Aktueller Artikel: Warum sind die Krümmer an deinem Motorrad verbunden?
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Warum sind die Krümmer an deinem Motorrad verbunden?
Warum sind die Krümmer an deinem Motorrad verbunden?
Folge an deinem Motorrad einmal den Krümmern, also den Rohren, die das Abgas direkt vom Zylinderkopf wegführen. Bei vielen Maschinen treffen sie sich unter dem Motor, bis hinten nur ein Endtopf übrig bleibt. Das spart Gewicht und Platz, erklärt aber nicht alles. Manchmal sitzt vorher noch ein kurzes Rohr quer zwischen zwei Krümmern, als hätte jemand eine Brücke eingeschweißt. Diese Verbindung verschiebt den Drehzahlbereich, in dem dein Motor besonders kräftig zieht.
Wohin, ist von Motor zu Motor verschieden. BMW schrieb 2004 zur R 1200 GS, ihr Verbindungsrohr wirke sich günstig auf das Drehmoment unten und in der Mitte aus. Suzuki schreibt zur GSX-R1000, so eine Verbindung bringe normalerweise oben mehr Leistung und koste dafür Kraft in der Mitte und unten. Beides stimmt, und der Grund ist eine Welle, die im Auspuff hin- und herläuft.
Druck raus, Sog zurück
Abgas verlässt den Motor in Portionen. Sobald sich das Auslassventil öffnet, die Tür zwischen Brennraum und Auspuff, schießt das verbrannte Gas als kurzer, harter Stoß ins Rohr. Dann schließt das Ventil, bis dieser Zylinder erneut an der Reihe ist.
Der Stoß läuft als Druckwelle durchs Rohr, viel schneller, als das Gas selbst strömt. An jeder Erweiterung und Verzweigung des Rohrs, und am offenen Ende sowieso, kehrt ein Teil der Welle um. Zurück zum Motor läuft dann Unterdruck, ein Sog. Stell es dir vor wie ein Echo mit umgekehrtem Vorzeichen.
Erreicht dieser Sog den Zylinder, solange das Auslassventil noch offen steht, zieht er zusätzlich Abgas heraus. Kurz bevor das Auslassventil schließt, öffnet schon das Einlassventil, und für einen Augenblick stehen beide offen. Motorenbauer nennen das Ventilüberschneidung. Trifft der Sog genau diesen Augenblick, zieht er dem Abgas schon frisches Gemisch hinterher. Im Zylinder bleibt weniger verbranntes Gas zurück, und mehr frisches Gemisch passt hinein. Mehr Gemisch heißt mehr Kraft.
Der Haken ist der Zeitpunkt. Die Laufzeit des Sogs hängt vom Weg bis zur nächsten Verzweigung ab, die Öffnungszeit der Ventile von der Drehzahl. Bei einer bestimmten Drehzahl passt beides zusammen, bei einer anderen kommt der Sog zu früh oder zu spät.
Deshalb hilft eine Auspuffanlage dem Motor nie bei allen Drehzahlen gleich stark. Jede Verzweigung ist eine Stelle, an der Wellen umkehren. Das Rohr zwischen den Krümmern ist so eine Stelle, und sie liegt meist nah am Motor.
Das Interferenzrohr der R 1200 GS
BMW nennt dieses Verbindungsrohr Interferenzrohr. Interferenz ist das Fachwort dafür, dass sich Wellen überlagern und dabei gegenseitig verstärken oder abschwächen. Das passiert dort, wo sich die Stöße beider Zylinder begegnen.
Zur R 1200 GS von 2004 schrieb BMW in den Presseunterlagen von einem motornahen Interferenzrohr zwischen beiden Krümmern. Es sorge „für den Druckausgleich“ und wirke sich „günstig auf den Drehmomentverlauf im unteren und mittleren Drehzahlbereich“ aus. Druckausgleich heißt hier: Läuft durch einen Krümmer gerade ein Stoß, weicht ein Teil davon über das Rohr in den anderen aus.
Auch später hat BMW das Rohr zusammen mit dem Motor überarbeitet. Zum Modelljahr 2010 bekam die R 1200 GS neue Zylinderköpfe mit je zwei Nockenwellen. Die Krümmer blieben laut BMW unverändert, das Interferenzrohr wurde geändert. Mit dem wassergekühlten Boxer, den BMW im Herbst 2012 für die R 1200 GS vorstellte, wurden Krümmer und Interferenzrohr in Form, Länge und Durchmesser neu festgelegt.
Ein Rohr, das der Hersteller mit dem Motor ändert, gehört zur Abstimmung dieses einen Motors. Eine Drehmomentzahl für das Rohr allein nennt BMW in keiner dieser Unterlagen, und Suzuki genauso wenig.
Warum baut Suzuki Klappen in die Rohre?
