fünftel weniger Leistung dauert der Vorgang länger, und du brauchst auf der Gegenfahrbahn mehr Strecke, als du gewohnt bist.
Bergauf kommt die Steigung dazu. Ein Teil der Leistung geht dann schon dafür drauf, Maschine, Fahrer und Gepäck nach oben zu schieben, und fürs Überholen bleibt weniger übrig als auf ebener Strecke in derselben Höhe.
Plane einen Überholvorgang auf der Passstraße deshalb mit deutlich mehr freier Sicht, als dir unten reichen würde. Schalte vorher so weit herunter, dass der Motor in seinem kräftigen Drehzahlbereich ist, statt erst auf der Gegenfahrbahn die Drehzahl zu suchen. Und wenn die Gerade kurz ist, bleibt das Wohnmobil eben bis zur nächsten vor dir.
Die Kehre bergauf
Die zweite Stelle, an der die Höhe auffällt, ist die enge Kehre bergauf. Dort fährst du langsam, mit wenig Drehzahl, und brauchst trotzdem Zug, weil es steil nach oben geht.
Weiter unten zieht ein Motor so eine Kehre im ersten oder zweiten Gang mit wenig Drehzahl noch sauber durch. Oben hat der Motor bei derselben Drehzahl weniger Kraft, und die Maschine fängt schneller an zu ruckeln oder geht im ungünstigen Fall aus. Das Fünftel fehlt dort, wo nie viel Reserve war: bei wenig Drehzahl.
Nimm oben einen Gang tiefer als gewohnt, und wo es keinen tieferen mehr gibt, etwas mehr Drehzahl. Wer die Kehre bergauf mit schleifender Kupplung fährt, hält die Drehzahl dabei auf dem Pass ein Stück höher als im Tal.
Das Manometer zeigt oben mehr
Die dünne Luft zeigt sich auch dort, wo der Motor gar nicht beteiligt ist: am Reifen. Ein Manometer misst nämlich den Unterschied zwischen dem Druck im Reifen und dem Luftdruck draußen. Sinkt der Luftdruck draußen, zeigt es mehr an, auch wenn niemand Luft nachgefüllt hat.
Hast du unten bei 20 Grad auf 2,5 bar gefüllt und misst oben auf 2.500 Metern bei derselben Temperatur nach, zeigt das Manometer zwei bis drei Zehntel bar mehr. Meist ist es oben aber kälter, im Herbst erst recht, und die Kälte nimmt dem Reifen einen Teil seines Drucks wieder weg. Bei 5 Grad bleibt vom Plus kaum ein Zehntel übrig, knapp über null Grad fast nichts. Kommst du gerade vom Fahren, zeigt der warme Reifen ohnehin mehr als kalt gemessen.
Lass oben deshalb keine Luft ab. Der Reifen ist oben nur eine Spur straffer gespannt, weil außen weniger dagegen drückt, und das verschwindet auf dem Weg nach unten von selbst. Wer oben auf den Sollwert ablässt, kommt im Tal mit zu wenig Luft an.
Gefüllt und korrigiert wird kalt, zu Hause oder unten im Tal und nicht oben am Pass. Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch.
Kalte Luft holt ein Stück zurück
Dem Motor hilft im Herbst oben etwas, das du auf der Passhöhe gar nicht magst: die Kälte. Kalte Luft ist dichter als warme, und ein kalter Tag auf dem Pass drückt den Verlust ein wenig.
Wie viel, zeigt ein Vergleich auf derselben Höhe. Auf 2.500 Metern bekommt dein Motor an einem Herbsttag knapp über null rund fünf Prozent mehr Luft als an einem warmen Spätsommertag mit 15 Grad. Gegenüber dem Tal fehlt trotzdem rund ein Fünftel, etwa mit 10 Grad unten auf 400 Metern und 0 Grad oben. Die Kälte holt also ein Stück zurück, sie kehrt die Sache aber nicht um.
Umgekehrt ist ein warmer Spätsommertag in großer Höhe die ungünstigste Mischung für die Leistung am Pass: wenig Druck und warme, leichte Luft zugleich.
Unten ist alles wieder da
Das Gute an diesem Verlust: Er bleibt am Pass. Ein Einspritzer nimmt oben keinen Schaden, er atmet nur schwerer. Auf dem Weg hinunter kommt die Luft Kehre um Kehre zurück und mit ihr die Kraft, die du bergab ohnehin kaum brauchst.
An der Großglockner-Straße lässt sich das ausrechnen. Vom Hochtor auf 2.504 Metern hinunter nach Heiligenblut, auf knapp 1.300 Meter, bekommt dein Motor rund ein Achtel mehr Luft je Füllung. Auf der anderen Seite, unten in Bruck auf gut 750 Metern, ist es knapp ein Fünftel.
Bergab verzögern Motor und Bremsen. Dort ist die Grenze nicht mehr die Luft, sondern die Hitze.
❓ Häufige Fragen zur Leistung am Pass
Wie viel Leistung verliert ein Motorrad in den Bergen?
Als Faustregel fehlen je tausend Höhenmeter rund neun Prozent Luft, und die Leistung sinkt ungefähr im selben Maß, eher etwas mehr. Auf 2.500 Metern ist es gut ein Fünftel, aus hundert PS werden also grob 75 bis 80. Im Datenblatt steht dafür keine Zahl, und Wetter und Temperatur verschieben den Wert um ein paar Prozent.
Gleicht die Einspritzung die dünne Luft nicht aus?
Nur beim Gemisch. Sensoren für den Luftdruck sorgen dafür, dass die Einspritzung oben weniger Kraftstoff gibt, bei ruhiger Fahrt hilft die Lambdasonde nach, und das Gemisch bleibt sauber. Mehr Luft kann die Einspritzung nicht in den Zylinder bringen, deshalb fehlt die Leistung trotzdem.
Warum läuft mein Vergasermotor am Pass schlechter?
Weil ein Vergaser den Kraftstoff nach dem Luftstrom dosiert und nur zum Teil merkt, dass die Luft dünner ist. Das Gemisch wird oben fetter, die Maschine nimmt das Gas zäher an und die Zündkerzen verrußen schneller. Für eine Tagestour oder eine Woche in den Alpen ist das kein Grund zum Umdüsen, denn eine Abstimmung für oben ist im Tal zu mager. Erst bei wochenlangem Aufenthalt in großer Höhe sollte ein Fachbetrieb die Düsen ansehen.
Muss ich am Pass Luft aus den Reifen lassen?
Nein. Das Manometer zeigt oben mehr, weil draußen weniger Luftdruck herrscht, bei gleicher Temperatur zwei bis drei Zehntel bar, im kalten Herbst deutlich weniger. In den Reifen ist keine Luft dazugekommen, und das Plus verschwindet auf dem Weg nach unten von selbst. Wer oben ablässt, fährt im Tal mit zu wenig Luft. Geprüft wird kalt, nach dem Wert des Herstellers.
Hilft kalte Luft dem Motor in den Bergen?
Ein wenig. Kalte Luft ist dichter als warme: Auf 2.500 Metern bekommt der Motor an einem Herbsttag knapp über null rund fünf Prozent mehr Luft als an einem Spätsommertag mit 15 Grad. Umkehren kann die Kälte den Verlust nicht, gegenüber dem Tal fehlt oben auch dann rund ein Fünftel.
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