Aktueller Artikel: Warum taucht die Motorradgabel beim Bremsen so tief ein? Am Gewicht allein liegt es nicht
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Warum taucht die Motorradgabel beim Bremsen so tief ein? Am Gewicht allein liegt es nicht
Warum taucht die Motorradgabel beim Bremsen so tief ein? Am Gewicht allein liegt es nicht
Rote Ampel, du bremst, und die Gabel deines Motorrads taucht ein. Sobald du stehst, federt sie wieder aus. Die Erklärung dafür hast du oft gehört: Beim Bremsen wandert Gewicht nach vorn.
Das stimmt, ist aber nur die halbe Erklärung. Der Rest kommt aus der Bremse selbst. Weil die Gabel schräg steht, schiebt ein Teil der Bremskraft die Rohre direkt ineinander, ohne Umweg über das Gewicht. Eine Rechnung mit runden Zahlen zeigt, wie groß dieser Teil ist. Vorweg: Mehr Federvorspannung ändert am Eintauchen nichts, die Art, wie du den Hebel ziehst, schon.
Die erste Kraft: 100 Kilo wandern nach vorn
Der Schwerpunkt von Maschine und Fahrer liegt gut einen halben Meter über der Straße. Beim Bremsen greifen die Reifen unten an, die Masse will oben weiter. Das hebelt Last vom Hinterrad aufs Vorderrad, und zwar umso mehr, je höher der Schwerpunkt liegt und je kürzer der Radstand ist.
Ein Beispiel mit runden Zahlen: Dein Motorrad wiegt mit dir zusammen 280 Kilo und trägt im Stand auf jedem Rad die Hälfte, also 140 Kilo. Der Radstand misst 1,45 Meter, der Schwerpunkt liegt 65 Zentimeter hoch. Alle vier Zahlen sind Annahmen für ein gewöhnliches Naked Bike der Mittelklasse.
Jetzt bremst du kräftig: Aus 100 km/h stehst du nach knapp 50 Metern, die Schrecksekunde nicht mitgerechnet. Techniker nennen diese Verzögerung 0,8 g. Dabei wandern rund 100 Kilo von hinten nach vorn. Auf dem Vorderrad lasten dann 240 Kilo, auf dem Hinterrad noch 40.
An ein und derselben Maschine zählt für diese Verlagerung nur, wie stark du verzögerst. Bei halber Verzögerung wandert die halbe Last, und es ist gleich, welche Bremse dafür sorgt. Für die Hinterradbremse folgt daraus eine Grenze: Ein Rad, auf dem noch 40 Kilo stehen, kann auch auf griffigem Asphalt nur grob ein Sechstel der nötigen Bremskraft übertragen.
Den größten Teil der 100 Kilo bekommt die Gabel zu spüren. Weil sie schräg steht, wirken in Richtung der Rohre gut 90 davon. So weit die bekannte Erklärung.
Die zweite Kraft kommt aus der Bremse selbst
Um 280 Kilo mit 0,8 g zu verzögern, müssen die Reifen mit rund 225 Kilo gegen die Fahrtrichtung ziehen. Angenommen, die ganze Bremskraft entsteht am Vorderrad. Dann greift sie unten am Reifen an, auf dem Asphalt, und zeigt waagerecht nach hinten.
Stünde die Gabel senkrecht, träfe diese Kraft die Rohre genau quer. Die Kraft würde sie biegen, aber nicht zusammenschieben. Nur steht keine Gabel senkrecht: Der Lenkkopf ist nach hinten geneigt, bei Naked Bikes und Reiseenduros meist um 24 bis 27 Grad aus der Senkrechten. Manche Anleitungen nennen den Wert bei den technischen Daten, als Lenkkopfwinkel oder Nachlaufwinkel.
Durch diese Neigung zeigt ein Teil der Bremskraft in Richtung der Rohre und drückt sie ineinander. Bei 25 Grad sind es gut 40 Prozent. Von 225 Kilo Bremskraft landen also rund 95 Kilo in den Gabelfedern.
Zwei Zahlen stehen jetzt nebeneinander: gut 90 Kilo aus der Gewichtsverlagerung, rund 95 Kilo aus der Bremskraft, zusammen rund 185. Die Federn tragen beim Bremsen damit mehr als das Doppelte ihrer Last im Stand, und ungefähr die Hälfte des Zuwachses kommt gar nicht aus der Gewichtsverlagerung.