An der Suzuki GSX-R1000 des Modelljahrs 2021 gibt es gleich zwei solche Verbindungen. Eine koppelt die Krümmer von Zylinder eins und vier, die andere die von zwei und drei. Verbunden sind nicht die Nachbarn, sondern die beiden äußeren und die beiden inneren Zylinder. Bei den gleichmäßigen Zündabständen, die Suzuki für diesen Motor beibehalten hat, zünden die beiden äußeren genau eine Kurbelwellenumdrehung nacheinander, ebenso die beiden inneren.
Suzuki schreibt über diese Art der Verbindung etwas, das zunächst wie das Gegenteil von BMW klingt. Sie bringe normalerweise mehr Leistung bei hohen Drehzahlen, auf Kosten der Mitte und des unteren Bereichs.
Die beiden Aussagen widersprechen sich nicht. Der Suzuki-Motor ist ein kurzhubiger Vierzylinder, gebaut für hohe Drehzahlen, der BMW-Motor ein großer Boxer-Zweizylinder. Wo das Rohr sitzt, wie lang und dick es ist und welche Zylinder es verbindet: All das entscheidet, bei welcher Drehzahl der Sog zur rechten Zeit ankommt.
Dazu kommt, wofür die Maschine gebaut ist. Für die wassergekühlte GS nannte BMW als Ziel einen gleichmäßigen Verlauf von Leistung und Drehmoment, auf der Landstraße, im Gelände und auf langen Touren. Für die GSX-R1000 wollte Suzuki einen Motor, der höher dreht und mehr Spitzenleistung liefert, ohne unten und in der Mitte an Kraft zu verlieren.
Für dieses Ziel hat Suzuki in beide Verbindungsrohre Klappen gesetzt, die per Stellmotor bewegt werden. Bei niedrigen und mittleren Drehzahlen bleiben sie zu, damit dort mehr Kraft ankommt. Bei hohen Drehzahlen öffnen sie und geben oben deutlich mehr Leistung frei. Suzuki nennt das System SET-A.
So ein Rohr erzeugt also keine Kraft, es arbeitet eher wie eine Weiche: Es entscheidet mit, in welchem Drehzahlbereich der Motor am besten ausatmet. Mit den Klappen stellt Suzuki diese Weiche je nach Drehzahl um.
Zwei Zylinder, ein Endtopf
Für das Zusammenlaufen der Krümmer am Ende gibt es zunächst handfeste Gründe. Bei der R 1200 GS von 2004 führt ein Y-Stück die Gasströme beider Krümmer zusammen, und dahinter arbeitet ein einziger Katalysator für beide Zylinder. Ein Katalysator statt zwei ist leichter und braucht weniger Raum.
Zwei Endtöpfe beweisen umgekehrt noch nicht, dass die Zylinder getrennt ausatmen. Für die Street Glide Limited von 2026 gibt Harley-Davidson eine 2-1-2-Anlage an. Die zwei Krümmer laufen dort in ein gemeinsames Stück zusammen und teilen sich danach wieder auf zwei Endtöpfe auf, links und rechts.
Ob 2-in-1, 4-in-1 oder 2-1-2: Auch der Sammler, der Punkt, an dem die Rohre zusammenlaufen, ist für die Welle eine Verzweigung. Sein Abstand zum Motor gehört deshalb genauso zur Abstimmung wie das Verbindungsrohr. Beides legt der Hersteller zusammen fest.
Und wenn ein anderer Krümmer drankommt?
Ein Slip-on, also ein Endtopf, der auf das Serienrohr gesteckt wird, lässt das Verbindungsrohr in Ruhe. Krümmer und Sammler bleiben ebenfalls original, getauscht wird nur das letzte Stück der Anlage.
Anders bei einem Nachrüst-Krümmer oder einer Komplettanlage. Dort kann das Verbindungsrohr fehlen, an einer anderen Stelle sitzen oder einen anderen Durchmesser haben. Damit ändert sich, bei welchen Drehzahlen der Sog zur rechten Zeit ankommt.
Ob die Maschine danach unten kräftiger oder schwächer zieht, siehst du dem Rohr nicht an. Das zeigt erst eine Messung auf dem Prüfstand, mit dieser Anlage an genau diesem Motor. Dazu kommt die Elektronik. Hersteller stimmen Auspuff, Einspritzung und Ventilsteuerung aufeinander ab. Suzuki fasst an der GSX-R1000 die Klappen, eine Verstellung der Einlassnockenwelle und die Einspritzung sogar zu einem Paket zusammen. Eine neue Anlage trifft dann auf eine Abstimmung, die für die alte gemacht ist.
Wer das Rohr zwischen den Krümmern ändert, ändert also den Drehmomentverlauf seines Motors mit.
Für die Straße braucht ein Nachrüst-Krümmer, ein Slip-on oder eine Komplettanlage außerdem eine Genehmigung, die zu deinem Modell passt. Anlagen, die nur für die Rennstrecke gebaut sind, haben keine. Beachte immer die Freigaben und Angaben in deinem Fahrzeughandbuch.