Für eine gewöhnliche Bremsung vor der Ampel gilt dasselbe im Kleinen. Bei gut einem Drittel der Verzögerung aus dem Beispiel kommen aus beiden Quellen je rund 35 Kilo.
Die Verteilung hängt an den Annahmen. Mit einem höheren Schwerpunkt oder einem kürzeren Radstand wächst der erste Anteil, mit einer flacheren Gabel der zweite: Bei 30 Grad Neigung geht schon die Hälfte der Bremskraft in die Federn. Bei Naked Bikes, Sportlern und Reiseenduros ändert das am Verhältnis wenig, es bleibt grob bei halbe-halbe. An einem Cruiser mit flacher Gabel, langem Radstand und tiefem Schwerpunkt kommt der größere Teil aus der Bremskraft.
Was von der Bremskraft quer auf die Rohre trifft, biegt sie. Unter dieser Last gleiten sie schwerer ineinander, und ein Teil des Federwegs ist ohnehin verbraucht. Deshalb fühlt sich dieselbe Bodenwelle beim Bremsen härter an als beim Rollen.
Einen Unterschied merkst du, wenn du beim sanften Verzögern hinten mitbremst. Bremskraft, die am Hinterrad entsteht, drückt nicht auf die Gabel, denn sie stützt sich über die Schwinge am Rahmen ab. Bei gleicher Verzögerung bleibt die Gewichtsverlagerung dieselbe, aber der zweite Anteil schrumpft. Dazu zieht die Hinterradbremse das Heck in die Feder, je nach Bauart der Schwinge mehr oder weniger. Beides zusammen lässt das Motorrad weniger nicken. Am deutlichsten ist das an Maschinen, deren Fußhebel nur hinten bremst.
Zu zweit wachsen beide Kräfte mit. Aus 280 Kilo werden mit Sozius 350, und bei gleicher Verzögerung fällt die zweite Kraft um ein Viertel größer aus. Die erste wächst noch stärker, denn der Sozius sitzt hoch und hebt den Schwerpunkt an. Die Federn in der Gabel sind dieselben geblieben.
Was du beim Bremsen ändern kannst und was nicht
Wer das Eintauchen verringern will und an seiner Gabel die Federvorspannung verstellen kann, dreht gern zuerst daran. Es ist das falsche Rädchen. Vorspannung macht eine Feder nicht härter, sie hebt nur die Front an. Die rund 185 Kilo aus der Rechnung drücken die Federn danach genauso weit zusammen wie vorher. Du gewinnst Abstand zum Anschlag, die Front nickt aber keinen Millimeter weniger.
Weniger tief taucht die Gabel vor allem mit härteren Federn ein. Ob deine zu weich sind, zeigt das Eintauchen beim Bremsen allein aber nicht. Das Maß dafür ist der Negativfederweg: wie weit die Gabel schon im Stand unter dir einsinkt.
Hat deine Gabel einen Einsteller für die Druckstufe, regelt er, wie schnell die Front abtaucht, nicht wie weit. Der Ölstand in den Holmen wirkt erst im letzten Drittel des Federwegs, wo das Luftpolster über dem Öl mitträgt. Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch.
An der Dämpfung haben auch die Hersteller angesetzt. In den Achtzigerjahren saßen an vielen Gabeln Ventile, die beim Bremsen den Öldurchfluss drosselten. Honda nannte sein System TRAC, Suzuki ANDF, Kawasaki AVDS. Sie machten das Abtauchen langsamer, an den beiden Kräften änderten sie nichts. Elektronisch geregelte Fahrwerke können heute dasselbe tun und die Druckstufe straffen, sobald du bremst.
Am meisten bewirkst du selbst, mit der rechten Hand. Beide Kräfte folgen deinem Hebel. Steigerst du den Druck schnell, aber ohne Sprung, geht die Front in einem Zug nach unten und bleibt dort. Reißt du am Hebel, sackt sie schlagartig ab und schwingt nach. Mit Sozius hörst du es sogar: Sein Helm stößt an deinen.
Der ADAC rät, den Bremshebel auch im Schreck nicht schlagartig zu ziehen, sondern gefühlvoll und trotzdem zügig. Das gelte genauso für Maschinen mit ABS, dort könne der Bremsdruck aber schneller steigen. Dazu empfiehlt der Club, die Bremsung möglichst mit der Fußbremse zu beginnen: Das Vorderrad werde dadurch schneller belastet, und die Bremse vorn lasse sich früher voll einsetzen.
Sicherheitshinweis: Leg die Vorderradbremse erst an und steigere den Druck dann zügig, auch wenn es eilt. Übe das auf einem abgesperrten Platz oder im Sicherheitstraining und nicht im Verkehr.
Ein schlagartig gezogener Hebel kann das Vorderrad überbremsen, solange es noch kaum zusätzliche Last trägt. Ohne ABS blockiert es dann und verliert seine Seitenführung. Löst du die Bremse nicht sofort, stürzt die Maschine.
Am Ende der Bremsung läuft es umgekehrt. Sobald die Maschine steht, verschwinden beide Kräfte zugleich, und die Front schnellt hoch. Daher kommt der Ruck im letzten Moment des Anhaltens. Nimmst du kurz vor dem Stillstand etwas Druck heraus, federt die Gabel aus, solange du noch rollst, und der Ruck fällt kleiner aus.
Vor einer Kurve kommt etwas hinzu. Solange die Gabel beim Bremsen eingetaucht ist, steht der Lenkkopf steiler, und die Maschine lenkt williger ein. Löst du die Bremse mit einem Schlag, ist dieser Zustand im selben Augenblick weg. Lässt du sie weich los, kehrt die Geometrie allmählich zurück.
Verschwinden lassen kannst du die beiden Kräfte nicht. Ändern kannst du, wie die Gabel sie beim Bremsen aufnimmt und wie schnell du sie ihr zumutest.
Der Telelever lenkt die zweite Kraft um
Dass die Bremskraft selbst die Federn zusammendrückt, muss nicht so sein. Es liegt an der Telegabel, der üblichen Bauart: Bei ihr federt das Vorderrad entlang der schräg stehenden Rohre ein. Eine andere Bauart zeigt das besonders deutlich, weil sie dieselbe Kraft anders abstützt: der Telelever von BMW.
Der Hersteller führte ihn 1993 mit den Vierventil-Boxern ein. In der Betriebsanleitung der R 1250 GS steht er als „BMW-Telelever“ mit einem Längslenker, der im Motor und an der Teleskopgabel gelagert ist, und einem zentral angeordneten Federbein. Die R 1300 GS trägt die Weiterentwicklung namens EVO-Telelever.
Auf den ersten Blick ist auch das eine Gabel, die Aufgaben sind aber anders verteilt. BMW beschreibt es so: Die Gabel übernimmt die Radführung, ein Längslenker stützt Gabel und Vorderrad ab, und die Federungs- und Dämpfungsarbeit erledigt das Federbein. In den Rohren steckt keine Feder. Ineinander gleiten sie trotzdem, bei jeder Bodenwelle.
Die Bremskraft stützt sich hier über Längslenker und Gabelbrücke an Motor und Rahmen ab. Ob sie das Federbein beim Bremsen belastet oder entlastet, entscheidet die Geometrie der Anlenkung. Sie lässt sich laut Hersteller so auslegen, dass die Gabelholme und damit der Vorderbau bei scharfen Bremsungen nur geringfügig eintauchen. In der Pressemappe zur wassergekühlten R 1200 GS vom Oktober 2012 heißt das Bremsnickausgleich. Bremsnicken ist das Fachwort für das Abtauchen der Front.
Die Gewichtsverlagerung gibt es mit Telelever genauso, an ihr kommt keine Konstruktion vorbei. Der Unterschied liegt in der zweiten Kraft. An der Telegabel hilft sie beim Eintauchen mit. Der Telelever stützt sie so ab, dass sie dem Nicken entgegenwirkt, statt es zu verstärken.
Auch das ABS profitiere davon, schreibt der Hersteller: Trotz pulsierender Bremskräfte träten keine Nickschwingungen auf, die Regelung habe sich deshalb feinfühliger auslegen lassen. An der Telegabel ändert jeder Regelimpuls mit der Bremskraft auch die Last auf den Federn.