Rechtlicher Hinweis: Dieser Artikel ordnet die Lage allgemein und journalistisch ein (Stand: September 2026). Er ist keine Rechtsberatung, und Einzelfälle können anders liegen. Wenn es bei dir konkret wird, frag eine Prüforganisation, die Zulassungsbehörde oder einen Fachanwalt für Verkehrsrecht.
Ein Blick unter den Motor
Was an deiner Maschine verbaut ist, siehst du am besten morgens vor der ersten Fahrt, wenn alles kalt ist. Fang an den Zylindern an und geh mit den Augen die Rohre entlang nach unten. Ein kurzes Rohr quer zwischen zwei Krümmern, bevor sie zusammenlaufen, ist die Verbindung, um die es hier geht. Münden mehrere Rohre in eines, sitzt dort der Sammler.
Manchmal versteckt eine Verkleidung oder ein Motorschutz die Stelle. Dann hilft ein schräger Blick von unten mit einer Taschenlampe. Führen am Auspuff zwei dünne Seilzüge zu einem kleinen Elektromotor, sitzt dort eine Klappe. Die muss nicht dem Drehmoment dienen: An der wassergekühlten R 1200 GS bewegt ein Stellmotor eine solche Klappe über zwei Züge, und als Zweck nennt BMW einen kernigen und trotzdem gesetzeskonformen Klang.
Findest du auch von unten keine Verbindung, und jedes Rohr endet in einem eigenen Topf, arbeitet jeder Zylinder für sich. Auch das ist eine Abstimmung, nur eine andere.
Sicherheitshinweis: Sieh dir Krümmer und Verbindungsrohr nur an einer abgekühlten Maschine aus der Nähe an. Nach einer Fahrt greifst du nicht zwischen Motor und Auspuff und stützt dich auch nicht daran ab, wenn du dich zum Nachsehen bückst. Nimm eine Lampe statt der Finger.
Laut Yamaha sind Motor und Auspuffanlage im Betrieb und auch danach sehr heiß, Verbrennungen sind möglich. Einem Krümmer siehst du seine Hitze nicht an, und er hält sie noch lange, nachdem der Motor verstummt ist.
Achte einmal darauf, wo deine Maschine am kräftigsten anschiebt: unten aus der Kehre heraus oder erst weit oben im Drehzahlband. Wie viel davon verdankt sie wohl diesem kurzen Stück Rohr?
❓ Häufige Fragen zum Rohr zwischen den Krümmern
Warum sind die Krümmer am Motorrad mit einem Rohr verbunden?
Das Rohr zwischen den Krümmern verbindet die Abgasrohre von zwei Zylindern, bevor sie weiter hinten zusammenlaufen. Im Rohr begegnen sich die Druckstöße beider Zylinder, und ein Teil davon wandert als Unterdruck zum Motor zurück. Trifft er zur passenden Zeit ein, hilft er beim Ausspülen des Zylinders. So legt das Rohr mit fest, in welchem Drehzahlbereich der Motor am kräftigsten zieht.
Was ist ein Interferenzrohr bei BMW?
Interferenzrohr ist der Name, den BMW dem Verbindungsrohr zwischen den beiden Krümmern des Boxermotors gibt. Für die R 1200 GS von 2004 schrieb BMW, es gleiche den Druck aus und verbessere das Drehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen. Mit den neuen Zylinderköpfen von 2010 und dem wassergekühlten Boxer von 2012 wurde das Rohr jeweils geändert.
Bringt ein Auspuff ohne Verbindungsrohr mehr Leistung?
Ob ein Auspuff ohne Verbindungsrohr mehr Leistung bringt, lässt sich allgemein nicht beantworten. Je nach Motor hilft eine solche Verbindung eher unten und in der Mitte oder eher oben, an der GSX-R1000 von 2021 hält Suzuki sie bei niedriger Drehzahl sogar mit einer Klappe geschlossen. Fehlt sie, verschiebt sich der Bereich, in dem der Auspuff hilft, und ob das ein Gewinn ist, zeigt erst ein Prüfstand. Für die Straße braucht die Anlage außerdem eine Genehmigung, die zu deinem Modell passt.
Warum haben Motorräder mit mehreren Zylindern oft nur einen Endtopf?
Laufen die Krümmer zusammen, reichen ein Katalysator und ein Topf für alle Zylinder, was Gewicht und Platz spart. Die Stelle, an der sie sich treffen, gehört dabei zur Abstimmung, weil sich dort die Druckstöße begegnen. Umgekehrt bedeuten zwei Endtöpfe nicht immer getrennte Rohre, Harley-Davidson baut an der Street Glide Limited von 2026 zum Beispiel eine 2-1-2-Anlage.
Ändert ein Slip-on-Endtopf etwas am Verbindungsrohr?
Am Verbindungsrohr zwischen den Krümmern ändert ein Slip-on nichts. Er tauscht nur den Topf am Ende der Anlage, alles davor stammt weiter vom Hersteller. Das ändert sich erst, wenn du die Krümmer oder die ganze Anlage ersetzt. Eine Genehmigung, die zu deinem Modell passt, braucht aber auch der Slip-on.
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