BMW nennt noch einen zweiten Unterschied. Weil die Rohre des Telelevers beim Bremsen nur geringe Biegemomente aufnehmen müssten, könnten sich Stand- und Gleitrohre nicht gegeneinander verklemmen. Das ist das Gegenstück zu dem, was an der Telegabel die Bodenwelle hart macht.
Tiefes Eintauchen ist noch kein Defekt
An einer Telegabel heißt Eintauchen allein nicht, dass sie zu weich ist oder dass mit ihr etwas nicht stimmt. Sie taucht ein, weil Last nach vorn wandert, sobald du verzögerst, und weil ihre Rohre schräg stehen. Das eine folgt aus Schwerpunkt und Radstand, das andere aus dem Lenkkopfwinkel, und beides hat der Hersteller festgelegt.
Hellhörig machen sollte dich erst eine Veränderung: Die Front taucht weiter oder rascher ab als gewohnt, sie wippt nach, wenn du die Bremse löst, oder an einem Gabelrohr tritt Öl aus. Dann ist ein Gabelservice fällig.
Dein Anteil beim Bremsen ist die Art, wie du den Hebel anlegst und wieder löst. Eine Front, die in einem Zug hinuntergeht und ebenso ruhig zurückkommt, arbeitet so, wie sie gebaut ist.
❓ Häufige Fragen zum Eintauchen der Gabel beim Bremsen
Warum taucht die Gabel beim Bremsen ein?
Beim Bremsen drücken zwei Kräfte die Gabelfedern zusammen. Die Verzögerung verlagert Last vom Hinterrad aufs Vorderrad, und zusätzlich wirkt ein Teil der Bremskraft entlang der schräg stehenden Gabelrohre. In einer Beispielrechnung mit 280 Kilo, kräftiger Bremsung und 25 Grad Lenkkopfwinkel sind beide Anteile etwa gleich groß.
Hilft mehr Federvorspannung gegen das Eintauchen der Gabel?
Mehr Federvorspannung verringert das Eintauchen nicht. Sie legt fest, wie hoch die Front steht, an der Härte der Feder ändert sie nichts. Unter derselben Bremskraft federt die Gabel gleich weit ein, nur von einem höheren Ausgangspunkt. Kürzer wird der Eintauchweg vor allem mit härteren Federn.
Warum nickt mein Motorrad weniger, wenn ich hinten mitbremse?
Was das Hinterrad an Bremskraft aufbringt, wirkt nicht auf die Gabelrohre. Die Lastverlagerung fällt bei gleicher Verzögerung zwar gleich aus, der Anteil aus der vorderen Bremskraft wird aber kleiner. Zusätzlich zieht die Hinterradbremse das Heck je nach Bauart der Schwinge nach unten. Bei starken Bremsungen trägt das Hinterrad nur noch wenig Last, dann leistet die Vorderradbremse den Hauptteil.
Warum taucht eine BMW mit Telelever beim Bremsen kaum ein?
Beim Telelever, wie ihn die R 1250 GS und die R 1300 GS tragen, führen die Gabelrohre nur das Rad. Die Last trägt ein Federbein, das sich über einen Längslenker abstützt, und über denselben Längslenker stützt sich die Bremskraft ab. BMW gibt an, die Geometrie lasse sich so auslegen, dass die Front auch bei scharfem Bremsen nur geringfügig eintaucht.
Ist starkes Eintauchen ein Zeichen für eine defekte Gabel?
Starkes Eintauchen allein ist kein Defekt, jede Telegabel geht bei kräftiger Verzögerung deutlich in die Federn. Auffällig ist eine Veränderung: Sinkt die Front tiefer oder schneller ab als früher oder schwingt sie nach, sind gealtertes Gabelöl oder ein zu niedriger Ölstand die naheliegenden Ursachen.
Wie viel Gewicht verlagert sich bei einer Bremsung nach vorn?
Wie viel Last nach vorn wandert, hängt von Gesamtgewicht, Verzögerung, Schwerpunkthöhe und Radstand ab. Für 280 Kilo Gesamtgewicht, einen 65 Zentimeter hohen Schwerpunkt und 1,45 Meter Radstand ergeben sich bei einer kräftigen Bremsung mit 0,8 g rund 100 Kilo. Aus 140 Kilo je Rad werden 240 vorn und 40 hinten.
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